Duften af træ fyldte værkstedet. Travle snedkere savede, høvlede og sleb overalt. Store sektioner blev limet omhyggeligt sammen, og snart var endnu en maskine klar til levering.
Flyet var en Mosquito, og både dets skrog og vinger blev bygget af træ. Kun enkelte steder, fx på flyets hale, var den bærende konstruktion forstærket med aluminium.
Det meste af træet var krydsfiner sammensat af birk og af balsatræ, en tropisk og meget let træsort. Balsatræet skulle holde flyets vægt nede.
Arbejdet krævede masser af lim, og på endevæggen i samlehallen forkyndte et stort skilt: “Whatever you do, don’t spare the glue”, lige meget hvad du gør, spar aldrig på limen.
Ideen modtaget med stor skepsis
Et par år inde i 2. verdenskrig kørte produktionen af Mosquito-flyet på højtryk, men inden krigen var flyet blevet mødt med udbredt skepsis, for moderne krigsfly skulle bygges af aluminium – ikke af træ.
Den holdning havde både de ledende officerer i luftvåbenet, Royal Air Force, og de øverste embedsmænd i ministeret, The Air Ministry.
Ingen af dem havde noget tilovers for de planer om et bombefly af træ, som flykonstruktøren og ingeniøren Geoffrey de Havilland fremlagde.
Som helt ung havde han bygget motorcykler, men så snart han så sin første flyvemaskine, var livsbanen stukket ud. I 1920 grundlagde ingeniøren “de Havilland Aircraft Company”, som udviklede og byggede civile fly.
Firmaets modeller var nogle af den tids mest avancerede, og fabrikken opbyggede stor ekspertise i stærke, bærende konstruktioner af træ.
I 1938 lurede en ny krig, og Geoffrey de Havilland besluttede, at fabrikken også skulle designe et krigsfly af træ. Materialevalget ville spare vægt, og ved at bruge træ kunne han udnytte den viden, britiske snedkere besad.
Produktionen kunne decentraliseres og fx finde sted på møbelfabrikker. Desuden forudså Geoffrey de Havilland, at aluminium hurtigt kunne blive en mangelvare.
En trækonstruktion ville tilmed få en glattere overflade end én af metal, fordi metalpladerne skulle nittes sammen. Overfladens struktur havde stor betydning for luftmodstanden og dermed for flyets fart.
“Whatever you do, don't spare the glue”, hed det i de værksteder, hvor arbejderne limede Mosquito-fly sammen. Krigen betød, at mange kvinder var beskæftiget i våbenindustrien.
Prototypen blev bygget på et gods
Flykonstruktørens gode argumenter gjorde i første omgang ikke indtryk, men fra tidligere kendte Geoffrey de Havilland et medlem af det udvalg, der besluttede, hvilke fly Storbritannien skulle satse på i den krig, det nu tydeligvis trak op til.
Det lykkedes at gøre politikeren så interesseret i krigsflyet af træ, at de Havilland-fabrikken i december 1939 fik ordre på en prototype.
For at holde arbejdet hemmeligt og mindske risikoen for luftangreb blev det første fly designet i den rummelige balsal på Salisbury Hall, et engelsk gods uden for London.
Selve byggearbejdet foregik i godsets lader. Geoffrey de Havilland havde forestillet sig et ubevæbnet bombefly, men det kunne Royal Air Force ikke acceptere.
Efter en række forhandlinger indgik parterne et kompromis: Flyet skulle i første omgang ikke bevæbnes, men i stedet udstyres med kameraer, så det kunne bruges til foto-rekognoscering.
KLIKBAR TEGNING: Kom med på en rundtur i den legendariske Mosquito
Ingeniøren Geoffrey de Havilland byggede motorcykler, før han grundlagde sin flyfabrik i det nordlige London.
Fabrikken raseret af tyske bomber
2. verdenskrig rasede nu, hvilket udryddede forbeholdene over for et krigsfly af træ. Alle kunne se fordelen i, at det britiske luftvåben kunne få nye maskiner, selv om metal var en knap ressource.
Allerede i marts 1940 besluttede Royal Air Force derfor at bestille yderligere 50 fly af den nye type, også selv om prototypen endnu ikke var klar.
Ordren var dog ved at gå i vasken, for under de massive luftangreb, “slaget om England”, måtte de ansatte på flyfabrikken tilbringe en fjerdedel af arbejdstiden i beskyttelsesrum.
Den 3. oktober 1940 blev fabrikken så raseret af tyske bomber, at størstedelen af materialerne gik tabt. Til alt held befandt prototypen sig på det tidspunkt ikke på fabrikken, men i en hangar, der var camoufleret som lade.
