Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Helikopteren skulle være Hitlers redning

Ingeniøren Henrich Focke gjorde i 1936, hvad mennesker havde drømt om siden Leonardo da Vinci: Tyskeren konstruerede en flyvende maskine, som kunne lette lodret og stå stille i luften. Til det sidste håbede nazisterne, at det nye luftfartøj ville vinde krigen for dem.

Mary Evans Picture Library/Ritzau Scanpix

Piloten Hanna Reitsch holder nøje øje med gadenettet under sig, mens hun med sin helikopter langsomt flyver hen over det centrale Berlin.

Tysklands hovedstad er arret som månens overflade, for allierede bomber har jævnet mange huse med jorden, slået hul i gaderne og efterladt bygninger uden facader, så etagerne ligger åbne som på et dukkehus.

Med stor koncentration indprenter hun sig denne novemberdag i 1944 hvert et gadehjørne og hvert et særkende i storbyen.

Reitsch er ekstra opmærksom, da hun når flaktårnet i Tiergarten, storbyens grønne åndehul tæt ved Rigskancelliet, hvor hun skal lande.

Den store, firkantede betonklods udgør til daglig en platform for de tyske soldater, som med antiluftskyts forsvarer byen mod de allieredes bombeangreb.

Nu udgør tårnets tag en landingsplads for Reitsch. Hun tager farten af.

Et øjeblik står helikopteren næsten stille i luften og svajer kun en smule for vinden, før den sætter hjulene ned på det flade tag.

Helikopterturen til flaktårnet denne dag er langtfra Hanna Reitschs første. I efteråret og vinteren 1944 er hun fløjet til tårnet adskillige gange fra forskellige flyvepladser uden for byen.

Hver gang har hun noteret sig detaljer og geo­gra­fiske kendetegn på ruten. Hannas mål er, at hun skal kunne flyve ruten både dag og nat i al slags vejr.

Når Tysklands fjender slår ring om byen, og nederlaget truer, vil hun være klar til at udføre sit livs vigtigste mission: At redde Adolf Hitler ud af Berlin i en helikopter.

Helikopteren er en af Det Tredje Riges militære nyskabelser, og Hanna Reitsch en af Tysklands bedste og mest erfarne testpiloter.

Vil hun være klar til sin mission: At flyve Hitler ud af Berlin i en helikopter.
Piloten Hanna Reitschs plan for at redde Hitler i 1945.

Hun forstår til fulde, hvad det nye fartøj kan bruges til.

Den adrætte maskine er – med sin evne til at lande og lette næsten hvor som helst – som skabt til vanskelige missioner, hvor hurtighed og præcision er afgørende.

Hanna Reitsch var en erfaren pilot, der bl.a. havde ageret stuntpilot på filmoptagelser.

© Ullstein Bild DTL.

Testpilot havde masser af erfaring

Testpiloten Hanna Reitsch var kendt og beundret i pilotkredse, allerede inden hun i 1937 fløj Tysklands første helikopter, Fw 61.

  • Svæveflys-instruktør:

    Reitsch tog som ung certifikat på flyskolen ved Hornberg og blev i 1933 ansat som instruktør på skolen.

  • Stuntpilot hos UFA Film:

    Under optagelserne til filmen “Rivalen der Luft” (1934) skulle Reitsch styrte ned med et fly. Hun udførte opgaven til perfektion.

  • Videnskabeligt arbejde i Sydamerika:

    Hanna Reitsch deltog i 1934 i studier af vind og opdrift i bl.a. Argentina.

  • Udvikling af svævefly:

    I 1935 blev Reitsch ansat hos Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, der bl.a. udviklede nye svævefly for Luftwaffe – det tyske luftvåben.

  • Testpilot i Luftwaffe:

    Sideløbende med helikopterforsøgene var Reitsch under krigen med til at udvikle og teste bl.a. Stuka, bombeflyet Do 111 og raketflyet Me 163.

Da Vinci drømte om en helikopter

At en helikopter i det hele taget befandt sig i luften over Berlin i 1944, var en stor teknisk bedrift.

Lige siden den italienske opfinder og tusindkunstner Leonardo da Vinci i ca. 1485 udtænkte en “luft­skrue” – et helikopterlignende fartøj, der skulle bygges af rør og lærred – havde men­nes­ket været optaget af at udvikle en flyvende maskine med rotor, der kunne stige lodret op og stå stille i luften.

Da brødrene Orville og Wilbur Wright i 1903 som de første mennesker gik på vingerne i en flyvemaskine over Kitty Hawk i USA, fik drømmen om helikopteren ny næring. Snart begyndte ingeniører overalt i verden at eksperimentere.

Gennembruddet lod vente på sig.

