Piloten Hanna Reitsch holder nøje øje med gadenettet under sig, mens hun med sin helikopter langsomt flyver hen over det centrale Berlin.
Tysklands hovedstad er arret som månens overflade, for allierede bomber har jævnet mange huse med jorden, slået hul i gaderne og efterladt bygninger uden facader, så etagerne ligger åbne som på et dukkehus.
Med stor koncentration indprenter hun sig denne novemberdag i 1944 hvert et gadehjørne og hvert et særkende i storbyen.
Reitsch er ekstra opmærksom, da hun når flaktårnet i Tiergarten, storbyens grønne åndehul tæt ved Rigskancelliet, hvor hun skal lande.
Den store, firkantede betonklods udgør til daglig en platform for de tyske soldater, som med antiluftskyts forsvarer byen mod de allieredes bombeangreb.
Nu udgør tårnets tag en landingsplads for Reitsch. Hun tager farten af.
Et øjeblik står helikopteren næsten stille i luften og svajer kun en smule for vinden, før den sætter hjulene ned på det flade tag.
Helikopterturen til flaktårnet denne dag er langtfra Hanna Reitschs første. I efteråret og vinteren 1944 er hun fløjet til tårnet adskillige gange fra forskellige flyvepladser uden for byen.
Hver gang har hun noteret sig detaljer og geografiske kendetegn på ruten. Hannas mål er, at hun skal kunne flyve ruten både dag og nat i al slags vejr.
Når Tysklands fjender slår ring om byen, og nederlaget truer, vil hun være klar til at udføre sit livs vigtigste mission: At redde Adolf Hitler ud af Berlin i en helikopter.
Helikopteren er en af Det Tredje Riges militære nyskabelser, og Hanna Reitsch en af Tysklands bedste og mest erfarne testpiloter.
Vil hun være klar til sin mission: At flyve Hitler ud af Berlin i en helikopter. Piloten Hanna Reitschs plan for at redde Hitler i 1945.
Hun forstår til fulde, hvad det nye fartøj kan bruges til.
Den adrætte maskine er – med sin evne til at lande og lette næsten hvor som helst – som skabt til vanskelige missioner, hvor hurtighed og præcision er afgørende.
Hanna Reitsch var en erfaren pilot, der bl.a. havde ageret stuntpilot på filmoptagelser.
Testpilot havde masser af erfaring
Testpiloten Hanna Reitsch var kendt og beundret i pilotkredse, allerede inden hun i 1937 fløj Tysklands første helikopter, Fw 61.
Svæveflys-instruktør:
Reitsch tog som ung certifikat på flyskolen ved Hornberg og blev i 1933 ansat som instruktør på skolen.
Stuntpilot hos UFA Film:
Under optagelserne til filmen “Rivalen der Luft” (1934) skulle Reitsch styrte ned med et fly. Hun udførte opgaven til perfektion.
Videnskabeligt arbejde i Sydamerika:
Hanna Reitsch deltog i 1934 i studier af vind og opdrift i bl.a. Argentina.
Udvikling af svævefly:
I 1935 blev Reitsch ansat hos Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, der bl.a. udviklede nye svævefly for Luftwaffe – det tyske luftvåben.
Testpilot i Luftwaffe:
Sideløbende med helikopterforsøgene var Reitsch under krigen med til at udvikle og teste bl.a. Stuka, bombeflyet Do 111 og raketflyet Me 163.
Da Vinci drømte om en helikopter
At en helikopter i det hele taget befandt sig i luften over Berlin i 1944, var en stor teknisk bedrift.
Lige siden den italienske opfinder og tusindkunstner Leonardo da Vinci i ca. 1485 udtænkte en “luftskrue” – et helikopterlignende fartøj, der skulle bygges af rør og lærred – havde mennesket været optaget af at udvikle en flyvende maskine med rotor, der kunne stige lodret op og stå stille i luften.
Da brødrene Orville og Wilbur Wright i 1903 som de første mennesker gik på vingerne i en flyvemaskine over Kitty Hawk i USA, fik drømmen om helikopteren ny næring. Snart begyndte ingeniører overalt i verden at eksperimentere.
Gennembruddet lod vente på sig.
Den franske ingeniør Louis Breguet formåede ganske vist at sende en rotorbåren maskine omkring 60 cm op i luften i 1907, men maskinen holdt sig kun stabilt i luften, fordi fire stærke mænd holdt fast i helikopteren under testflyvningen.
