Skibe på samlebånd vandt krigen

Mellem den unge brites ben stod en sort attachémappe. Det eneste, han havde taget med fra skibet. I mappen lå 2. verdenskrigs måske vigtigste dokumenter – en aftale om, at amerikanske skibsværfter skulle bygge fragtskibe til den styrtblødende britiske handelsflåde.

Uden skibe til at transportere livsnødvendige forsyninger til England ville landet kollapse. Aftalen med amerikanerne skulle redde briterne fra det totale nederlag, og Thompson, hvis skib netop var blevet sænket på hjemturen fra USA, var manden, alt afhang af.

Historiens første samlebåndsskib

Aftalen, som Cyril Thompson havde i sin mappe, skulle udvikle sig til historiens største skibsbygnings-program.

Fra 1941 til 1945 lykkedes det amerikanske værftsarbejdere at bygge næsten 3.000 fragtskibe, kendt i eftertiden som “Liberty-skibene”. Tempoet, hvormed skibene blev bygget, tog pusten fra både venner og fjender.

Aldrig før – eller siden­ – er så mange skibe blevet bygget på så kort tid.

Ophavsmanden til succesen var den 33-årige Cyril Thompson. Umiddelbart før krigen havde Thompson, der arbejdede på sin fars skibsværft i havnebyen Sunderland i Nordengland, tegnet en ny type fragtskib.

For at formindske energiforbruget var skroget formet som et “V”, der skar lettere gennem vandet end datidens U-formede skrog. Vigtigst for Thompson og hans folk var dog, at skibet kunne bygges hurtigere og billigere end hidtidige fragtskibstyper.

Den første prototype blev søsat i 1935, og den ekstremt lave pris på kun 95.000 britiske pund imponerede selv det britiske admiralitet. Da krigen brød ud fire år senere, havde Thompson bygget en forbedret udgave af skibstypen, og et tredje­ var på bedding.

Storbritannien havde i 1939 verdens største handelsflåde med en samlet størrelse på 17 mio. bruttotons. Et år efter krigsudbruddet havde tyske ubåde sænket 10 procent af flåden, og selvom de britiske værfter arbejdede på højtryk, sænkede tyskerne tre skibe for hvert nyt, der blev bygget.

Som Storbritanniens premierminister, Winston Churchill, senere skrev: “Det eneste, som virkelig skræmte mig under krigen, var ubådsplagen”.

I desperation bad det britiske admiralitet Cyril Thompson om at rejse til USA med sine skibstegninger for at overtale amerikanerne til at bygge 60 nye fragtskibe ud fra sine tegninger.

10 dage senere – den 21. september 1940 – afsejlede Thompson fra Liverpool, mens bomber fra et tysk bombeangreb regnede ned over havnebyen.

Sammen med en række andre udpegede repræsentanter fra den britiske værftsindustri rejste Thompson efter et møde med den amerikanske flådes øverste ledelse USA tyndt for at besøge landets skibsværfter.

Målet var at finde firmaer og værfter, der var villige til at bygge skibene til den absolut laveste pris. I et lejet fly nåede de på tre uger at tilbagelægge 27.000 km og besøge 35 værfter. Briterne havde imidlertid ikke stort held med deres søgen, før de mødte industrimanden Henry Kaiser.

Den 58-årige Kaiser var selvlært entreprenør og anede intet om skibe, men hans industrikonsortium havde bl.a. været med til at bygge nogle af USA’s største dæmninger, og Kaiser var derfor blevet ekspert i samlebåndsbyggeri.

“Vær aldrig bange for at gøre tingene på en ny måde”, lød hans motto.

Kaisers konsortium havde for nylig bygget og drevet et lille skibsværft og tilbød nu briterne at bygge to nye værfter, som tilsammen kunne løfte ordren: “Giv mig støtte, og jeg vil bygge 200 skibe til jer i løbet af 1942”, lovede han.

Thompson slog til, og efter at have fået både Kaisers og den amerikanske flådes underskrift på kontrakterne gik han ombord på skibet Western Prince med kurs mod England for at få projektet godkendt. Otte dage efter blev Western Prince torpederet syd for Island.

Liberty-skibenes fødsel

Cyril Thompson og resten af de overlevende fra Western Prince frygtede det værste, da de efter sænkningen sad i redningsbådene på et komplet tomt hav.

