Stukaen: Hitlers frygtindgydende dåseåbner

En klar septembermorgen i 1941 styrtdykker den tyske pilot Hans-Ulrich Rudel fra 2.700 meters højde lige lukt mod det sovjetiske slagskib Marat, der ligger for anker i havnen ved Kronstadt-flådebasen nær storbyen Leningrad.

Tyskland satsede på præcision

Langsomt, klodset og dårligt beskyttet. Nazitysklands Stuka-styrtbomber, med det officielle navn Junkers Ju 87, havde mange minusser.

Alligevel blev bombeflyet et af de mest effektive og skrækindjagende våben i Hitlers tjeneste. Flyet fungerede som flyvende artilleri og var i stand til at ramme sine mål med uhørt præcision, når det kom jagende ned fra himlen.

Selv fjenden måtte indrømme, at flyet overgik alle andre styrtbombere. Som den britiske testpilot Eric “Winkle” Brown, der afprøvede en erobret Stuka, skrev efter krigen: “Stukaen var i en klasse helt for sig selv”.

Det tyske styrtbomber-program tog sin begyndelse umiddelbart efter 1. verdenskrig. Versailles-fredstraktaten forbød Tyskland at have et flyvevåben, og den tyske flyproducent Junkers etablerede derfor i stedet en fabrik i Sverige, hvor ingeniørerne – under dække af at arbejde med civil luftfart – i begyndelsen af 1920’erne udviklede styrtbombe-flyet K47.

Det nye fly, der kunne bære en bombe på 100 kg, fløj første gang i 1929 og klarede sig godt. Til gengæld var flyet temmelig dyrt og blev derfor aldrig en succes.

I 1933 kom Adolf Hitler og nazisterne til magten, og pludselig tog udviklingen af Junkers’ styrtbombefly fart.

Hitler oprettede det såkaldte Reichsluftfahrtministerium (RLM), der med det tidligere flyver-es Hermann Göring i spidsen så hurtigt som muligt skulle gøre Det Tredje Rige til en stormagt i luften.

I 1935 skabte Hitler overskrifter i alverdens aviser, da han annoncerede oprettelsen af det tyske luftvåben, Luftwaffe, og dermed­ endegyldigt gav Ver­sailles­trak­ta­ten dødsstødet.

Under 1. verdenskrig havde bl.a. briterne eksperimenteret med styrtbombning, hvor piloten styrtdykker mod sit mål og først slipper bomben, når han er sikker på at ramme.

Men i mellemkrigstiden blev idéen opgivet, fordi mange mente, at flyene ikke kunne holde til de ekstreme dyk, “fordi moderne fly når op på så høje hastigheder under et dyk, at det ville blive meget svært at rette maskinen op, hvis den da ikke ligefrem bliver flået fra hinanden i luften”, som en højtstående britisk officer udtalte.

Briterne satsede i stedet på konventionelle bombefly, som kunne medbringe langt flere bomber end styrtbomberen, men til gengæld var meget upræcise.

Hitler og ledelsen i det nyoprettede tyske luftvåben, Luftwaffe, så imidlertid store muligheder i styrtbombere og iværksatte et ambitiøst Sturzbomber-program.

I modsætning til briterne anså Hitler Luftwaffe som en integreret del af en krigsmaskine, der også omfattede kampvogne og fodsoldater.

Hans kongstanke var, at styrtbombeflyene skulle agere murbrækkere og bane vej for landstyrkerne.

Firmaet Junkers og ingeniøren Hermann Pohlmann, som havde været med til at udvikle K47, satte nu alt ind på at udvikle det perfekte styrtbombefly – Sturzkampfflugzeug – eller Stuka, som flytypen kom til at hedde i folkemunde.

I 1935 var Hermann Pohlmann klar med den første prototype af flyet Ju 87 – Nazitysklands nye styrtbomber.

Stukaen skulle være enkel og billig

Göring og Hitler havde klare forventninger til Stukaen: Den skulle være så enkel at styre, at den kunne lette fra marker og andre primitive landingsbaner. Derudover skulle flyet være let at vedligeholde og robust nok til at flyve i alskens vejr.