I Danmark byggede den danske opfinder J.C.H. Ellehammer i 1912 en maskine, der blev drevet af modsat-roterende plader.
Angiveligt lettede “luftskruen” ved flere lejligheder, men under en testflyvning væltede fartøjet og gik i stykker.
De følgende år bragte ingen løsning på udfordringen med at skabe en brugbar helikopter. Imens udviklede den konventionelle flyvemaskine sig med rivende hast.
I Tyskland grundlagde ingeniøren Henrich Focke i 1923 flyfabrikken Focke-Wulf sammen med kammeraten Georg Wulf, som han havde mødt på ingeniørstudiet i Hannover.
Focke-Wulf blev snart førende inden for konstruktion af passagerfly til bl.a. Deutsche Luft Hansa A.G., en forløber for vore dages passagerselskab Lufthansa.
Fockes ambitioner rakte imidlertid videre: Han ville konstruere en helikopter.
De følgende år bragte ingen løsning på udfordringen med at skabe en brugbar helikopter. Imens udviklede den konventionelle flyvemaskine sig med rivende hast.
I Tyskland grundlagde ingeniøren Henrich Focke i 1923 flyfabrikken Focke-Wulf sammen med kammeraten Georg Wulf, som han havde mødt på ingeniørstudiet i Hannover.
Focke-Wulf blev snart førende inden for konstruktion af passagerfly til bl.a. Deutsche Luft Hansa A.G., en forløber for vore dages passagerselskab Lufthansa.
Fockes ambitioner rakte imidlertid videre: Han ville konstruere en helikopter.
Helikopteren letter
Rotorbladene er svagt buede på undersiden og kraftigt buede på oversiden.
Det betyder, at den passerende luft skal tilbagelægge en længere afstand på oversiden end på undersiden.
Derved skabes et overtryk under vingen og et undertryk over vingen, som giver helikopteren opdrift.
Styrepind
I cockpittet har piloten en styrepind, som han bruger til at bestemme helikopterens retning med. Hvis piloten vil fremad, presser han styrepinden frem.
Led og aksler
Pilotens kommando når via aksler og led frem til kontrolpindene, der er forbundet med helikopterens mest centrale komponent – styrepladen. Det er her, pilotens kommandoer overføres til rotoren.
Styrepladen
Helikopterens styreplade består af tre dele. Nederst er en bevægelig skive – via styrepinden bestemmer piloten dens hældning.
Ovenpå er anbragt et kugleleje og endnu en skive. Den øverste skive følger den underste skives bevægelser og er samtidig fæstnet til akslen, så den følger rotorens omdrejninger.
Når piloten hiver i styrepinden, vipper hele styrpladen.
Rotorblade
Fra styrepladens øverste skive fører såkaldte pitch links op til roterbladene, der er drejelige. Et pitch link kan ændre sit rotorblads vinkel, så bladet får større eller mindre opdrift.
Fysikkens love
Pga. et fænomen, der kaldes gyroskopisk precession, skabes opdriften på rotorbladene med en forskydning på 90 grader.
Hvis piloten skubber styrepinden fremad, tipper styrepladen derfor opad i venstre side. Derved får rotorbladene mere opdrift bagtil.
Helikopteren flyver fremad
De kortvarige skift i rotorbladenes hældning sker mange gange i sekundet og skaber hver gang øjeblikke med ekstra opdrift bagude. Det bevirker, at helikopteren drives fremad.
Hvis piloten i stedet vil bagud, skubbes styrepladen opad til højre, hvilket driver helikopteren bagud.
Tysk ingeniør knækkede koden
Henrich Focke kastede sig ihærdigt over opgaven, men mere end blot ærgerrighed drev hans forskning:
Fockes firma var nemlig forhindret i at bygge krigsfly.
Versaillestraktaten, som udstak fredsbetingelserne efter tyskernes nederlag i 1. verdenskrig, forbød landet at producere militærfly samt at have et luftværn.
Helikopteren ville som en helt ny opfindelse ikke umiddelbart være omfattet af begrænsningen og udgjorde derfor et nyt og potentielt set lukrativt marked.
Allerede i 1923 lykkedes det Focke at bygge en såkaldt autogyro på licens fra fartøjets opfinder, den spanske ingeniør Juan de la Cierva.