Den franske ingeniør Louis Breguet formåede ganske vist at sende en rotorbåren maskine omkring 60 cm op i luften i 1907, men maskinen holdt sig kun stabilt i luften, fordi fire stærke mænd holdt fast i helikopteren under testflyvningen.

I Danmark byggede den danske opfinder J.C.H. Ellehammer i 1912 en maskine, der blev drevet af modsat-roterende plader.

Angiveligt lettede “luftskruen” ved flere lejligheder, men under en testflyvning væltede far­tøjet og gik i stykker.

De følgende år bragte ingen løsning på udfordringen med at skabe en brugbar helikopter. Imens udviklede den konventionelle flyvemaskine sig med rivende hast.

I Tyskland grundlagde ingeniøren Henrich Focke i 1923 flyfabrikken Focke-Wulf sammen med kammeraten Georg Wulf, som han havde mødt på ingeniør­studiet i Hannover.

Focke-Wulf blev snart førende inden for konstruktion af passagerfly til bl.a. Deutsche Luft Hansa A.G., en forløber for vore dages passagerselskab Lufthansa.

Fockes ambitioner rakte imidlertid videre: Han ville konstruere en helikopter.

De følgende år bragte ingen løsning på udfordringen med at skabe en brugbar helikopter. Imens udviklede den konventionelle flyvemaskine sig med rivende hast.

I Tyskland grundlagde ingeniøren Henrich Focke i 1923 flyfabrikken Focke-Wulf sammen med kammeraten Georg Wulf, som han havde mødt på ingeniør­studiet i Hannover.

Focke-Wulf blev snart førende inden for konstruktion af passagerfly til bl.a. Deutsche Luft Hansa A.G., en forløber for vore dages passagerselskab Lufthansa.

Fockes ambitioner rakte imidlertid videre: Han ville konstruere en helikopter.

Helikopteren letter

Rotorbladene er svagt buede på undersiden og kraftigt buede på oversiden.

Det be­tyder, at den passerende luft skal tilbagelægge en længere afstand på oversiden end på undersiden.

Derved skabes et overtryk under vingen og et undertryk over vingen, som giver helikopteren opdrift.

Carsten Yttesen/Historie

Styrepind

I cockpittet har piloten en styrepind, som han bruger til at bestemme helikopterens retning med. Hvis piloten vil fremad, presser han styrepinden frem.

Carsten Yttesen/Historie

Led og aksler

Pilotens kommando når via aksler og led frem til kontrolpindene, der er forbundet med helikopterens mest centrale komponent – styrepladen. Det er her, pi­lotens komman­doer overføres til rotoren.

Carsten Yttesen/Historie

Styrepladen

Helikopterens styreplade består af tre dele. Nederst er en bevægelig skive – via styrepinden bestemmer piloten dens hældning.

Ovenpå er anbragt et kugleleje og endnu en skive. Den øverste skive følger den underste skives bevægelser og er samtidig fæstnet til akslen, så den følger rotorens omdrejninger.

Når piloten hiver i styrepinden, vipper hele styrpladen.

Carsten Yttesen/Historie

Rotorblade

Fra styrepladens øverste skive fører såkaldte pitch links op til roterbladene, der er drejelige. Et pitch link kan ændre sit rotorblads vinkel, så bladet får større eller mindre opdrift.

Carsten Yttesen/Historie

Fysikkens love

Pga. et fænomen, der kaldes gyroskopisk precession, skabes opdriften på rotorbladene med en forskydning på 90 grader.

Hvis piloten skubber styrepinden fremad, tipper styrepladen derfor opad i venstre side. Derved får rotor­bladene mere opdrift bagtil.

Carsten Yttesen/Historie

Helikopteren flyver fremad

De kortvarige skift i rotorbladenes hældning sker mange gange i sekundet og skaber hver gang øjeblikke med ekstra opdrift bagude. Det bevirker, at helikopteren drives fremad.

Hvis piloten i stedet vil bagud, skubbes styrepladen opad til højre, hvilket driver helikopteren bagud.

Carsten Yttesen/Historie

Tysk ingeniør knækkede koden

Henrich Focke kastede sig ihærdigt over opgaven, men mere end blot ærgerrighed drev hans forskning:

Fockes firma var nemlig forhindret i at bygge krigsfly.

Versailles­traktaten, som udstak freds­betingelserne efter tyskernes nederlag i 1. verdenskrig, forbød landet at producere militærfly samt at have et luftværn.

Helikopteren ville som en helt ny opfindelse ikke umiddelbart være omfattet af begrænsningen og udgjorde derfor et nyt og potentielt set lukrativt marked.

Allerede i 1923 lykkedes det Focke at bygge en såkaldt autogyro på licens fra fartøjets opfinder, den spanske ingeniør Juan de la Cierva.