I timevis roede de på skift indtil aftenstide, da de pludselig så lyset fra et britisk fragtskib og fik det prajet med nødraketter. Fire dage senere nåede redningsskibet med de nødstedte England.

Få timer senere trådte Thompson ind i admiralitetets lokaler med kontrakterne, mens han på typisk britisk underspillet manér undskyldte, at han grundet en tysk torpedo var blevet to dage forsinket. Kort efter var aftalen godkendt – skibsbyggeriet kunne begynde.

I USA spildte Henry Kaiser ikke tiden. På rekordtid fik han og hans ingeniører bygget de to lovede skibsværfter, og i april 1941 – blot fire måneder efter kontraktens underskrivelse – blev kølen til det første skib lagt.

Da Thompson i maj 1941 besøgte Kaisers nye værft i Californien, troede han ikke sine egne øjne: “Et fungerende skibsværft var blevet rejst, hvor der før blot havde været mudderbanker. Og skibe var allerede ved at blive bygget”.

Modsat briterne havde amerikanerne den fordel, at de havde masser af arbejdskraft – hele 12 mio. amerikanere var arbejdsløse. Og det blev udnyttet.

“Kaiser gik hårdt til den og hyrede en flodbølge af arbejdere”, skrev Thompson senere og påpegede, at Kaiser i 1943 på bare to af sine værfter havde flere arbejdere end den samlede britiske værftsindustri.

I august 1941 – under fire måneder efter køllægningen – blev det første skib søsat, og to uger senere løb det næste skib af stablen. Selv Thompson var imponeret over den hurtige færdiggørelse.

Tempoet, som blot var en forsmag på endnu mere imponerende rekorder, skyldtes først og fremmest Henry Kaiser. Industrifyrsten lod alle skibsdelene præfabrikere i store fabrikshaller og derefter fragte på togvogne til værfterne, hvor delene blev svejset sammen.

Thompson bevidnede processen på et af værfterne: “Det enorme system af præfabrikation var i fuldt sving med kraftfulde kraner, som løftede delene på plads. På den måde blev fx en komplet stævn eller agterstævn tilføjet i en enkelt manøvre”.

Systemet fungerede kun, hvis alle materialer og præfabrikerede dele ankom til værftet til tiden.

Kaiser havde derfor planlagt alt ned til mindste detalje med tidstabeller, der viste, præcis hvornår delene skulle være færdige, hvilke kraner der skulle løfte, og hvilket svejsehold der skulle føje delene sammen.

Ingen havde før forsøgt at strømline præfabrikation og sammensvejsning af skibsdele i så enorm skala. Mens Kaisers arbejdere knoklede, indtraf en tragedie, som ændrede alt: Den 7. december 1941 angreb Japan USA og trak dermed landet ind i krigen.

Den slumrende gigant vågner

Det japanske angreb fik afgørende betydning for det amerikanske skibsbyggeri. USA’s præsident, Theodore Roosevelt, erklærede krig mod både Japan og Nazityskland.

USA var på det tidspunkt allerede i gang med at udvide landets handelsflåde kraftigt, men nu gav præsidenten ordre til byggeriet af tusinder af nye fragtskibe, som skulle transportere millioner af tons materiel over Atlanten og til stillehavskrigen.

Skibene blev i eftertiden kendt som “Liberty-flåden”.

Thompsons skibsdesign havde allerede bevist sit værd og blev derfor også brugt til de nye skibe med den forskel, at de amerikanske skibe brugte olie som brændstof i stedet for kul.

Da Roosevelt blev præsenteret for designet, erklærede han, at skibet uden tvivl kunne klare opgaven: “Men hun ser godt nok ikke særlig imponerende ud, gør hun? En ægte grim ælling”.

Præsidentens ordre blev hurtigt omsat i praksis. Nye skibsværfter blev opført i rekordtempo og uden skelen til lokale protester.

Da et nyt værft skulle opføres i byen Sausalito nær San Francisco, fik 30 beboere på byens naturskønne udsigtsbakke ved bugten 14 dage til at flytte, inden bakken blev sprængt bort som led i byggeriet.

Til sidst var ikke færre end 18 værfter, hvoraf de største havde over 20.000 arbejdere, i gang med at producere Liberty-skibe.

Seks af skibsværfterne stod Henry Kaiser for, og den indbyrdes konkurrence mellem værfterne var intens. Mens de første skibe tog over fem måneder at bygge, lykkedes det konstant Kaiser at presse produktionstiden ned.