Autogyroen bestod af en normal flykrop forsynet med rotorer. Flyet bevægede sig frem vha. en motordrevet propel, mens rotorerne holdt flyet stabilt i luften.
Focke eksperimenterede med maskinen og installerede en stærkere motor, der fik rotorerne op på 1.000 omdrejninger/minut.
På den måde kunne han få maskinen i luften på en meget kort startbane.
De lovende resultater opmuntrede Focke, som gik i gang med at bygge en egentlig helikopter.
Ordet betyder på græsk “spiralvinge”, og idéen var at konstruere en rotor, der med sine omdrejninger ville skabe opdrift på samme måde som en flyvinge i fart.
Fartøjet, Focke konstruerede, bestod i al sin enkelhed af en almindelig flykrop forsynet med to rotorer monteret på stativer af stålrør på hver side af flykroppen.
Focke testede helikopteren i firmaets vindtunnel samt i et laboratorium ledet af Ludwig Prandtl, som var ingeniør og foregangsmand inden for udregning af matematikken bag flyvningens principper.
Efter op imod 2.000 vindtunnel-besøg lykkedes det omsider Focke at skabe en maskine, der burde kunne flyve stabilt.
Prototypen fik navnet Fw 61.
Helikopteren gik i luften
Focke begyndte for alvor at teste sin prototype i 1935 – i første omgang indendørs. Helikopteren lettede kun en meter fra jorden, men Focke var tilfreds.
I de følgende måneder gennemførte han forsøg efter forsøg. Hver enkel flyvning blev efterfulgt af omstændelige analyser og forbedringer på maskinen.
Den 26. juni 1936 fik helikopteren for første gang lov at flyve i det fri med Focke-Wulfs faste testpilot, Ewald Rohlfs, ved styrepinden.
Testen udelukkede enhver tvivl om, hvorvidt helikopteren fungerede.
Spørgsmålet var snarere, om fartøjet havde en plads i det fremtidige luftvåben.
Nazistyret havde længe i det skjulte brudt Versaillestraktatens begrænsninger på militæret. Fx var hæren i 1934 med sine 300.000 soldater tre gange så stærk som de tilladte 100.000.
Hitler havde desuden givet ordre til produktion af store flådeskibe og træning af piloter.
Den 26. februar 1935 opgav Hitler helt at foregive at leve op til Versailles bestemmelser og oprettede ved dekret det tyske luftvåben, Luftwaffe.
Ernst Udet, et flyver-es fra 1. verdenskrig, fik ansvaret for at indkøbe materiel til det nye værn, og han fattede straks interesse for helikopteren.
Udet ville dog have fartøjet testet af en pilot, han stolede på: Hanna Reitsch, en af rigets bedste testpiloter.
Hun skulle prøveflyve Fockes helikopter, så Luftwaffe kunne danne sig et indtryk af dens flyveegenskaber.
25-årige Reitsch var på trods af sin unge alder en feteret pilot og ansat på Erprobungsstelle Berlin, et forskningsinstitut, som udviklede fly- og våbenteknologi for nazistyret.
En dag i oktober 1937 skulle hun for første gang i luften med Henrich Fockes helikopter.
Hitler tildelte personligt Hanna Reitsch Jernkorset som tak for hendes arbejde med at udvikle luftfartøjer til militær brug.
Reitsch var kendt for at presse de fly, hun testede, til det yderste. Nu bad hun om at få fjernet det tov, som under testflyvningerne bandt helikopteren til jorden.
Herefter kravlede hun op i det åbne cockpit og gav motoren gas.
Langsomt satte rotorerne sig i bevægelse, men fartøjet rokkede sig ikke ud af stedet.
I ryk gav Reitsch motoren mere og mere kraft, indtil helikopteren pludselig lettede. Opad gik det med rasende fart:
“Ni meter, 18 meter og endnu mere. Det var som at sidde i en ekspreselevator”, fortalte Reitsch i sine erindringer.
Hastigt steg helikopteren til 100 meters højde. Her tog piloten langsomt kraften af motoren, indtil helikopteren stod helt stille i luften.
“Det var berusende. Jeg kom til at tænke på lærken, der på sine små, lette vinger hænger over markerne om sommeren.
