De første redningsbåde havde 12 besætningsmedlemmer og blev roet frem med håndkraft til de nødstedte skibe – i al slags vejr.

© Bridgeman & Mary Evans

Frivillige ildsjæle reddede sømænd fra druknedøden

En sømands værste mareridt er at gå på grund i stormvejr og mærke bølgerne hamre skroget i stykker under sig. Men i 1824 får skibbrudne en chance, da ildsjæle danner historiens første redningstjeneste og med dødsforagt sejler ud for at frelse de fortabte.

7. marts 2017 af Kasper Schlie

Tidligt om morgenen den 6. oktober 1822 raserer en kraftig storm Isle of Man i Det Irske Hav. 

William Hillary, en adelig krigsveteran, ligger stadig i sin seng i havnebyen Douglas, da han gennem vindens hylen hører den karakteristiske­ lyd af nødraketter, der hvisler op fra et fartøj ude på havet. 

Det er marinekutteren Vigilant, der er gået på grund på et stort skær nogle få hundrede meter fra kysten.

Som altid stimler byens indbyggere sammen på havnen for at overvære begivenheden med forfærdelse og fascination. 

Men denne gang nægter den driftige Hillary og en håndfuld pensionerede flådeofficerer­ at lade stå til, mens skibet bliver slået i stykker af de høje bølger. 

Ved Hotel York beslaglægger de to store robåde, som om sommeren bruges af turister, og Hillary opfordrer de lokale mænd til at deltage i et redningsforsøg.

En time senere begiver de to både sig ud af den sikre havn, bemandet af fiskere og flådeveteraner. 

Selvom han ikke kan svømme, griber Hillary selv en åre og kæmper sammen med de andre mænd for at tvinge de små både op over de skummende bølgetoppe. 

Det, der herefter sker, skal komme til at danne skole for verdens første søredningstjeneste.

Redningsmændene ror først forbi kutteren – op imod vinden – og lader sig derefter drive tilbage mod skæret, hvor de kaster trosser over til de nødstedte marinesoldater. 

De vil forsøge at trække ulykkesskibet fri af klipperne, så al unødvendig vægt må kastes over bord – kanoner, proviant og selv stormasten ryger i det oprørte vand. Herefter ror de 24 mænd i bådene af alle kræfter: 

Rebene spændes til bristepunktet, og kutterens planker knager faretruende, men langsomt trækkes skibet fri af skæret.

De udmattede søreddere når kun lige at slæbe fartøjet i havn, før nye nødraketter hvisler op. 

Et handelsskib er allerede slået til pindebrænde, men fem andre fartøjer har brug for øjeblikkelig assistance. 

William Hillary må lokke de lokale sømænd med en klækkelig pengesum, før de indvilger i at sætte livet på spil igen. 

Men da solen går ned, er missionen lykkedes: Samtlige fem fartøjer er trukket i land, og takket være de improviserede redningsbåde overlever deres ellers dødsdømte besætninger.

En redningstjeneste fødes

Aktionen på Isle of Man i 1822 sætter gang i en bevægelse, der på få år udvikler sig til en organiseret søredningstjeneste. 

Ved hjælp af målrettet udvikling af både, materiel og teknik skal det i årenes løb lykkes dem at redde henved 150.000 menneskeliv og inspirere til lignende tjenester i bl.a. Holland, Danmark og USA.

Helten fra Isle of Man, William Hillary, bliver manden, der tager initiativ til at sætte søredningen i system. 

Han er stolt af sin dåd, men i månederne efter aktionen irriteres han i stigende grad over, at redningen kun lykkedes, fordi hotelejeren tilfældigvis havde robåde, og han selv var i stand til at betale de lokale folk for at deltage. 

Hillary­ skriver derfor et åbent brev til “den britiske nation”:

“Ved flere lejligheder har jeg bevidnet unødvendige tab af dyrebare liv”, indleder han. “Havde der været en organisation, der kunne hjælpe øjeblikkeligt, og havde man skabt incitamenter til at få frivillige til at melde sig, ville flertallet efter al sandsynlighed have overlevet”, påpeger han.

Hillary har en pointe: Omkring 1.800 fartøjer går hvert år tabt ud for Storbritanniens kyster, og kun en brøkdel af besætningerne reddes af snarrådige fiskere og lokale bådejere. Regeringen og flåden afviser at hjælpe Hillary. 

