Regnen silede ned og forvandlede grusvejene syd for den franske by Le Mans til mudrede vandpytter. Om eftermiddagen slog vejret over i en piskende haglstorm.
Alligevel sænkede tidtageren startflaget, og 33 biler buldrede ud på de afspærrede landeveje til den første udgave af det 24-timersløb, som snart skulle blive en af motorsportens vigtigste begivenheder.
Kun to af bilerne var med tag eller kaleche. Resten havde sparet vejrbeskyttelsen væk for at holde luftmodstanden nede, og kun lave forruder beskyttede kørerne.
Løbet udviklede sig derfor hurtigt til et rent helvede denne majdag i 1923. “Kørerne blev blændet af mudder og vand, som også gjorde det umuligt at bruge briller”, rapporterede en journalist efterfølgende i det britiske magasin Autocar.
“Derfor kørte de rundt med store smerter i øjnene, der blev ramt af mudder, vand og hagl. Selvom kørernes vilkår burde være ens, så havde kørerne i de langsomme biler det værst. Hver gang de blev overhalet af en hurtigere bil, blev de oversprøjtet med mudder”.
Ingen af bilerne var udstyret med vinduesviskere, og flere kørere brækkede forruden af for overhovedet at kunne se vejen. Samtlige deltagere var stålsatte i deres kamp for at komme hurtigst rundt på den 17 kilometer lange bane – Circuit de la Sarthe.
Kørerne nægter at være forsigtige
24-timersløbet var det seneste påhit i den nordvestfranske industriby Le Mans, som fra begyndelsen af 1900-tallet havde udviklet sig til et motorsportsmekka.
Idéen med løbet var at teste materiellet til det yderste ved at lade to kørere skiftes om at holde hver bil kørende gennem et helt døgn.
En “Le Mans-start” i motorløb er, at kørerne løber hen til bilerne i stedet for at sidde i dem. Sådan foregik Le Mans frem til 1970.
Medlemmerne i Automobile Club de l’Ouest havde udtænkt et sindrigt konkurrencesystem, der skulle belønne de mest udholdende køretøjer og samtidig udligne forskellen mellem store biler med kraftige motorer og mindre biler med færre hestekræfter. Målet var at gennemføre, ikke at køre hurtigst.
Alle biler skulle tilbagelægge en vis distance i løbet af de 24 timer, og jo større motor, jo længere distance.
Alle makkerpar, der klarede deres minimumsdistancer, ville kvalificere sig til et løb året efter, hvor konceptet var præcis det samme. Og først i 1925 skulle en vinder af den samlede Coupe Triennale kåres – nemlig den bil, der samlet set havde kørt længst.
Men både kørerne og tilskuerne havde en helt anden opfattelse af løbet, viste det sig. For dem var vinderen den bil, der kørte længst på ét døgn.
Førende franskmænd spiser suppe
De første tre timer standsede ikke én eneste bil i pitten, og på trods af det dårlige vejr gik der mere end fire timer inden det første kørerskifte.
“Ingen af deltagerne havde nogen intention om at køre forsigtigt”, skrev Autocar-journalisten. “For størstedelen var dette et racerløb fra start til slut”.
Kort inde i løbet stod det klart, at kun tre biler havde en reel mulighed for at sejre. Den ene var en treliters, grønmalet Bentley fra Storbritannien, som var én af blot tre ikke-franske biler i feltet (de øvrige var fra Belgien).
De to andre potentielle vinderbiler kom fra det velforberedte franske Chenard-Walcker-hold. Præcis som i dag bestod feltet i 1923 af en skønsom blanding af fartglade velhavere i privatejede biler og mere eller mindre professionelle fabrikshold.
Bilerne fra Chenard-Walcker-fabrikken nord for Paris havde allerede bevist deres værd i adskillige racerløb, og i Le Mans entrerede holdet med et setup, der var alle øvrige hold overlegent.
Flyingeniør skabte en hurtigere Cadillac
Petit Pataud
Topfart: 193 km/t.
Den lukkede kabine var ikke nødvendigvis en aerodynamisk ulempe, da den skabte kontrol med luften omkring bilen.
Luft mellem karrosseri og hjul gav mere modstand, da der blev skabt forstyrrende luftbevægelser omkring bilen.
Frontens detaljer som løse lygter, udvendige læderremme og kofanger var med til at forringe vindens glid hen over bilen.
Le Monstre
Topfart: 209 km/t.
Den lange, skrå bagende gav en god afslutning og kontrol af vinden, så der forekom så lidt turbulens som muligt bag bilen.