Autogyroen bestod af en normal flykrop forsynet med rotorer. Flyet bevægede sig frem vha. en motordrevet propel, mens rotorerne holdt flyet stabilt i luften.

Focke eksperimenterede med maskinen og installerede en stærkere motor, der fik rotorerne op på 1.000 omdrejninger/minut.

På den måde kunne han få maskinen i luften på en meget kort startbane.

De lovende resultater opmuntrede Focke, som gik i gang med at bygge en egentlig helikopter.

Ordet betyder på græsk “spiralvinge”, og idéen var at konstruere en rotor, der med sine omdrejninger ville skabe opdrift på samme måde som en flyvinge i fart.

Fartøjet, Focke konstruerede, bestod i al sin en­kel­hed af en almindelig flykrop forsynet med to rotorer monteret på stativer af stålrør på hver side af flykroppen.

Focke testede helikopteren i firmaets vindtunnel samt i et laboratorium ledet af Ludwig Prandtl, som var ingeniør og foregangsmand inden for udregning af matematikken bag flyvningens principper.

Efter op imod 2.000 vindtunnel-­besøg lykkedes det omsider Focke at skabe en maskine, der burde kunne flyve stabilt.

Proto­typen fik navnet Fw 61.

Tyskerne udviklede mange modeller

I helikopterens spæde barndom stod det ikke klart, hvad det nye fartøj var bedst egnet til. Tyskerne eksperimenterede derfor med flere modeller, der tjente forskellige formål.

Helikopteren gik i luften

Focke begyndte for alvor at teste sin prototype i 1935 – i første omgang indendørs. Helikopteren lettede kun en meter fra jorden, men Focke var tilfreds.

I de følgende måneder gennemførte han for­søg efter forsøg. Hver enkel flyvning blev efterfulgt af omstændelige analyser og forbedringer på maskinen.

Den 26. juni 1936 fik helikopteren for første gang lov at flyve i det fri med Focke-Wulfs faste testpilot, Ewald Rohlfs, ved styrepinden.

Testen udelukkede enhver tvivl om, hvorvidt helikopteren fungerede.

Spørgsmålet var snarere, om fartøjet havde en plads i det fremtidige luftvåben.

Nazistyret havde længe i det skjulte brudt Versaillestraktatens begrænsninger på militæret. Fx var hæren i 1934 med sine 300.000 soldater tre gange så stærk som de tilladte 100.000.

Hitler havde desuden givet ordre til produktion af store flådeskibe og træning af piloter.

Den 26. februar 1935 opgav Hitler helt at foregive at leve op til Ver­sailles bestemmelser og oprettede ved dekret det tyske luftvåben, Luftwaffe.

Ernst Udet, et flyver-es fra 1. ver­dens­krig, fik ansvaret for at indkøbe materiel til det nye værn, og han fattede straks interesse for helikopteren.

Udet ville dog have fartøjet testet af en pilot, han sto­le­de på: Hanna Reitsch, en af rigets bedste testpiloter.

Hun skulle prøveflyve Fockes helikopter, så Luftwaffe kunne danne sig et indtryk af dens flyveegenskaber.

25-årige Reitsch var på trods af sin unge al­der en feteret pilot og ansat på Erprobungsstelle Berlin, et forsk­nings­in­sti­tut, som udviklede fly- og vå­ben­tek­no­lo­gi for nazistyret.

En dag i oktober 1937 skulle hun for første gang i luften med Henrich Fockes helikopter.

Hitler tildelte personligt Hanna Reitsch Jernkorset som tak for hendes arbejde med at udvikle luftfartøjer til militær brug.

© Hulton Deutsch

Reitsch var kendt for at presse de fly, hun testede, til det yderste. Nu bad hun om at få fjernet det tov, som under testflyvningerne bandt helikopteren til jorden.

Herefter kravlede hun op i det åbne cockpit og gav motoren gas.

Langsomt satte rotorerne sig i bevægelse, men fartøjet rokkede sig ikke ud af stedet.

I ryk gav Reitsch motoren mere og mere kraft, indtil helikopteren pludselig lettede. Opad gik det med rasende fart:

“Ni meter, 18 meter og endnu mere. Det var som at sidde i en ekspreselevator”, fortalte Reitsch i sine erindringer.

Hastigt steg helikopteren til 100 meters højde. Her tog piloten langsomt kraften af motoren, indtil helikopteren stod helt stille i luften.

“Det var berusende. Jeg kom til at tænke på lær­ken, der på sine små, lette vin­ger hænger over mar­ker­ne om sommeren.

Nu hav­de mennesket fra­vris­tet fuglen dens søde hem­me­lig­hed og opdaget, hvordan man sti­ger op mod himlen og bliver der, i solens forhal, mellem himmel og jord”, be­ret­te­de Reitsch om sin oplevelse.