Nu havde mennesket fravristet fuglen dens søde hemmelighed og opdaget, hvordan man stiger op mod himlen og bliver der, i solens forhal, mellem himmel og jord”, berettede Reitsch om sin oplevelse.
Mens Focke og hans teknikere forekom som små insekter på jorden under hende, fløj Hanna Reitsch skiftevis frem, tilbage og til siden.
Til sidst foretog hun en nærmest lodret nedstigning og anbragte helikopteren perfekt inden for den hvide cirkel, der markerede landingspladsen.
Testflyvningen havde været en ubetinget succes.
Reitsch imponerede i helikopteren
Udfaldet glædede også Ernst Udet. “Jeg havde aldrig set ham så hysterisk som på denne tid”, fortalte Reitsch senere.
Kort tid efter – i slutningen af 1937 – blev Reitsch bedt om at demonstrere fartøjet for en gruppe højtstående generaler.
Her viste Fw 61 for alvor helikopterens fordele over for et konventionelt fly.
Da dagen for opvisningen oprandt, lå flyvepladsen i Staaken, en forstad til Berlin, indhyllet i tæt tåge.
Sigtbarheden var blot 45 meter – vejrforhold, der normalt udelukkede enhver form for lufttrafik.
Ernst Udet, som også deltog i demonstrationen, lettede alligevel med sin Fieseler Storch, en lille flyver kendt for at kunne lette på en meget kort startbane.
Under opstigningen undgik han med nød og næppe at kollidere med kontroltårnet.
Som en såret brumbasse forsvandt Udet dernæst i tågen, indtil han til forsamlingens store lettelse dukkede frem igen og landede sit lille fly.
Bagefter gennemførte Reitsch en stjerneopvisning.
“Jeg lettede i helikopteren, steg til 4,5 meter og blev hængende lidt, så generalerne rigtig kunne se mig.
Så satte jeg fartøjet ned ved siden af dem, vippede maskinen, så det så ud, som om den nejede for dem, og steg igen lodret op.
Denne gang blev jeg hængende i den samme højde, mens jeg som på et dansegulv bevægede mig skiftevis tilbage, frem, til siden og i enhver tænkelig figur, indtil jeg til sidst forsigtigt satte maskinen ned direkte foran dem”, fortæller Reitsch.
De forsamlede generaler, herunder chefen for hærens overkommando, Ludwig Beck, klappede begejstret, og snart modtog Hanna Reitsch som den første kvinde nogensinde militærets flyvemedalje.
Kort forinden havde Reitsch demonstreret helikopteren for den amerikanske pilot og vovehals Charles Lindbergh.
Han havde i 1927 vakt opsigt ved som den første at krydse Atlanten på en soloflyvning. Udsendt af USA’s militær foretog Lindbergh fra 1936 til 1938 en række rejser til Tyskland.
Hitler var klar over gæstens enorme propagandaværdi og sørgede for at fremvise sit land fra dets allerbedste og mest imponerende side.
Lindbergh fik endog som den første amerikaner adgang til Focke-Wulf-fabrikken, hvor Hanna Reitsch i 1937 velvilligt viste helikopterens kunnen:
“Tyskerne demonstrerede en model af en flyvende maskine, som landede og lettede lodret, og som stod stille i luften – tilsyneladende uden at røre sig.
Aldrig har jeg set en så vellykket demonstration af en testmaskine”, fortalte en begejstret Lindbergh efterfølgende til pressen.
Show skulle overbevise verden
Lindberghs ros var hårdt tiltrængt.
Efter fire år med nazistyrets overdrevne propaganda mødte omverdenen efterhånden enhver melding fra Berlin med skepsis.
Nyheden om helikopteren blev da også mødt med slet skjult mistro af den udenlandske presse.
“Aldrig har jeg set en så vellykket demonstration af en testmaskine”. Charles Lindbergh om verdens første helikopter, 1937.
Fw 61 var ikke en rigtig helikopter, men blot endnu en autogyro, påpegede journalisterne.
Ernst Udet var fast besluttet på at mane kritikken i jorden og forberedte derfor en helt særlig opvisning, der skulle finde sted under den internationale bilmesse, som alverdens bilfabrikanter hvert år mødtes til i Berlin.
I 1938 skulle begivenheden foregå i Deutschlandhalle, en enorm arena bygget til OL i 1936. Udet foreslog, at det show, som hver aften afsluttede dagens begivenheder på messen, denne gang skulle inkludere en helikopterflyvning.