Stukaen byggede især på erfaringerne fra styrtbomberen K47, men Hermann Pohlmann skævede også til den amerikanske Curtiss Hawk-styrtbomber, som den tyske luftakrobat Ernst Udet havde købt to eksemplarer af og bragt hjem til Tyskland.

Erfaringer fra Den Spanske Borgerkrig

Selvom Stukaen kun i begrænset omfang deltog i kampene på Den Iberiske Halvø, tog piloterne værdifuld viden med hjem.

De spanske erfaringer afslørede dog fx, at Stukaen havde brug for en langt stærkere motor, og de næste mange år drejede meget af udviklingsarbejdet sig om forbedringer af motoren.

Dykkene var dødsensfarlig

Som det eneste i verden kunne det næsetunge fly dykke fuldstændig lodret. Faren herved var, at centrifugalkraften ville give piloten et blackout, så han ikke kunne nå at rette flyet op igen. Den enorme dyk-hastighed gav også andre problemer:

Under en test-flyvning i august 1939 styrtede 13 Stukaer til jorden, fordi skydækket lå så lavt, at piloterne først fik øje på landjorden, da det var for sent at rette op.

For at forhindre ulykker blev Stukaen udstyret med særlige dyk-bremser på undersiden af vingerne. Bremserne reducerede flyets fart under dykkene, så piloten havde mere tid til at sigte og efterfølgende rette op.

Ud over dyk-bremserne udviklede Junkers også et “genopretningssystem”, som automatisk sørgede for at rette flyet op efter et dyk, hvis piloten havde mistet bevidstheden.

En del piloter undlod dog at slå funktionen til, fordi fjenden i så fald let kunne forudse flyets bane og skyde det ned.

Jerikos trompeter

Under 1. verdenskrig havde tyskerne bevidnet den rædsel, lyden af et lavtflyvende fly kunne skabe i fjendens rækker.

Junkers’ ingeniører indså, at lyd alene kunne være et umådelig effektivt terrorvåben, og monterede vinddrevne sirener – såkaldte Jeriko-trompeter – på Stukaens landingsben. Når flyet styrtdykkede, udsendte de et skrækindjagende hyl. Sirenerne blev dog senere sparet væk.

I august 1939 stod 366 færdigbyggede Stukaer parate ved Polens grænser – klar til kamp.

Stukaen indledte verdenskrigen

“Jeg kommer aldrig til at glemme min første flyvetur hen over grænsen til et andet land”, skrev Stuka-esset Hans-Ulrich­ Rudel i sine memoirer.

Rudel sad i et spionfly over Polen, hvor Stukaen snart skulle blive et af de vigtigste våben i Hitlers blitzkrig, der blev indledt om morgenen den 1. september 1939.

Krigens første mål var at forhindre polakkerne i at sprænge en strategisk vigtig jernbanebro nær Tczew i Polen. De tyske styrker skulle bruge den til at krydse over floden Wisła.

Polakkerne var godt i gang med at forberede sprængningen af broen, da tre Stukaer lettede fra Østpreussen og kort efter – klokken 4.26 – med stor præcision bombede de polske minører og de ledninger, der skulle bruges til at sprænge broen.

Piloten Oskar Dinort beskrev angrebet på en anden af Wisłas broer:

“Maskinen falder som en sten. Højden aftager – med 200 m, 300, 500. Instrumenterne kan knap holde trit med faldhastigheden. Så det røde slør for øjnene, enhver Stuka-pilot kender. 1.400 m fra jorden… 1.200 m. Tryk for udløsning. Bomben falder i dybet nedenunder”.

Herefter fulgte Stuka-angreb på bl.a. flådebasen ved Gdynia, hvor den 1.540 tons tunge destroyer Wicher blev sænket. Angrebet viste, at Stukaen også kunne sætte dagsordenen til søs.

Under det afgørende slag ved floden Bzura kastede Stukaerne sig over fjenden, der til sidst måtte give op. Stukaen havde knækket Polen.