Mens Focke og hans teknikere forekom som små insekter på jorden under hende, fløj Hanna Reitsch skiftevis frem, tilbage og til siden.

Til sidst foretog hun en nærmest lodret nedstigning og an­brag­te helikopteren perfekt inden for den hvide cirkel, der markerede lan­dings­pladsen.

Testflyvningen havde været en ubetinget succes.

Reitsch imponerede i helikopteren

Udfaldet glædede også Ernst Udet. “Jeg havde aldrig set ham så hysterisk som på denne tid”, fortalte Reitsch senere.

Kort tid efter – i slutningen af 1937 – blev Reitsch bedt om at demonstrere fartøjet for en gruppe højtstående generaler.

Her viste Fw 61 for alvor helikopterens fordele over for et konventionelt fly.

Da dagen for opvisningen oprandt, lå flyvepladsen i Staaken, en forstad til Berlin, indhyllet i tæt tåge.

Sigtbarheden var blot 45 meter – vejrforhold, der normalt udelukkede enhver form for lufttrafik.

Ernst Udet, som også deltog i demonstrationen, lettede alligevel med sin Fieseler Storch, en lille flyver kendt for at kunne lette på en meget kort startbane.

Under opstigningen undgik han med nød og næppe at kollidere med kontroltårnet.

Som en såret brumbasse forsvandt Udet dernæst i tågen, indtil han til forsamlingens store lettelse dukkede frem igen og landede sit lille fly.

Bagefter gennemførte Reitsch en stjerneopvisning.

“Jeg lettede i helikopteren, steg til 4,5 meter og blev hængende lidt, så generalerne rigtig kunne se mig.

Så satte jeg far­tø­jet ned ved siden af dem, vippede ma­ski­nen, så det så ud, som om den ne­je­de for dem, og steg igen lodret op.

Den­ne gang blev jeg hængende i den samme højde, mens jeg som på et dan­se­gulv be­væ­ge­de mig skiftevis tilbage, frem, til siden og i enhver tænkelig figur, indtil jeg til sidst forsigtigt satte maskinen ned direkte foran dem”, fortæller Reitsch.

De forsamlede generaler, herunder chefen for hærens overkommando, Ludwig Beck, klappede begejstret, og snart mod­tog Hanna Reitsch som den første kvin­de nogensinde mi­li­tæ­rets flyvemedalje.

Kort forinden havde Reitsch demonstreret he­li­kop­te­ren for den a­me­ri­kan­ske pilot og vo­ve­hals Charles Lindbergh.

Han havde i 1927 vakt opsigt ved som den første at kryd­se Atlanten på en soloflyvning. Ud­sendt af USA’s mi­li­tær foretog Lindbergh fra 1936 til 1938 en række rejser til Tyskland.

Hitler var klar over gæstens enorme propagandaværdi og sørgede for at fremvise sit land fra dets allerbedste og mest imponerende side.

Lindbergh fik endog som den første amerikaner adgang til Focke-Wulf-fabrikken, hvor Hanna Reitsch i 1937 velvilligt viste helikopterens kunnen:

“Tyskerne demonstrerede en model af en flyvende maskine, som landede og let­te­de lodret, og som stod stille i luften – til­sy­ne­la­den­de uden at røre sig.

Aldrig har jeg set en så vellykket demonstration af en testmaskine”, fortalte en begejstret Lindbergh efterfølgende til pressen.

Show skulle overbevise verden

Lindberghs ros var hårdt tiltrængt.

Efter fire år med nazistyrets overdrevne pro­pa­gan­da mødte omverdenen efterhånden enhver melding fra Berlin med skepsis.

Nyheden om helikopteren blev da også mødt med slet skjult mistro af den u­den­land­ske presse.

“Aldrig har jeg set en så vellykket demonstration af en testmaskine”.
Charles Lindbergh om verdens første helikopter, 1937.

Fw 61 var ikke en rig­tig helikopter, men blot endnu en au­to­gy­ro, påpegede journalisterne.

Ernst Udet var fast besluttet på at ma­ne kritikken i jorden og forberedte derfor en helt særlig opvisning, der skulle finde sted under den internationale bil­mes­se, som alverdens bilfabrikanter hvert år mødtes til i Berlin.

I 1938 skulle begivenheden foregå i Deutschlandhalle, en enorm arena bygget til OL i 1936. Udet foreslog, at det show, som hver aften afsluttede dagens be­gi­ven­he­der på messen, denne gang skulle inkludere en helikopterflyvning.

Showet, der fik navnet Kisuaheli (Swahili), symboliserede nazisternes læng­sel efter de afrikanske kolonier, som Tyskland tabte under 1. verdenskrig.

Opvisningen bød på fakirer, akrobater og udklædte afrikanere.