Showet, der fik navnet Kisuaheli (Swahili), symboliserede nazisternes længsel efter de afrikanske kolonier, som Tyskland tabte under 1. verdenskrig.
Opvisningen bød på fakirer, akrobater og udklædte afrikanere.
Arrangørerne lovede ved det sidste punkt på programmet deres publikum en tur “Gennem troperne med 321 km i timen. Hanna Reitsch flyver helikopter”.
Hver aften i de to uger, messen varede, steg Hanna Reitsch højt op under Deutschlandhalles tag i sin Fw 61, der til lejligheden var malet sølvfarvet og havde fået ordet “Deutschland” skrevet på siden med store bogstaver.
Hanna Reitsch udførte sine elegante manøvrer, før hun landede, sprang ud af helikopteren og heilede energisk, mens hun afventede publikums hyldest.
Klapsalverne var imidlertid afdæmpede – især under de første forestillinger.
I den lukkede hal skabte de snurrende rotorer kastevinde, så damernes frisurer kom i uorden, og mændene måtte holde på hatten.
Værre var det, at indholdet af ilt i den tætpakkede arena blev så lavt, at der opstod små luftlommer, som fik helikopteren til at dale.
Først da Reitsch fik gennemtrumfet, at alle døre skulle åbnes på vid gab inden flyvningen, kunne helikopteren flyve sikkert.
Maskine voldte problemer
Fockes karriere nød godt af Fw 61’s succes. Nazistyret udnævnte ham i 1938 til Wehrwirtschaftsführer, en ærestitel, som blev givet til ledere i virksomheder, der var særlig vigtige for militæret.
Hædersbevisningen var et tydeligt tegn på, at nazistyret havde store planer med helikopteren. Ernst Udet, som kæderygende havde fulgt Reitschs bedrifter fra sin loge i Deutschlandhalle, bad da også Focke om at sætte den manøvredygtige maskine i serieproduktion.
Focke afviste idéen. I stedet foreslog han en meget større maskine, der bedre kunne opfylde Luftwaffes behov.
Den helikopter, han havde i tankerne, skulle kunne medtage minimum 700 kg last, en pilot og fire passagerer.
Opgaven ville kræve store ændringer i forhold til Fw 61 – først og fremmest når det gjaldt motorkraften. Fw 61 havde 160 hk, men den nye helikopter skulle udstyres med en motor på mindst 800 hk.
Focke begyndte arbejdet med maskinen – Fa 223 med tilnavnet “Drache” (Drage) – i nye omgivelser.
Aktionærerne i Focke-Wulf havde nemlig tvunget Henrich Focke til at forlade firmaet i 1936.
Om fyringen skyldtes, at den upolitisk indstillede Focke ikke havde udvist en tilstrækkelig begejstring for nazismen, eller om Hitler-regeringen havde presset aktionærerne til at udskifte ledelsen for at tilgodese nye investorer, er uklart.
Under alle omstændigheder var Focke ikke mere i unåde, end at Luftfartsministeriet med store forventninger støttede udviklingen af den nye helikopter.
Focke skulle bygge fartøjet i samarbejde med sin nye forretningspartner, Gerd Achgelis, en berømt kunstflyver, i firmaet Focke-Achgelis & Co.
De to mænds virksomhed lå i Hoykenkamp ved Delmenhorst – tæt på Bremen i det nordvestlige Tyskland.
Firmaets fabrik havde den store fordel, at den ud over produktionshaller og tegnestuer også rådede over en 200 meter gange 300 meter stor flyveplads.
Udviklingen af den nye helikopter forløb dog langtfra smertefrit, for maskinens mekanik voldte problemer.
Fa 223 var som den første helikopter nogensinde udstyret med en såkaldt styreplade, der gjorde piloten i stand til at kontrollere helikopterens rotorblade.
Men Focke og hans ingeniører havde svært ved at få styrepladen til at fungere.
Vibrationerne fra den kraftige motor fik desuden et rotorblad til at rive sig løs under en test og hvirvle faretruende gennem luften.
Udfordringerne blev dog efterhånden løst, og den 3. august 1940 gik Fa 223-prototypen endelig i luften.
“Jeg tænkte, at maskinen skulle være som et insekt, der hastigt og uden varsel kunne bevæge sig i en hvilken som helst retning”, fortalte Igor Sikorsky.