Da han havde bygget et skib på kun 100 dage, udtalte han til aviserne: “Jeg vil gøre det endnu bedre!”

I oktober 1942 lykkedes det ham at bygge et skib på kun 10 dage. Måneden efter gjorde han det umulige, da skibet Robert E. Peary blev færdigbygget på 4 dage, 15 timer og 29 sekunder. Rekorden blev dog kun nået, ved at Kaiser trak arbejdere væk fra andre byggerier.

Indsatsen bar hurtigt frugt. I 1941 byggede USA skibe med en samlet dødvægt – skibets totale lastekapacitet – på 1,1 mio. tons. I 1942 var tallet steget til otte mio. tons, og i 1943 til svimlende 19,2 mio. tons.

Til sammenligning havde et enkelt Liberty-skib en dødvægt på lidt over 10.000 tons. Da produktionen toppede i 1943, gled tre nye skibe ud fra USA’s værfter – hver eneste dag.

Tysk optimisme forduftede

De amerikanske værfters indsats blev afgørende for krigen. Fra september 1940, da Thompson rejste til USA for at få skibsbyggeriet sat i gang, til oktober 1941 formåede tyske ubåde at sænke 830 britiske skibe.

Og ubådenes fest fortsatte, da amerikanerne gik ind i krigen. Alene langs Nord- og Centralamerikas østkyst lykkedes det tyskerne på blot otte måneder fra januar 1942 til slutningen af august at sænke 485 amerikanske og allierede skibe.

I maj samme år blev det første Liberty-skib, George Calvert, sænket på vej til Den Persiske Golf med forsyninger til Rusland.

Tyskerne var dog ikke blinde for de amerikanske værfters intensive skibsbyggeri. Chefen for de tyske ubådsstyrker, admiral Karl Dönitz, var dog forsigtigt optimistisk.

“Jeg mener ikke, at kapløbet mellem ubådene og fjendens nye skibsbyggerier er håbløst”, udtalte han i begyndelsen af 1942 efter ubådenes store succes langs Amerikas kyster.

Den tyske admirals optimisme blev snart vendt til pessimisme, efterhånden som det gik op for tyskerne, at amerikanerne langtfra havde nået deres maksimale produktionsniveau.

I løbet af 1943 byggede amerikanerne så mange Liberty-skibe, at de end ikke havde nok sømænd til at bemande dem, selvom de havde udvidet antallet af søfolk fra 55.000 til 215.000.

I stedet blev en stor del af de nye skibe lejet ud til briterne, der havde rigeligt med sømænd og officerer. Også søfolk fra andre allierede nationer fik tildelt skibe. En del af disse søfolk kom fra Norge, Danmark og i mindre grad Finland.

Krigens trofaste arbejdshest

Den vigtigste og farligste af Liberty-skibenes mange opgaver blev at transportere forsyninger over Atlanten til Storbritannien. Alene på denne rute blev næs­ten 100 Liberty-skibe sænket af de tyske ubåde i løbet af krigen.

Men også konvoj­ruterne til Rusland og Mellemøsten kostede dyrt i skibe og mænd.

I november 1942 spillede Liberty-skibene en nøglerolle, da de allierede med historiens hidtil største armada invaderede det nordvestlige Afrika.

Over 350 fragtskibe fra USA og Storbritannien, heraf en stor del Liberty-skibe, sejlede tusinder af soldater og enorme mængder materiel frem under angreb fra ubåde og fly.

I løbet af de følgende seks måneder fragtede alene de britiske skibe over 63.000 køretøjer og 900 kampvogne frem til de kæmpende styrker.

Et af Liberty-skibene, William Wirt, der fragtede 16.000 tønder med højoktan-brændstof og sprængstoffer, blev kort efter landgangen angrebet af tyske bombefly. En bombe ramte og gennemtrængte skibets side midt mellem tromlerne med benzin og sprængstof.

Til besætningens­ store lettelse eksploderede bomben ikke. Så heldige var langtfra alle­ fragtskibene dog.

Halvandet år senere kom Liberty-skibene igen til at fungere som hærens trofaste arbejdsheste, da de allierede den 6. juni 1944 igangsatte D-dag – invasionen af Normandiet i det tyskbesatte Frankrig.