Arrangørerne lovede ved det sidste punkt på programmet deres publikum en tur “Gennem troperne med 321 km i timen. Hanna Reitsch flyver helikopter”.

Hver aften i de to uger, messen varede, steg Hanna Reitsch højt op under Deutschlandhalles tag i sin Fw 61, der til lej­lig­he­den var malet sølvfarvet og havde fået ordet “Deutschland” skrevet på siden med store bogstaver.

Hanna Reitsch udførte sine elegante manøvrer, før hun landede, sprang ud af helikopteren og heilede energisk, mens hun afventede publikums hyldest.

Klapsalverne var imidlertid afdæmpede – især under de første forestillinger.

I den lukkede hal skabte de snurrende ro­to­rer kastevinde, så damernes frisurer kom i uorden, og mændene måtte holde på hatten.

Værre var det, at indholdet af ilt i den tætpakkede arena blev så lavt, at der opstod små luftlommer, som fik he­li­kop­te­ren til at dale.

Først da Reitsch fik gen­nem­trum­fet, at alle døre skulle åbnes på vid gab inden flyvningen, kunne he­li­kop­te­ren flyve sikkert.

Maskine voldte problemer

Fockes karriere nød godt af Fw 61’s suc­ces. Nazistyret udnævnte ham i 1938 til Wehrwirtschaftsführer, en ærestitel, som blev givet til ledere i virksomheder, der var særlig vigtige for militæret.

Hædersbevisningen var et tydeligt tegn på, at nazistyret havde store planer med helikopteren. Ernst Udet, som kæ­de­ry­gen­de havde fulgt Reitschs be­drif­ter fra sin loge i Deutschlandhalle, bad da også Focke om at sætte den ma­nøv­re­dyg­ti­ge maskine i serieproduktion.

Focke afviste idéen. I stedet foreslog han en meget større maskine, der bedre kun­ne opfylde Luftwaffes behov.

Den he­­li­­kop­­te­r, han havde i tankerne, skulle kun­ne medtage minimum 700 kg last, en pilot og fire passagerer.

Opgaven ville kræ­­ve store ændringer i forhold til Fw 61 – først og fremmest når det gjaldt mo­­tor­­kraf­ten. Fw 61 havde 160 hk, men den nye helikopter skulle udstyres med en motor på mindst 800 hk.

Focke begyndte arbejdet med maskinen – Fa 223 med tilnavnet “Drache” (Drage) – i nye omgivelser.

Aktionærerne i Focke-Wulf havde nemlig tvunget Hen­rich Focke til at forlade firmaet i 1936.

Om fyringen skyldtes, at den u­po­li­tisk indstillede Focke ikke havde udvist en tilstrækkelig begejstring for nazismen, eller om Hitler-regeringen havde presset aktionærerne til at udskifte ledelsen for at tilgodese nye investorer, er uklart.

Under alle omstændigheder var Focke ikke mere i unåde, end at Luft­farts­mi­ni­ste­ri­et med store forventninger støttede udviklingen af den nye helikopter.

Focke skulle bygge fartøjet i samarbejde med sin nye forretningspartner, Gerd Ach­ge­lis, en berømt kunstflyver, i firmaet Focke-Achgelis & Co.

De to mænds virksomhed lå i Hoykenkamp ved Delmenhorst – tæt på Bremen i det nordvestlige Tyskland.

Firmaets fabrik havde den store fordel, at den ud over produktionshaller og tegnestuer også rådede over en 200 meter gange 300 meter stor flyveplads.

Udviklingen af den nye helikopter for­løb dog langtfra smertefrit, for maskinens me­­ka­­nik voldte problemer.

Fa 223 var som den første helikopter nogensinde ud­styr­et med en såkaldt styreplade, der gjorde piloten i stand til at kontrollere he­li­kop­te­rens rotorblade.

Men Focke og hans ingeniører havde svært ved at få styrepladen til at fungere.

Vibrationerne fra den kraftige motor fik desuden et rotorblad til at rive sig løs un­der en test og hvirvle faretruende gen­nem luften.

Udfordringerne blev dog efterhånden løst, og den 3. august 1940 gik Fa 223-prototypen endelig i luften.

“Jeg tænkte, at maskinen skulle være som et insekt, der hastigt og uden varsel kunne bevæge sig i en hvilken som helst retning”, fortalte Igor Sikorsky.

© Frank Scherschel/Getty Images

Russer i USA byggede den bedste helikopter

Allerede som dreng forsøgte Igor Sikorsky at bygge en flyvende maskine, der kunne lette lodret. 40 år senere gik hans drøm i opfyldelse.

Igor Sikorsky kom til verden i 1889. Hans forældre var veluddannede, og unge Igor blev ansporet til at dygtiggøre sig og være nysgerrig.