Russer i USA byggede den bedste helikopter
Allerede som dreng forsøgte Igor Sikorsky at bygge en flyvende maskine, der kunne lette lodret. 40 år senere gik hans drøm i opfyldelse.
Igor Sikorsky kom til verden i 1889. Hans forældre var veluddannede, og unge Igor blev ansporet til at dygtiggøre sig og være nysgerrig.
Som ung kastede Igor sig bl.a. over Jules Vernes science fiction-romaner, hvor han især lagde mærke til Vernes beskrivelse af et helt særligt fly – en “flyvende skrue”, som kunne stige lodret op i luften.
Han satte sig for at gøre idéen til virkelighed og lavede som 12-årig en primitiv model af pinde og elastikbånd.
Da den russiske revolution brød ud i 1917, forlod Igor sit hjemland og flyttede til USA. Her oprettede han et firma, der fremstillede vandfly, men i sin fritid arbejdede han videre med helikopteren.
I 1931 tog han patent på en konstruktion, som i modsætning til de tyske forløbere var udstyret med blot én rotor.
Tidligere konstruktører havde bygget helikoptere med to rotorer for at imødegå det såkaldte drejningsmoment.
Fænomenet beskrives i Newtons 3. lov, som siger, at “ethvert legeme, der påvirker et andet legeme med en kraft, vil blive påvirket med en lige så stor modsatrettet kraft”. I praksis betyder det, at rotorens bevægelser vil få helikopteren til ukontrollabelt at dreje den modsatte vej.
Sikorsky løste problemet ved at udstyre fartøjet med et haleror og en lille propel. Propellen modvirkede drejningsmomentet og stabiliserede helikopteren.
I juli 1940 testede en kaptajn fra det amerikanske militær en af Sikorskys prototyper – og han erkendte straks fartøjets store muligheder.
I 1942 færdiggjorde Sikorsky sin berømte R-4 –verdens første masseproducerede helikopter.
Den dag i dag er Sikorsky Aircraft Corporation en af verdens førende producenter af helikoptere og droner.
Hitler ønskede helikoptere i bjergene
Meget havde ændret sig, siden forgængeren Fw 61 første gang gik på vingerne fire år tidligere.
Tyskland havde i månederne forinden indtaget store dele af Vesteuropa i en lynkrig, og nazistyret havde behov for et stort antal fly for at beholde initiativet på slagmarken.
Rigsluftfartsministeriet bestilte derfor 100 stk. af det nye luftfartøj.
I 1942 kom serieproduktionen endelig i gang, men kun tre maskiner nåede at blive færdige, før et engelsk luftangreb ødelagde fabrikken.
Først året efter begyndte produktionen for alvor.
Fartøjet fik til gengæld straks bevågenhed fra højeste sted.
En kommission fra regeringen sendte bud for at spørge, om maskinen ville være i stand til at forholde sig så roligt i 300 meters højde, at dens position kun ville afvige med fem centimeter – en stabilitet, der ville gøre det muligt at beskyde fjender fra helikopteren.
Focke og hans mænd udførte tests, som viste, at det burde kunne lade sig gøre. En Fa 223 med pilot blev også sendt til Berchtesgaden, Hitlers residens i Alperne.
Her skulle helikopterens egenskaber demonstreres for Føreren personligt.
Fremvisningen foregik den 12. juni 1943, og helikopteren klarede alle prøver med udmærkelse – herunder en demonstration af fragt af tung last i 1.000 meters højde.
Hitler, som i begyndelsen havde forbehold over for helikopteren, erklærede nu, at fartøjet ville være til stor nytte ved kamp i bjergene.
R-4 var så stabil, at den kunne løfte et net med æg fra jorden og sætte det ned igen, uden at de gik i stykker.
Bjergjægerne elskede fartøjet
Ved hærens bjergjægerkaserne i Tyrol gennemførte soldater derfor tests med Fa 223, der bl.a. skulle trække en havareret Fieseler Storch-flyver ud af mudder og løfte en bil over høje træer.
Prøverne fortsatte i september 1944 i Mittenwald i Bayern, hvor øvelser viste, at Fa 223 var i stand til at løfte hele 1.000 kg last til stor højde.