I stedet træder private velgørere til. Forretningsmænd, biskopper og adelige donerer i alt 10.000 pund – en mindre formue på den tid – og i 1824 kan “Foreningen til Bevarelse af Liv efter Skibsforlis” – senere navngivet “Royal National Lifeboat Institution” (RNLI) – afholde stiftende generalforsamling. 

Det vedtages at åbne permanente redningsstationer langs kysterne og udstyre dem med specialbyggede både. Stationerne skal bemandes af frivillige og særligt trænede sømænd.

I løbet af tjenestens første 10 år gør RNLI allerede en imponerende forskel: 3.076 mennesker reddes ind fra havet ved hjælp af 45 robåde af typen “The Original”. 

10 roere og to styrmænd – en i stævnen og en i agterstævnen – tvinger den otte meter lange båd frem, og strategisk placerede kamre fyldt med kork gør fartøjet næsten usænkeligt.

Før redningstjenestens oprettelse i 1824 mistede hundreder hvert år livet langs de britiske kyster. 

© AKG Images

Redningen ankommer med toget

En episode ud for byen Skerries på den irske kyst i 1853 illustrerer, hvor langt søredningstjenesten er kommet siden sin oprettelse. 

Da en hidsig decemberstorm presser den tomastede brig Agnes mod et skær og tvinger dens seks besætningsmedlemmer op i masterne for at redde livet, kan de lokale kun se til i afmagt – den nærmeste redningsstation ligger mere end 30 km væk i Dublin. 

Så langt kan redningsbåden ikke sejle i stormen.

Men så får Henry Hamilton, et lokalt medlem af RNLI, en idé. Jernbanen løber langs kysten, så han sender ilbud til Dublin, og dagen efter ankommer en “Original” med toget. I første omgang presses båden tilbage til kysten af den voldsomme vind og heftige bølger, men i andet forsøg lykkes det for redningsmandskabet at kæmpe sig ud gennem den rasende brænding. 

36 timer efter at skibet er gået på grund, når hjælpen endelig frem til Agnes. 

To besætningsmedlemmer og en skibsdreng har allerede tabt deres kamp mod døden og er faldet livløse fra riggen ned i det iskolde saltvand. 

Men kaptajnen og to matroser er i live og springer ned i redningsbåden, som straks bringer dem i land.

Henry Hamilton modtager en medalje for sin indsats, men aktionen har også åbenbaret en tydelig svaghed hos redningstjenesten: 

Robåde som “The Original” har en begrænset aktionsradius. Ofte må folkene ved hjælp af heste trække de 1.500 kg tunge både gennem heder og over klitter, før de – stærkt forsinkede – kan søsættes ud for ulykkesskibets position.

Et andet problem er, at båden måske nok er usænkelig, men til gengæld let kan kæntre. Fx var en redningsbåd kæntret fire år tidligere, da den blev ramt af en voldsom bølge.

“Båden blev fuldstændig vendt på hovedet og drev ind til stranden med bunden i vejret. Ved hændelsen druknede 20 ud af 24 under båden”, berettede Chamber's Edinburgh Journal.

Redningstjenesten investerer derfor i en ny type fartøj: en kombineret ro- og sejlbåd, der takket være sine tre sejl har en langt større aktionsradius.

Fartøjet er en såkaldt selvrejsende båd, udviklet af skibsbyggeren James Beeching. Båden er udstyret med en jernkøl og to luftkasser i for- og agterstævnen, der begge rager et godt stykke op over rælingen.

Konstruktionen bevirker, at selv hvis båden bliver kastet rundt af en bølge, så vil luftkasserne og den tunge jernkøl tvinge båden til at rette sig op igen.

Båden, der også automatisk er i stand til at tømme sig selv for vand, bliver indtil århundredskiftet RNLI’s vigtigste arbejdshest.

Alene eksemplaret ved redningsstationen i Skerries kommer til at redde 52 menneskeliv.

Saltkager og blod i ansigtet

I 1881 er det netop en kombineret ro- og sejlbåd, der udfører en af de mest dramatiske aktioner i RNLI’s historie. 

Da handelsskibet Indian Chief under et uvejr sætter sig uhjælpeligt fast i sandbankerne ved Themsens udmunding, affyrer de 26 besætningsmedlemmer nødraketter. 

Men stormen pisker havet til et rasende inferno, så ingen både kan nå ud til skibet, og hele den følgende nat kan sømændene blot lytte ængsteligt til det knagende skrog.

Den næste morgen kommer tidevandet strømmende ind, og i et kort sekund løftes skibet fri, men bliver straks efter kastet tilbage på bunden til lyden af splintrende tømmer. 