Alene i den første bølge af skibe, som satte ud fra England, sejlede op imod 2.700 fragtskibe, heraf en betragtelig del Liberty-skibe. I løbet af de første 14 dage af invasionen transporterede skibene 638.000 tropper, næsten 100.000 køretøjer og 225.000 tons forsyninger over Den Engelske Kanal.

Flere af skibene var til lejligheden blevet omdannet til troppeskibe med plads til næsten 600 mand. Forholdene ombord på skibene var dog ifølge soldaterne langtfra optimale.

Mændene lå praktisk taget i lag og måtte kravle rundt oven på hinanden. “Du ville end ikke behandle sardiner på den måde”, bemærkede en soldat.

To måneder efter landgangen i Normandiet havde skibene fragtet over 1,7 mio. soldater i land samt millioner af tons forsyninger og materiel.

Liberty-skibets sidste kampe

Mens krigen på de europæiske slagmarker langsomt, men sikkert lakkede mod enden, fortsatte de amerikanske skibsværfter med at producere fragtskibe i stort antal.

Mange af dem blev nu sat ind i stillehavskrigen mod Japan. Ligesom i Europa krævede kampen om Stillehavet enorme mængder forsyninger.

I Stillehavet stod skibene imidlertid ikke alene over for krigsskibe og ubåde, men også kamikazefly. Dag og nat angreb de japanske piloter dødsforagtende de amerikanske fragtskibe i håbet om at vende nederlaget.

I løbet af krigen blev Liberty-skibet William R. Davie således angrebet ikke færre end 72 gange af kamikazefly, men formåede hver gang at afværge katastrofen, og skibet led kun overfladiske skader.

Så heldige var søfolkene ombord på Liberty-skibet Lewis L. Dyche ikke. Skibet fragtede bomber og detonatorer, da et kamikazefly en tidlig januar morgen 1945 kom flyvende få meter over havoverfladen med kurs direkte imod skibets side.

Flyet ramte midtskibs og fik hele lasten til at eksplodere i en gigantisk ildkugle, der sendte en regn af brændende vragstykker højt op i luften og ned over de ledsagende fragtskibe.

Ikke en eneste af de 69 mand ombord på skibet overlevede. I samme konvoj nåede et andet fragtskib at affyre næs­ten 10 tons ammunition i den desperate kamp mod angribende fly.

Hverken den japanske hær eller kamikazepiloterne kunne dog dæmme op for den amerikanske flodbølge af soldater og udstyr, og i august 1945 var landet tvunget i knæ – en sejr, som Liberty-skibene i høj grad havde medvirket til.

Den amerikanske general Douglas MacArthur udtalte efter krigen sin uforbeholdne ros til besætningerne ombord på fragtskibene, der deltog i stillehavskrigen: “De gav os vores livsblod og ofrede deres eget”.

Kaiser byggede de fleste skibe

Da krigen sluttede i 1945, havde de amerikanske skibsværfter bygget over 5.000 nye skibe. Af disse var langt størstedelen, i alt 2.710, Liberty-skibe, som dermed blev krigens mest udbredte fartøj.

Af disse skibe nåede den ukuelige Henry Kaiser og hans seks værfter at bygge ikke færre end 1.168 – næsten halvdelen. I krigens inferno var 215 Liberty-skibe blevet sænket af alt fra søminer til isbjerge og ubåde.

Resten af skibene var sluppet mere eller mindre godt fra den opslidende tjeneste på verdenshavene. En stor del af dem sejlede videre efter krigen og blev bl.a. brugt til at fragte ca. 5,7 mio. japanske krigsfanger hjem. Andre skibe blev solgt til civile fragtselskaber.

Det sidste kommercielt sejlende Liberty-skib blev først hugget op i 1998. Tre pensionerede, men sødygtige skibe eksisterer fortsat.

Henry Kaiser kastede sig efter krigen over alt fra bilfabrikation til aluminiums-produktion og udbyggede dermed sit industri-imperium yderligere. Han døde mæt af dage i 1967 i en alder af 85 år.

Liberty-skibets far, Cyril Thompson, som tegnede og satte produktionen af fartøjet i gang, overtog efter krigen sin fars gamle værft. I 1967, end ikke 60 år gammel, fik han et hjerteanfald på sit kontor og døde.

Thompson, som mere end de fleste andre af krigens mange ubesungne helte var med til at vinde krigen, modtog aldrig så meget som en penny for sin store indsats.