Som ung kastede Igor sig bl.a. over Jules Vernes science fiction-romaner, hvor han især lagde mærke til Vernes beskrivelse af et helt særligt fly – en “flyvende skrue”, som kunne stige lodret op i luften.

Han satte sig for at gøre idéen til virkelighed og lavede som 12-årig en primitiv model af pinde og elastikbånd.

Da den russiske revolution brød ud i 1917, forlod Igor sit hjemland og flyttede til USA. Her oprettede han et firma, der fremstillede vandfly, men i sin fritid arbejdede han videre med helikopteren.

I 1931 tog han patent på en konstruktion, som i modsætning til de tyske forløbere var udstyret med blot én rotor.

Tidligere konstruktører havde bygget helikoptere med to rotorer for at imødegå det såkaldte drejningsmoment.

Fænomenet beskrives i Newtons 3. lov, som siger, at “ethvert legeme, der påvirker et andet legeme med en kraft, vil blive påvirket med en lige så stor modsatrettet kraft”. I praksis betyder det, at rotorens bevægelser vil få helikopteren til ukontrollabelt at dreje den modsatte vej.

Sikorsky løste problemet ved at udstyre fartøjet med et haleror og en lille propel. Propellen modvirkede drejningsmomentet og stabiliserede helikopteren.

I juli 1940 testede en kaptajn fra det amerikanske militær en af Sikorskys prototyper – og han erkendte straks fartøjets store muligheder.

I 1942 færdiggjorde Sikorsky sin berømte R-4 –verdens første masseproducerede helikopter.

Den dag i dag er Sikorsky Aircraft Corporation en af verdens førende producenter af helikoptere og droner.

Hitler ønskede helikoptere i bjergene

Meget havde ændret sig, siden for­gæn­ge­ren Fw 61 første gang gik på vingerne fire år tidligere.

Tyskland havde i må­ne­der­ne forinden indtaget store dele af Vest­eu­ro­pa i en lynkrig, og nazistyret havde behov for et stort antal fly for at be­hol­de initiativet på slagmarken.

Rigs­luft­farts­­mi­ni­ste­ri­et bestilte derfor 100 stk. af det nye luftfartøj.

I 1942 kom serieproduktionen endelig i gang, men kun tre maskiner nåede at blive færdige, før et engelsk luftangreb ødelagde fabrikken.

Først året efter be­gynd­te produktionen for alvor.

Fartøjet fik til gengæld straks bevågenhed fra hø­j­es­te sted.

En kommission fra regeringen sendte bud for at spørge, om maskinen ville være i stand til at forholde sig så ro­ligt i 300 meters højde, at dens position kun ville afvige med fem cen­ti­me­ter – en stabilitet, der ville gøre det muligt at beskyde fjender fra helikopteren.

Focke og hans mænd udførte tests, som viste, at det burde kunne lade sig gøre. En Fa 223 med pilot blev også sendt til Berchtesgaden, Hitlers residens i Alperne.

Her skulle helikopterens e­gen­ska­ber demonstreres for Føreren per­son­ligt.

Fremvisningen foregik den 12. juni 1943, og helikopteren klarede alle prø­ver med udmærkelse – herunder en de­­mon­­stra­­tion af fragt af tung last i 1.000 meters højde.

Hitler, som i be­gyn­del­sen havde forbehold over for helikopteren, er­klæ­re­de nu, at fartøjet ville være til stor nytte ved kamp i bjergene.

R-4 var så stabil, at den kunne løfte et net med æg fra jorden og sætte det ned igen, uden at de gik i stykker.

© 504 Collection/Alamy

Bjergjægerne elskede fartøjet

Ved hærens bjergjægerkaserne i Tyrol gennemførte soldater derfor tests med Fa 223, der bl.a. skulle trække en havareret Fieseler Storch-flyver ud af mudder og løfte en bil over høje træer.

Prøverne fortsatte i september 1944 i Mittenwald i Bayern, hvor øvelser viste, at Fa 223 var i stand til at løfte hele 1.000 kg last til stor højde.

Fartøjet de­mon­stre­re­de desuden stor præ­ci­sion ved at lande ved alpehytten Dresdner Hütte i 2.300 m’s højde.

Bjergjægerne noterede sig også, at de vha. helikopteren kunne løfte ar­til­le­ri, typisk en 7,5-cm-kanon, fra jorden til 2.000 m’s højde på syv minutter – en klar forbedring fra de langsomme og ofte far­li­ge transporter med lastbil eller mul­dyr.

Bjergjægerne anbefalede hæren at an­skaf­fe et stort antal Fa 223.
Ønsket var svært at opfylde. I juli 1944 havde et nyt, massivt allieret bom­be­an­greb lagt Fockes fabrik i ruiner.