I november 1940 stod første eksemplar endelig færdig, blot 22 måneder efter den første skitse var tegnet. På flyets 30 minutter lange jomfrutur sad Geoffrey de Havilland selv i cockpittet og styrede flyet, hvis navn indtil nu havde været helt anonymt: W4050.
Mosquito'en blev rekognosceringfly med to parallelle kameraer installeret. Med de næsten ens optagelser af jordoverfladen fik briterne såkaldte stereoskopiske, 3-d-lignende, billeder.
Knivskarpe fotos af den franske kyst
Nu blev flyet døbt “Mosquito” og levede i høj grad op til sit navn, myggen, for det var let og adræt i luften – faktisk endnu bedre, end Geoffrey de Havilland havde stillet i udsigt. Maskinen kunne hastigt vinde højde og flyve op til 610 km/t., et pænt stykke hurtigere end de tyske konkurrenter.
Mosquito'en havde indledningsvis et par småskavanker, men i det store hele fungerede flyet fremragende. Det aerodynamiske design, de kraftige motorer monteret forholdsvis tæt ved tyngdepunktet og ikke mindst træ-flyets lave vægt betød, at maskinen var uhyre manøvredygtig.
- september 1941 blev Mosquito'en sendt ud på sin første operationelle flyvning. Turen foregik i stor højde over det besatte Frankrig med det formål at tage billeder. På hjemvejen undslap flyet i fin stil tre tyske Messer-schmitt-jagerfly.
Overvågning af nordeuropæiske havne og foto-rekognoscering var i begyndelsen flyets vigtige opgave. Piloterne fløj bl.a. togt efter togt over den franske kyst og indsamlede på den måde knivskarpe og detaljerede fotos af Normandiet.
Billeder, som siden blev af uvurderlig betydning under planlægningen af D-dag, de allieredes landgang i 1944.
Under hele krigen fungerede Mosquito'en som fotofly, og metoderne blev mere og mere avancerede. Blandt andet udviklede briterne en ekstrem kraftig blitz, så mandskabet kunne tage brugbare billeder om natten.
Flyet fik opklappelige vinger
I november 1941 var det første Mosquito-bombefly klar. Geoffrey de Havilland sørgede selv for at levere det, og kort før landingen kunne han ikke dy sig for personligt at give en opvisning i flyakrobatik for at vise, hvad træflyet formåede. Selv med én motor slukket fløj det udmærket.
Bombe-varianten kunne medbringe en last på op til 900 kg og begyndte snart at deltage i bombninger langt inde i Tyskland. Imens udviklede folkene bag Mosquito'en hele tiden nye varianter af den alsidige maskine.
I alt blev der bygget op mod 50 forskellige slags Mosquito-fly. Én type fik fx opklappelige vinger, så det kunne benyttes på hangarskibe, hvor pladsen var trang. En anden blev udstyret med radar og kraftig bevæbning som en særlig natjager.
Nogle af piloterne blev specialister i at uskadeliggøre de V-1-raketter, tyskerne i stort tal sendte mod England i håb om at demoralisere befolkningen. I alt nedskød besætningerne om bord på Mosquito-fly 623 V-1-raketter, heraf mange om natten.
Limen holdt ikke i tropernes varme
En særlig eskadrille blev udstationeret på Malta og deltog herfra i operationer i hele Middelhavsområdet, og efterhånden som krigshandlingerne bredte sig, sendte luftvåbenet også Mosquito'er til Asien.
Her løb mandskabet ind i et uventet problem: Den fugtige, tropiske varme opløste den altafgørende lim, som også sværme af insekter blev tiltrukket af. Fabrikken måtte straks opfinde en helt ny, syntetisk lim.
“The Mossies”, som flyenes kælenavn lød, kunne gå højere end andre fly. Men flyet kunne også operere så lavt, at det bogstavelig talt strøg hen over trætoppene, og viste sig at have endnu en fordel: Trækonstruktionen gjorde det svært for tyskerne at spotte flyet på deres radarskærme.
Flyet blev derfor brugt mere og mere offensivt og sendt på risikable aktioner langt inde over tyskkontrolleret område.
Den 30. januar 1943 påtog Mosquito-piloter sig fx at flyve ind over Berlin ved højlys dag i forsøg på at spolere den parade, der skulle markere 10-års dagen for Hitlers magtovertagelse.
Det lykkedes at afbryde rigsmarskal Hermann Görings tale og senere på dagen at forstyrre den tale, propagandaminister Joseph Goebbels holdt.
Efterspørgslen eksploderede
Mosquito-flyet blev et uventet stærkt trumfkort for briterne under 2. verdenskrig og endte med at blive produceret i næsten 7000 eksemplarer i løbet af krigsårene. Det foretog op mod 40.000 bombetogter.