Fartøjet demonstrerede desuden stor præcision ved at lande ved alpehytten Dresdner Hütte i 2.300 m’s højde.
Bjergjægerne noterede sig også, at de vha. helikopteren kunne løfte artilleri, typisk en 7,5-cm-kanon, fra jorden til 2.000 m’s højde på syv minutter – en klar forbedring fra de langsomme og ofte farlige transporter med lastbil eller muldyr.
Bjergjægerne anbefalede hæren at anskaffe et stort antal Fa 223.
Ønsket var svært at opfylde. I juli 1944 havde et nyt, massivt allieret bombeangreb lagt Fockes fabrik i ruiner.
Og mens soldaterne i Mittenwald betragtede Fa 223’eren løfte kanoner højt til vejrs, overskred allierede soldater Tysklands grænser i vest. Fra øst havde russiske styrker kurs mod Berlin, og snart ville løkken strammes om Tyskland. Krigens ende syntes nært forestående.
Hitler havde dog ikke opgivet helikopterne.
Focke fik besked på at fortsætte produktionen i Tempelhof-lufthavnen i Berlin.
Hans firma skulle producere 400 maskiner om ugen, lød den urealistiske ordre; kun én ny helikopter stod klar inden februar 1945.
Maskinen udkommanderede Hitler straks på en hemmelig mission til Gdansk. Hvad operationen gik ud på, er uklart, men inden besætningen nåede frem, var byen faldet til Den Røde Hær.
Reitsch fløj fra sin nazistiske fortid
Fremtiden så umiddelbart dyster ud for Hanna Reitsch, da krigen sluttede, og hun blev fængslet. Men Hitlers pilot var langtfra færdig.
For Hanna Reitsch endte 2. verdenskrig i en personlig tragedie. Pilotens familie befandt sig ved krigens afslutning i Salzburg i Østrig.
Da familien hørte rygter om, at den nu ville blive sendt til hjembyen Hirschberg (i dag Jelenia Góra), der lå i den sovjetiske besættelseszone, skød faren sin hustru samt Reitschs søster og hendes tre børn, før han selv begik selvmord.
Også Hanna Reitschs elsker, Robert Ritter von Greim, frygtede at blive udleveret til russerne og begik selvmord, mens han var i amerikansk fangenskab.
Selv sad Reisch fængslet i 18 måneder pga. sin nære forbindelse til Hitler og nazistpartiet.
Da hun igen kom på fri fod, genoptog hun sin flyvning – og fortiden forhindrede hende ikke i at deltage i og vinde en række udenlandske konkurrencer inden for svæveflyvning.
Snart stod statsledere og andre prominente i kø for at møde Hitlers tidligere stjernepilot.
I 1959 fløj Reitsch med Indiens præsident, Jawaharlal Nehru, over New Delhi, og to år senere besøgte hun USA’s præsident, Kennedy, i Det Hvide Hus.
Kort tid efter headhuntede Ghanas premierminister hende som leder af den nye nations svævefly-skole.
Fascinationen af Hitler og nazismen lagde Reitsch aldrig skjul på.
I sine erindringer, udgivet i midten af 1950’erne, gav hun udtryk for, at Himmler ikke kendte til jødeforfølgelserne.
I et senere interview sagde hun yderligere, at Tysklands virkelige skyld bestod i, at landet tabte krigen.
Hanna Reitsch ville undsætte Hitler
I Berlin gjorde Hanna Reitsch sig samtidig klar til at udføre sin planlagte flyvning fra byens udkant til flaktårnet i Tiergarten for at redde Hitler ud af byen.
Den 25. april 1945 kunne redningsmissionen ikke udsættes længere. Ved byen Torgau omkring 110 km syd for Berlin mødtes styrker fra USA og Den Røde Hær, og russerne havde omsluttet hovedstaden.
Kl. 4 om morgenen den følgende dag mødtes Reitsch med generalfeltmarskal Robert Ritter von Greim, der som Luftwaffes repræsentant skulle deltage i redningsaktionen.
Sammen begav de sig til flyvepladsen ved Rechlin, der lå omkring 130 km nordvest for Berlin.
Herfra ville de i en Fa 223 flyve ind til Berlin. Men al Reitschs planlægning faldt til jorden, da de nåede Rechlin: Et massivt allieret bombeangreb havde ødelagt flyvepladsens eneste helikopter.