Og mens soldaterne i Mittenwald betragtede Fa 223’eren løfte kanoner højt til vejrs, o­ver­skred allierede soldater Tysklands græn­­ser i vest. Fra øst havde russiske styr­­­ker kurs mod Berlin, og snart ville løkken stram­mes om Tyskland. Krigens ende syntes nært forestående.

Hitler havde dog ikke opgivet helikopterne.

Focke fik besked på at fortsætte pro­­duk­­tio­­nen i Tempelhof-lufthavnen i Berlin.

Hans firma skulle producere 400 ma­­ski­­ner om ugen, lød den urealistiske ordre; kun én ny helikopter stod klar inden februar 1945.

Maskinen udkommanderede Hitler straks på en hemmelig mission til Gdansk. Hvad operationen gik ud på, er uklart, men inden besætningen nåede frem, var byen faldet til Den Røde Hær.

© Keystone Press/Alamy

Reitsch fløj fra sin nazistiske fortid

Fremtiden så umiddelbart dyster ud for Hanna Reitsch, da krigen sluttede, og hun blev fængslet. Men Hitlers pilot var langtfra færdig.

For Hanna Reitsch endte 2. verdenskrig i en personlig tragedie. Pilotens familie befandt sig ved krigens afslutning i Salzburg i Østrig.

Da familien hørte rygter om, at den nu ville blive sendt til hjembyen Hirschberg (i dag Jelenia Góra), der lå i den sovjetiske besættelseszone, skød faren sin hustru samt Reitschs søster og hendes tre børn, før han selv begik selvmord.

Også Hanna Reitschs elsker, Robert Ritter von Greim, frygtede at blive udleveret til russerne og begik selvmord, mens han var i amerikansk fangenskab.

Selv sad Reisch fængslet i 18 måneder pga. sin nære forbindelse til Hitler og nazistpartiet.

Da hun igen kom på fri fod, genoptog hun sin flyvning – og fortiden forhindrede hende ikke i at deltage i og vinde en række udenlandske konkurrencer inden for svæveflyvning.

Snart stod statsledere og andre prominente i kø for at møde Hitlers tidligere stjernepilot.

I 1959 fløj Reitsch med Indiens præsident, Jawaharlal Nehru, over New Delhi, og to år senere besøgte hun USA’s præsident, Kennedy, i Det Hvide Hus.

Kort tid efter headhuntede Ghanas premierminister hende som leder af den nye nations svævefly-skole.

Fascinationen af Hitler og nazismen lagde Reitsch aldrig skjul på.

I sine erindringer, udgivet i midten af 1950’erne, gav hun udtryk for, at Himmler ikke kendte til jø­de­for­føl­gel­ser­ne.

I et senere interview sagde hun yderligere, at Tysklands virkelige skyld bestod i, at landet tabte krigen.

Hanna Reitsch ville undsætte Hitler

I Berlin gjorde Hanna Reitsch sig sam­ti­dig klar til at udføre sin planlagte flyvning fra byens udkant til flak­tår­net i Tiergarten for at red­de Hitler ud af byen.

Den 25. april 1945 kun­ne red­nings­miss­ionen ik­ke udsættes længere. Ved byen Torgau om­kring 110 km syd for Berlin mødtes styrker fra USA og Den Røde Hær, og russerne havde omsluttet ho­­ved­­sta­­den.

Kl. 4 om mor­ge­nen den føl­gen­de dag mødtes Reitsch med ge­­ne­­ral­­felt­mar­skal Robert Ritter von Greim, der som Luft­waf­fes repræsentant skul­le deltage i red­nings­ak­tio­nen.

Sam­men begav de sig til flyvepladsen ved Rechlin, der lå om­kring 130 km nordvest for Berlin.

Herfra ville de i en Fa 223 flyve ind til Berlin. Men al Reitschs planlægning faldt til jorden, da de nåede Rechlin: Et massivt allieret bombeangreb havde ødelagt flyvepladsens eneste helikopter.

I stedet måtte de to flyve til Berlin i en Fieseler Storch og lande på gaden ved Brandenburger Tor.

Mens russiske kanoner tordnede et sted øst for byen, kørte en lastbil dem frem til Rigskancelliet. Her ventede en tydeligt rystet Hitler.

Efter de formelle velkomsthilsner kas­te­de Tysklands fører sig med det samme ud i et ubændigt raserianfald:

“Intet bliver jeg skånet for! Intet! Bris­te­de drømme, forræderi og ærestab, alt dette har ramt mig!” råbte Hitler.

Diktatoren var overbevist om, at Her­mann Göring, chefen for Luftwaffe, var ude på at afsætte ham og selv tage magten. Han havde derfor frataget Gö­ring samtlige poster og ud­nævn­te nu på stedet Greim til chef for luftvåbnet.