Havvand strømmer ind i skroget, og i panik klatrer sømændene op i fokke-, stor- og mesanmasterne, hvor de surrer sig fast med reb. 

Den følgende nat indtræffer katastrofen: En abnorm bølge hamrer ind i skibet og fælder stormasten, som river mesanmasten med sig i faldet. 

De øvrige kan kun se til, mens deres fastsurrede kammerater drukner lige under vandoverfladen.

Da morgenen langt om længe gryr, får de overlevende øje på en lille redningsbåd, som stædigt kæmper sig vej gennem de frådende vandmasser.

“Det var et syn, der gjorde os vilde af glæde”, fortalte en af søfolkene.

“Vi kunne se bådens besætning – 12 mand – sidde på tofterne, alle kiggende mod os, ubevægelige som udhuggede figurer.

Der var ingen tegn på uro blandt dem, da båden – uden varsel – sprang fra kammen af en enorm bølge og direkte ned i et monstrøst fald”.

Ud over de enorme bølger måtte folkene ombord på redningsbåden også udholde den hylende vind, som ifølge styrmanden Charles Fish var koldere end noget, han før havde prøvet.

“Det føltes som at blive gnavet i ansigtet af en hund”, lød det fra Fish, som af samme grund lader romflasken gå fra hånd til hånd i båden.

Mod alle odds når redningsfolkene frem til Indian Chief, der er omgivet af lig. Den døde kaptajn ligger stadig fastspændt til stormasten – med vidtåbne øjne. Det får Charles Fish til at gyse.

“Jeg kan ikke få de øjne ud af hovedet og ligger vågen i timevis om natten, mens jeg ser de blødende lig for mig”, erkendte han efterfølgende i et interview.

Avisen Daily Telegraph er til stede på kajen, da redningsbåden lægger til land med besætningen fra Indian Chief – både levende og døde.

“Det var det dystreste optog, jeg nogensinde har set”, skriver journalisten. “11 halvdøde mænd, de fleste iklædt oilskinsdragter, kom gående med foroverbøjede hoveder og udtjente arme. Nogle havde blod i ansigterne og saltkager i øjenhulerne og i håret, som var det sne”.

Da den sidste mand bæres fra båden, holder journalisten vejret: “Han var levende, da han blev reddet, men døde på vejen ind. Fire mænd bar ham på skuldrene. Et flag skjulte heldigvis ansigtet”.

Aktionen var dramatisk, men den fik RNLI’s popularitet til at stige til nye højder og frivillige til at strømme til.

De 12 redningsfolk, der kæmpede sig ud til skibet Indian Chief, modtog alle hæder.

© RNLI

Massedød ryster redningstjenesten

I 1886 indtraf en katastrofe, der skulle få vidtrækkende konsekvenser for redningsfolkene i RNLI. 

Den 9. december det år sejler tre redningsbåde fra hver deres redningsstation ud i Ribble-floddeltaet i Nordengland for at redde besætningen på skibet Mexico. Det lykkes båden fra Lytham at redde besætningen.

Først da folkene kommer i land, går det op for dem, at to andre både også er sejlet ud – og aldrig er vendt tilbage. 

De er begge kæntret, og de såkaldte selvrejsende både bliver liggende med kølen i vejret. Det er den værste katastrofe i RNLI’s historie. 27 frivillige reddere er omkommet, hvilket medfører en storm i pressen. I avisen The Times lyder det:

“Redningsbådene er snyd og bedrag, hvis de ikke kan rejse sig selv, men driver­ hjælpeløst omkring!”

RNLI forsvarer dog sine fartøjer: De selvrejsende Beeching-både er solide og har reddet flere end 12.000 liv, lyder det. 

Dødsulykken skyldtes ifølge RNLI bl.a., at de uheldige reddere, da båden kæntrede, alle greb fast i bådens ene side, hvor ankeret også var fastspændt – derfor kunne båden ikke rette sig selv op. 

Alligevel vælger RNLI at udvikle nye både, der med ekstra store ballasttanke lettere roterer på ret køl ved en kæntring. Men ulykken medfører også en mere central kritik fra The Times:

“Denne forfærdelige katastrofe kan måske få visse folk til at indse, at den eneste form for sejlads, der har været næsten uberørt af fremskridt – og som stadig mest afhænger af mænds armkræfter – er søredning?”

RNLI tager øjensynligt kritikken til sig, for ikke længe efter går organisationen i gang med at udvikle nye både.