I stedet måtte de to flyve til Berlin i en Fieseler Storch og lande på gaden ved Brandenburger Tor.
Mens russiske kanoner tordnede et sted øst for byen, kørte en lastbil dem frem til Rigskancelliet. Her ventede en tydeligt rystet Hitler.
Efter de formelle velkomsthilsner kastede Tysklands fører sig med det samme ud i et ubændigt raserianfald:
“Intet bliver jeg skånet for! Intet! Bristede drømme, forræderi og ærestab, alt dette har ramt mig!” råbte Hitler.
Diktatoren var overbevist om, at Hermann Göring, chefen for Luftwaffe, var ude på at afsætte ham og selv tage magten. Han havde derfor frataget Göring samtlige poster og udnævnte nu på stedet Greim til chef for luftvåbnet.
Reitsch så tydeligt, at den tyske fører var en skygge af sig selv:
“Han gik foroverbøjet, og armene sitrede konstant. Blikket var glasagtigt og fjernt”.
Da hun forsøgte at overtale Hitler til at forlade bunkeren og flygte, afviste han blankt idéen.
“Hvis jeg dør, er det for mit lands ære. Som soldat må jeg adlyde min egen ordre og forsvare Berlin til det sidste”, fastslog diktatoren.
Selv under bunkerens beskyttende lag af fire meter beton og næsten to meter jord kunne kanonernes faretruende buldren høres.
Hitler overrakte Reitsch to blå ampuller med gift:
“Hanna, De hører til blandt dem, som skal dø sammen med mig. Jeg ønsker ikke, at nogen af os skal falde levende i russernes hænder, og jeg ønsker heller ikke, at russerne skal finde vores lig. Eva og jeg skal brændes. De må selv vælge Deres egen metode”.
Reitsch diskuterede kort sagen med Greim, og de blev enige om, at de – hvis enden virkelig kom – skulle sluge giften og derefter sprænge sig selv i luften med håndgranater. Kort efter midnat den 29. april vækkede Hitler imidlertid Reitsch og Greim med beskeden om, at russerne nu hastigt nærmede sig Rigskancelliet.
Tyskernes eneste håb var at vinde tid, så forstærkninger kunne nå at komme til undsætning.
For at holde fjenden stangen så længe som muligt skulle tyske fly bombe de russiske styrker på deres vej ind i byen.
Reitsch og Greim måtte derfor flyve tilbage til Rechlin og samle så mange fly som muligt til opgaven.
Med et kort “Må Gud beskytte Dem” sendte Hitler Hanna og Greim afsted.
Filmen havde Clint Eastwood, Richard Burton & Mary Ure i hovedrollerne.
Helikopteren fra “Ørneborgen” var fup
I Hollywood-filmen “Where Eagles Dare” (Ørneborgen) fra 1968 lander en tysk helikopter med en højtstående naziofficer på gårdspladsen i Schloss Adler (borgen Hohenwerfen).
Scenen skal understrege nazisternes teknologiske formåen og borgens utilgængelighed, men helikopteren er fup.
Fartøjet er nemlig en Bell 47 – en amerikansk maskine, der først blev sat i produktion i 1946. Bell-helikopteren spillede også en fremtrædende rolle i TV-serien MASH, som foregik under koreakrigen fra 1950 til 1953.
Helikopteren overlevede krigen
I en pansret vogn kørte Reitsch og Greim gennem de sønderskudte gader.
Ved Siegessäule, sejrssøjlen i Tiergarten, ventede et fly, som skulle transportere dem til Rechlin.
“Hanna, De hører til blandt dem, som skal dø sammen med mig”. Adolf Hitler til Hanna Reitsch, den 26. april 1945.
Natten var måneklar, og oppe fra luften kunne Hanna Reitsch skimte konturerne af det velkendte landskab.
På trods af Hitlers ordre vidste hun med sikkerhed, at alt håb om at redde Føreren og hans rige var ude.
Helikopterens fremtid var dog anderledes lys.
Allierede styrker tog ved krigens slutning to eksemplarer af Fa 223 med ud af Tyskland.
Transportskibet til USA havde kun plads til én, så den anden fløj, som den første helikopter nogensinde, over Den Engelske Kanal.
I efterkrigstiden blev tyskernes luftfartøjer forbilleder i udviklingen af nye maskiner. Helikopterens tidsalder var begyndt.