Reitsch så tydeligt, at den tyske fører var en skyg­ge af sig selv:

“Han gik for­o­ver­bø­jet, og ar­me­ne sit­re­de konstant. Blikket var glas­­ag­­tigt og fjernt”.

Da hun forsøgte at o­ver­ta­le Hitler til at forlade bun­ke­ren og flygte, afviste han blankt idéen.

“Hvis jeg dør, er det for mit lands ære. Som soldat må jeg adlyde min egen ordre og forsvare Berlin til det sidste”, fastslog diktatoren.

Selv under bunkerens beskyttende lag af fire meter beton og næsten to meter jord kunne kanonernes faretruende buld­ren høres.

Hitler overrakte Reitsch to blå ampuller med gift:

“Hanna, De hører til blandt dem, som skal dø sammen med mig. Jeg ønsker ikke, at nogen af os skal falde levende i rus­­ser­­nes hænder, og jeg ønsker heller ikke, at russerne skal finde vores lig. Eva og jeg skal brændes. De må selv vælge Deres egen metode”.

Reitsch diskuterede kort sagen med Greim, og de blev enige om, at de – hvis enden virkelig kom – skulle sluge giften og derefter sprænge sig selv i luften med håndgranater. Kort efter midnat den 29. april vækkede Hitler imidlertid Reitsch og Greim med beskeden om, at russerne nu hastigt nærmede sig Rigskancelliet.

Tyskernes eneste håb var at vinde tid, så forstærkninger kunne nå at komme til und­­sæt­­ning.

For at holde fjenden stan­gen så længe som muligt skulle tyske fly bombe de russiske styrker på deres vej ind i byen.

Reitsch og Greim måtte der­for flyve tilbage til Rechlin og samle så mange fly som muligt til opgaven.

Med et kort “Må Gud beskytte Dem” sendte Hitler Hanna og Greim afsted.

Filmen havde Clint Eastwood, Richard Burton & Mary Ure i hovedrollerne.

© AF Archive/Alamy

Helikopteren fra “Ørneborgen” var fup

I Hollywood-filmen “Where Eagles Dare” (Ørneborgen) fra 1968 lander en tysk helikopter med en højtstående naziofficer på gårdspladsen i Schloss Adler (borgen Hohenwerfen).

Scenen skal understrege nazisternes teknologiske formåen og borgens utilgængelighed, men helikopteren er fup.

Fartøjet er nemlig en Bell 47 – en amerikansk maskine, der først blev sat i produktion i 1946. Bell-helikopteren spillede også en fremtrædende rolle i TV-serien MASH, som foregik under korea­krigen fra 1950 til 1953.

Helikopteren overlevede krigen

I en pansret vogn kørte Reitsch og Greim gennem de sønderskudte gader.

Ved Siegessäule, sejrssøjlen i Tiergarten, ventede et fly, som skulle transportere dem til Rech­lin.

“Hanna, De hører til blandt dem, som skal dø sammen med mig”.
Adolf Hitler til Hanna Reitsch, den 26. april 1945.

Natten var måneklar, og oppe fra luften kunne Hanna Reitsch skimte konturerne af det velkendte landskab.

På trods af Hitlers ordre vidste hun med sikkerhed, at alt håb om at redde Føreren og hans rige var ude.

Helikopterens fremtid var dog an­der­le­des lys.

Allierede styrker tog ved krigens slut­ning to eksemplarer af Fa 223 med ud af Tyskland.

Transportskibet til USA havde kun plads til én, så den anden fløj, som den første helikopter nogensinde, over Den Engelske Kanal.

I ef­ter­krigs­ti­den blev tyskernes luftfartøjer forbilleder i udviklingen af nye maskiner. He­li­kop­te­rens tidsalder var begyndt.

Læs også:

2. verdenskrig

Enden er nær: Berlin venter på dommedag

20 minutter
Historiske storbyguider

Historisk guide: Hitlers Berlin

12 minutter
2. verdenskrig

Berlins farligste job – bomberydder

1 minut

Log ind

Ugyldig e-mailadresse
Adgangskode er påkrævet
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klik hér

Ny bruger? Få adgang nu!

Nulstil adgangskode

Indtast din email-adresse for at modtage en email med anvisninger til, hvordan du nulstiller din adgangskode.
Ugyldig e-mailadresse

Tjek din email

Vi har sendt en email til med instruktioner om, hvordan du nulstiller din adgangskode. Hvis du ikke modtager emailen, bør du tjekke dit spamfilter.

Angiv ny adgangskode.

Du skal nu angive din nye adgangskode. Adgangskoden skal være på minimum 6 tegn. Når du har oprettet din adgangskode, vil du blive bedt om at logge ind.

Adgangskode er påkrævet
Vis Skjul