Søkrigen blev vundet fra luften

Under nazisternes erobring af Norge i april 1940 forhindrede bjergene den nødvendige koordination mellem Stuka-fly og kampvogne.

Stukaen viste imidlertid igen sit værd, da den blev brugt til at sætte norske og allierede krigsskibe ud af spillet.

De snævre norske fjorde blev de rene dødsfælder, der holdt de allieredes skibe indespærret, mens tyskerne bombede dem i sænk. I Nordnorge blev blandt andet det franske krigsskib Bison og det engelske Bittern sænket.

Måneden efter nåede samarbejdet mellem den tyske hær og luftvåben en ny grad af raffinement under invasionen af Frankrig.

Stukaerne bombede forsvarsstillingerne, så trillede kampvognene igennem fjendens linjer, og til sidst fulgte fodfolkene.

Bomberne faldt så præcist, at de faktiske skader var begrænsede. Eksempelvis blev kun 32 franske kampvogne udslettet fra luften.

Alligevel skræmte Stuka-flyene de allierede soldater så meget, at mange overgav sig uden kamp.

Ved kysten angreb Stukaerne de lokale krigsskibe og forter, og de store havnebyer faldt på stribe.

Under det store slag ved Dunkerque var Stukaerne ansvarlige for sænkningen af 31 allierede skibe.

Ved samme lejlighed begyndte flyet imidlertid at vise sine svage sider, da antiluftskyts nedskød op mod en tredjedel af den daværende Stuka-styrke.

Er du interesseret i militærfly fra 2. verdenskrig? Så læs også vores artikel om det britiske jagerfly Spitfire, der skabte rædsel i luftrummet.

Stukaen trukket ud af Slaget om England

Endnu værre blev det, da flyene blev indsat i luftangrebene på England. På en enkelt dag nåede de langt hurtigere britiske kampfly at nedskyde 18 Stukaer.

“De tiltrak sig Hurricane- og Spitfire-fly, som honning tiltrækker sig fluer”, erindrede Stuka-piloten Adolf Galland.

I alt 59 fly nåede at blive skudt ned, før Luftwaffe trak Stukaerne ud af kampen.

Succes ved Middelhavet

I Middelhavet deltog Stukaerne med større succes, bl.a. i kampene om Kreta og i Nordafrika, hvor over 40 Stuka-fly bl.a. kastede sig over det britiske hangarskib Illustrious i et angreb, der beskadigede skibet kraftigt. Selv briterne var imponerede over Stukaerne.

“Vi kunne ikke andet end beundre deres dygtighed og præcision”, erkendte den britiske admiral James Cunningham.

I april 1941 var 300 Stukaer kun 10 dage om at tvinge Jugoslaviens hær og luftvåben til at kapitulere.

Da Hitler efterfølgende ville give det oprørske Beograd en lærestreg, tæppebombede han byen med store fly, mens Stukaerne fik lov til at udradere landingsbaner og antiluftskyts. 2.271 civile mistede livet. De fleste Stukaer blev nu sendt afsted til den ultimative styrkeprøve i øst.

Højdepunktet: Operation Barbarossa

I juni 1941 igangsatte Hitler “Operation Barbarossa”, Nazitysklands storstilede invasion af Sovjetunionen.

Stalin, der ikke stolede på britiske advarsler, blev fuldstændig taget på sengen: På 18 timer udslettede Stukaer over 1.800 sovjetiske fly på 11 flybaser.

I en uge hamrede de løs på fæstningen Brest-Litovsk, der til sidst måtte give op. Kampvogne, broer, vejkryds og jernbanestationer eksploderede under Stukaernes dødbringende vinger.

Det var under dette felttog, at Stuka-piloten Hans-Ulrich Rudel opnåede heltestatus, da han uskadeliggjorde det sovjetiske slagskib Marat med én velrettet 1.000-kilosbombe.