Ofrene omkom blot 100 meter fra kysten

Hver sjette time strandede et skib i 1800-tallet langs de britiske kyster. De mest tragiske strandinger var dem, hvor de skibbrudne kunne se kysten blot få hundrede meter væk, men på grund af bølger eller kulde ikke kunne svømme i land. 

De måtte klamre sig til skibet og desperat håbe på hjælp fra land, mens bølgerne langsomt flåede fartøjet i stykker.

Klik på tegningen og se, hvad der skete, når bådene kæntrede

Damp indtager havet

I 1890 stævner verdens første åreløse redningsbåd ud fra Harwich. 

Bådens fremdrift skabes af en dampdrevet pumpe, der hvert sekund suger 1.000 liter havvand ind i båden og med stor kraft presser det ud igen gennem dyser i skroget. 

Det særlige vandjet-system får den 18 m lange og over 30 tons tunge Duke of Northumberland til at skyde en god fart. 

Et kraftigt stålskrog med 15 store luftkamre og ballasttanke betyder desuden, at redningsbåden kan klare sig i vildere vejr end nogen af forgængerne. 

En ulempe er dog, at det tager 20 minutter at varme kedlerne op til sejlads, og at de to fyrbødere lever livet farligt, når båden tumler rundt i høj sø.

I 1908 foretager dampskibet imidlertid en redning, som ingen ro- eller sejlbåd kunne have gennemført. Fragtskibet Harold har motorstop og driver omkring i Det Irske Hav. 

Desperat kaster kaptajnen anker, men det bider sig først fast i havbunden mindre end 100 m fra et skær.

Kort efter får den forfrosne besætning øje på Duke, der med røgen pulsende ud af de to skorstene ufortrødent tøffer op og ned ad syv meter høje bølger.

Men søen er for vild til, at dampbåden kan lægge sig op på siden af Harold, så redningsfolkene sender en line til de nødstedte og kaster selv anker. 

Herefter tilrigger de to besætninger reb og redningsstol mellem skibenes master, så de nødstedte kan trækkes i sikkerhed. 

De høje bølger betyder, at højdeforskellen mellem de to skibe konstant varierer, så flere gange plumper redningsstolen ned under vandet for sekundet efter at hive en spruttende sømand med sig op fra dybet. 

Syv af de ni nødstedte er kommet i sikkerhed, da en enorm bølge kaster Duke over mod Harold. 

De er blot 30 cm fra et fatalt sammenstød, men RNLI-kaptajnen tænker hurtigt. “Spring!” råber han, og de to sidste hopper i sikkerhed. To timer senere knuses fragtskibet mod skærene.

Diesel udkonkurrerer damp

I alt når RNLI at søsætte tre dampskibe, som tilsammen redder 578 menneskeliv. Men de overhales snart af udviklingen: 

Forbrændingsmotoren gør det så godt i automobilerne, at den nu også bruges på redningsskibe. 

I 1899 stævner den første redningsbåd med benzinmotor ud i Lake Michigan i USA, men det viser sig snart, at dieselmotorer er mere effektive til søs. 

Britiske forsøg ved Isle of Wight i 1932 viser, at dieselmotorer fordobler aktionsradiussen og tilmed er mindre brandfarlige. 

En skæbnesvanger ulempe er dog, at motorerne er så tunge, over 1.000 kg, at bådene ikke kan konstrueres, så de er selvrejsende.

Dieselbådenes stjernestund indtræffer i februar 1936 ud for byen Cork i Irland. En orkan fra sydøst har revet fyrskibet Comet løs fra dets faste position. 

Skibets ankre slæber langsomt hen over havbunden og direkte mod klipperne ved kysten. 

Over radioen sender mandskabet “mayday” til redningsstationen i den lille havneby Ballycotton. 

Søredderne sejler øjeblikkeligt ud på det frådende hav i deres 17 m lange dieselbåd. Fra kajen iagttager en af de frivillige med gru bådens­ kamp mod havet:

“Mens jeg observerede redningsbåden, troede jeg hvert minut, at den ville give op. Det ene øjeblik bragede en sø ind over fartøjet, næste øjeblik stod skibet næsten lodret på agterenden”.

Bølgernes rasen overrasker de erfarne reddere, som vælter rundt på dækket. 

Da de når frem til fyrskibet, er søen så voldsom, at de må vente i to døgn på det oprørte hav, før de kan sejle så tæt på, at de skibbrudne kan klatre over på redningsbåden. 