Tab undervejs kunne ikke undgås. Fx kunne en enhed efter krigen konstatere, at 108 fly aldrig vendte tilbage, mens 88 blev så beskadigede, at de ikke længere kunne repareres.
En del Mosquito'er gik tabt ved hårde mavelandinger, for selv om piloterne generelt holdt meget af “Mossierne”, måtte de også erkende, at det var et krævende fly at lande.
Men med en dygtig pilot om bord var Mosquito'en et overlegen våben. Det viste sig fx i luftdueller, som G.E. Jameson og A.N. Crookes oplevede i juli 1944 i deres natjager, type NF.XIII MN466.
Under en rutinemæssig patruljeflyvning over Normandiet opdagede de hen mod daggry et tysk Junkers 88-fly, som forsøgte at flygte. Det skød de ned, og det forsvandt brændende under dem. Umiddelbart efter så Crookes et andet fly på sin radar.
Øjeblikket efter havde de fjenden lige foran sig, også en tysk Junkers, som forsøgte at dykke, men ikke nåede det, før Mosquito'ens mandskab havde åbnet ild.
Inden for de næste minutter dukkede nok et Junkers 88-fly op, og derefter et Dornier 217-fly. Også duellerne med de to fly vandt Mosquito-besætningen, hvorefter de vendte hjem til England med en rekord: fire fly skudt ned inden for 20 minutter.
Passagerplads over bombelugen
Mod forventning kom Mosquito-flyet også til at spille en civil rolle. Det neutrale Sverige blev ofte brugt som mødested eller til udveksling af oplysninger, og det skabte behov for en hurtig og effektiv postforbindelse mellem Storbritannien og Sverige.
Mosquito-fly blev derfor sat ind mellem Skotland og Stockholm. Ruten blev fløjet om natten og i stor højde, da en stor del af turen gik over det besatte Norge eller Danmark og dermed over fjendtligt område.
Flyveturene, som blev indledt i februar 1943, varede cirka to en halv time. På nogle af dem var en enkelt passager med, anbragt i en af historiens mest ubekvemme passagerkabiner.
Han måtte ligge sammenkrøben på en madras i flyets bomberum – over bombelugen – iført iltmaske og en elektrisk opvarmet dragt.
En af de mest prominente passagerer på ruten var den danske atomfysiker Niels Bohr, der var flygtet til Sverige og herfra blev fløjet til Storbritannien.
Nyt speciale: bombning fra lav højde
I sidste halvdel af krigen blev Mosquito-fly brugt fx til angreb på tyske skibe og ubåde. Andre gange havde Mosquito-piloterne til opgave at agere stifinder ved at flyve i forvejen og smide lysbomber, så målet blev tydeligt markeret for den følgende styrke af større bombefly.
Mosquito'erne blev også involveret i bombning af tyske storbyer fra stor højde. Takket være en trykkabine kunne flyet nå op i en højde, hvor det i praksis var usårligt.
Endelig udviklede de Havilland-fabrikken en ny variant af sit bombefly med større motorer. Det kunne medbringe dobbelt så meget dødbringende last som det tidligere og havde plads til en 1812 kg tung bombe med øgenavnet “Blockbuster”.
Navnet skyldtes, at bomben kunne pulverisere en hel boligblok.
Endelig blev præcisionsbombning fra lav højde et speciale for Mosquito-piloterne – og Gestapo et yndet mål.
Det hemmelige tyske politi havde hovedkvarterer i en række storbyer, og de britiske fly angreb flere af dem med stor præcision: Det fem etager høje hovedkvarter i Haag i Holland blev den 11. april 1944 bombet af seks fly og komplet smadret.
Mosquito'ens forsvar bestod i at flyve hurtigere end sine fjender. Men udstyret med maskingeværer og raketter tog besætningen kampen op.
Mosquitoen blev vigtig eksportvare
I slutningen af krigen dukkede det første tyske kampfly med jetmotor op. Messerschmitt-flyet Me 262, kaldet Stormfuglen, var i princippet et overlegent fly, men produktionen kom så sent i gang, at jetflyet aldrig blev en reel trussel.
Efter krigen blev Mosquito-fly en vigtig britisk eksportvare. De blev bl.a. solgt til Norge og Sverige, men også Kina og det daværende Jugoslavien købte ind af det alsidige fly.
Forskere brugte bl.a. de højtflyvende fly til at undersøge turbulens. I alt byggede de Havilland-fabrikkerne ca. 1000 fly efter krigen.
I 1950 blev produktionen indstillet. Den tekniske udvikling var gået stærkt, og fly med jetmotorer vist sig at have endnu bedre egenskaber i luften end “The Wooden Wonder”, som flyet drillende blev kaldt.
Med de langt kraftigere jetmotorer duede vinger af træ ikke længere, og i 1955 fløj et Mosquito-fly for sidste gang i operationel tjeneste.