“Operation Barbarossa” var et af de tidligste eksempler på fjernstyret krig. Særlige panservogne var udstyret med radio og telefon og fulgte med kampvognene i første række, så de med kort varsel kunne bestille et målrettet Stuka-angreb.

Lavpunktet: Sovjetunionens vinter

I oktober 1941 fik Stalin uventet hjælp fra “General Vinter”, som soldaterne i spøg kaldte den koldeste vinter i mands minde.

Hverken Ju 87 eller de tyske fodsoldater var udrustet til den ekstreme kulde. De var nu det yderste led af en skrøbelig forsyningskæde, som sovjetiske partisaner konstant truede.

Benzin, ammunition og reservedele til flyene nåede sjældnere og sjældnere frem. De sovjetiske forstærkninger fra Sibirien var derimod vant til kulde og fulde af kampgejst.

Modgang førte til ny taktik

Tilbageslaget tvang Hitler til at opgive at indtage Moskva. I stedet blev Stukaerne i foråret 1942 sendt til Leningrad for at sønderbombe det forhadte arnested for kommunismen. I oktober blev et nyt mål for Stukaerne sat: storbyen Stalingrad.

Før det storstilede angreb modtog Rudel og de andre piloter luftfotografier af byen, hvor bombemålene var markeret med rødt.

Denne gang var nazisterne bedre forberedt end nogensinde, og Stukaerne var så effektive, at det kun tog et fly 45 minutter at lette, bombe og vende tilbage til landingsbanen.

Derefter tog det blot 15 minutter at tanke flyet op og fastgøre en ny bombeladning.

“Som en perlerække fulgte et fly det næste med få sekunders mellemrum og smed bomberne mod det aflange mål, vi havde fordelt mellem os. Ikke én bombe ramte ved siden af”, skrev Stuka-piloten Paul-Werner Hozzel.

Otte bombetogter pr. dag

De mest effektive Stukaer kom op på otte bombetogter pr. dag. På trods af effektiviteten tabte Hitler slaget om Sovjetunionen.

Tyskerne havde ikke længere blitzkrigens overraskelsesmoment, og i stedet udviklede kampene sig til traditionel, statisk krig, hvor den tyske hær i det lange løb ikke kunne undgå at blive løbet over ende af de russiske styrker.

I denne situation fik Stuka-piloterne en ny rolle: I stedet for at styrtbombe skulle de gå målrettet efter de russiske kampvogne.

Den nye Stuka-model Ju 87G var udstyret med antitankkanoner under vingerne og var ikke længere et styrtbombefly i traditionel forstand.

De kraftige kanoner kunne ikke gennembore kampvognenes kraftige frontpanser, men fra siden og bagfra var køretøjerne sårbare.

En anden nyhed på det taktiske område var det såkaldte natangreb. Sammen med andre kampfly, fortrinsvis jagerflyet Focke-Wulf Fw 190, skulle Stukaerne bombe kampvogne, mens de forberedte morgendagens angreb.

I sommeren 1944 var Stukaen stadig på vingerne, bl.a. ved den finske front, hvor flyene hjalp til med at standse Stalins fremrykning.

På de andre fronter så det værre ud; i juni gik de allierede i land i Normandiet, samtidig med at Sovjet pressede tyskerne mod vest. I syd havde Italien overgivet sig til de allierede året forinden, og Det Tredje Riges luftherredømme var for længst et fjernt minde.

Mens allierede fly tæppebombede Tyskland, kæmpede de tyske flyfabrikker med at holde produktionen oppe.

Grundet materialemangel overgik flymekanikerne i stigende grad til lappeløsninger, hvor sønderskudte og nedstyrtede fly efter bedste evne blev flikket sammen.

Til sidst havde Hitler hverken fly, brændstof eller mandskab til at holde luftrummet over Tyskland.

Kort før nazisternes overgivelse den 8. maj 1945 udsendte Luftwaffe en sidste propagandafilm.

Den viste Ju 87G-Stukaer angribe sovjetiske kampvogne på vej mod Berlin. End ikke Stukaen kunne dog redde Tyskland fra undergangen.