Takket være motorbådens og mændenes udholdenhed når alle i havn efter 76 timer til søs – den længste aktion i RNLI’s historie.

Redningen kommer fra luften

Det sidste store teknologiske spring i søredningens historie kommer fra uventet kant. Da en oliepram kommer i problemer tæt på New York i 1945, bliver redningsbådene overhalet af et særpræget luftfartøj. 

Det er testpiloten Jimmy Viner, der flyver sin helikopter, Sikorsky R-5, ud over havet og lader den dale ned i lav højde over olieprammen, så vandet piskes op af rotorbladene. 

Med et kabel hejser en assistent de to nødstedte sømænd op i kabinen. 

Aktionen ændrer søredningen for altid. I de kommende år begynder skibe og helikoptere med stor succes at samarbejde om søredning.

En af de mest dramatiske af disse kombi-aktioner finder sted ud for Shetlandsøerne i 1997. 

Styrmanden Hewitt Clark på den lokale redningsbåd kan knap tro sine egne øjne, da det 3.600 tons tunge fragtskib Green Lily stævner ud i Atlanterhavet midt under en rasende storm. 

Efter få timer får skibet motorstop, så både et redningsskib fra RNLI og en helikopter­ fra kystvagten må sendes ud mod det nødstedte fartøj.

Hewitt Clark føler sig godt tilpas i sit splinternye skib af Severn-klassen. 

Dets to kraftige Caterpillar-motorer yder samlet 2.500 hestekræfter, hvilket får det til at skyde op mod 46 km/t. gennem vandet, mens de seks fastspændte besætningsmedlemmer i styrhuset kan føle sig sikre – en række airbags gør skibet selvrejsende og nærmest usænkeligt.

I dag arbejder både og helikoptere tæt sammen, når folk skal reddes fra havets rasen.

© Mark Berry

Besætning springer for livet

Da redningsskibet når ud til Green Lily, svæver en Sea King-helikopter fra kystvagten allerede 100 m over fragtskibet, men de 12 m høje bølger gør det foreløbig umuligt at redde besætningen fra luften. 

Fragtskibet er nu kun 200 m fra kysten, så Hewitt Clark beslutter sig for at sejle helt frem til skibet for at redde den 15 mand store besætning. 

Som befandt de sig i hver sin ende af en gigantisk vippe, hæver og sænker de to fartøjer sig dramatisk med bølgerne, så højdeforskellen mellem dækkene er op mod 20 m – samme højde som et fem-etagers hus.

Men i det korte øjeblik, skibenes rælinger er ud for hinanden, springer sømændene fra Green Lily én efter én ombord på det orange redningsskib.

Green Lily er imidlertid nu så tæt på klipperne, at redningsfartøjet selv er i fare for at grundstøde, så Hewitt Clark sejler væk med fem reddede besætningsmedlemmer og overlader resten af den farlige aktion til Sea King-helikopteren.

Med et wirespil sænkes redningssvømmeren Billy Deacon fra helikopteren ned på Green Lilys urolige dæk, der konstant oversvømmes af kæmpebølger. 

I løbet af blot 10 minutter lykkes det for Deacon at få hejst otte besætningsmedlemmer op til helikopteren. 

Redningssvømmeren står på dækket og ser de sidste to sømænd blive løftet op i sikkerhed, da katastrofen indtræffer.

Ankerkæden, der har sikret, at skibets forstævn vender op mod vinden, knækker, og i løbet af få øjeblikke vender skibet siden mod bølgerne.

Helikopterens kabel er på vej ned igen, da en monsterbølge river Billy Deacon med sig, så han falder ned mellem skibet og klipperne, lige før det 3.600 tons tunge skib brager ind i dem. Redningssvømmerens lig bliver først fundet dagen efter.

Colin Mackenzie, der ledte undersøgelsen af Deacons død, citerede efterfølgende den græske historiker Thukydid:

“De modigste er uden tvivl dem, som har den klareste vision om, hvad der venter forude, og alligevel går den i møde”.

Aktionen på Shetlandsøerne er et vidnesbyrd om både den teknologiske knowhow og det heltemod, der altid har været en uundværlig del af søredningens historie. 

RNLI, der begyndte med 45 simple robåde i 1824, har i dag 200 redningsstationer og 420 skibe. 

Hvert år reddes 6.500 nødstedte mennesker alene i Storbritannien og Irland, hvoraf mindst 1.000 ikke ville have overlevet deres tur på havet, hvis det ikke var for de frivilliges hurtige indsats. 

Måske er du interesseret i...

Læs også