Indkapslingen af hjulene sikrede en lukket projektilform uden turbulens omkring dækkene.
Kofangeren blev fjernet, for at luften nemmere kunne glide over bilen. Luftstrømmen blev også bedre pga. frontens rene flader.
I pitten sørgede en sponsor for varm løgsuppe, kylling og champagne til de forkomne kørere, og takket være minutiøs forberedelse formåede Chenard-Walcker-bilerne at overstå deres pitstop langt hurtigere end alle andre.
Reglerne foreskrev, at kun kørerne måtte fylde benzin i tanken og reparere på bilen under løbet.
Derfor sørgede holdets mekanikere for at lægge det nødvendige værktøj parat på præcis de rigtige tidspunkter, så kørerne kunne overstå reparationerne så hurtigt som muligt.
Stædige briter vil ikke have hjælp
Chenard-Walckers 38-årige stjernekører, André Lagache, lagde sig i spidsen af løbet helt fra start, og dér blev han og makkeren, René Léonard, under det meste af løbet, mens Bentley-holdet pressede på.
Den britiske sportsvogn var tilmeldt af John Duff – en racerløbsgal Bentley-forhandler, der efterfølgende havde sikret sig vrangvillig opbakning fra Bentley-stifter Walter Owen Bentley. Som makker havde Duff fabriks-testkøreren Frank Clement.
Med 70 hestekræfter under hjelmen rådede de to Bentley-chauffører over 20 heste færre end deres franske konkurrenter. Derudover kæmpede de med slingrende nedbremsninger på de mudrede og opkørte veje som følge af, at Bentleyen kun havde bremser på baghjulene.
Kort før midnat mistede det britiske hold tilmed en forlygte, da den blev ramt af en sten. De velforberedte franskmænd fra Chenard-Walcker kørte med ekstra lygter i bilen netop for at undgå den slags problemer og tilbød velvilligt en erstatning. Men Bentley-folkene afslog.
Chikaner og autoværn gjorde banen sikrere
Le Mans-arrangørerne har ændret banen mange gange af hensyn til sikkerheden. Fx harhurtigere biler gjort det nødvendigt at sænke farten på kritiske steder ved hjælp af chikaner. Også reglerne er blevet ændret af hensyn til sikkerheden takket være ikonet Jacky Ickx.
Veje blev forseglet
Det første løb i 1923 foregik udelukkende på offentlige, men dog afspærrede veje syd for byen Le Mans. I et forsøg på at gøre grusvejene mere farbare havde arrangørerne forseglet dem med tjære.
Farligt hårnålesving skåret ud af løbet
Den første ændring af banen skete i 1929, hvor arrangørerne klippede hårnålesvinget Pontlieue ud. For egen regning byggede de et nyt stykke vej for at undgå farlige situationer, når racerbilerne skulle ind gennem de voksende forstæder i Le Mans.
Smalle veje droppet
For at skåne kørere og tilskuere for en strækning med smalle og farlige veje besluttede arrangørerne i 1932 at bygge et helt nyt segment på tværs. Den nye strækning blev opført efter alle kunstens regler med S-sving og hævede jordvolde til at beskytte tilskuerne. Banen blev 3,4 km kortere af ændringen.
Stjernekører fik starten ændret
I begyndelsen sad kørerne ikke i deres biler, når starten gik. De skulle løbe tværs over banen, sætte sig ind, starte motoren og køre. For at vinde tid droppede mange at spænde sikkerhedsselen, og det fik i 1969 den belgiske stjernekører Jacky Ickx til at lave en protestaktion. Mens de andre kørere løb, spadserede han demonstrativt langsomt hen til sin Ford GT40 og startede langt nede i feltet, hvorefter han og medkøreren arbejdede sig op og vandt løbet. Ickx havde slået sin pointe fast, og året efter sad kørerne bag rattet, da starten gik.
Farten ned inden pitstop
I 1968 var bilerne blevet så hurtige, at arrangørerne frygtede for sikkerheden i pitten. For at få farten ned inden pit-området byggede de Ford-chikanen kort før målstregen, så alle kørerne blev tvunget til at bremse ned.
Chikaner bremsede udvikling
Den hidtil mest kontroversielle ændring af Le Mans-banen skete i 1990, hvor nye chikaner brød den ellers lige strækning kaldet Mulsanne-langsiden. Ændringen var en konsekvens af nye regler fra motorsportsorganisation FIA og tiltagende bekymring for de høje hastigheder på langsiden. To år før satte franskmanden Dorchy ny fartrekord på 405 km/t.
De mente, at det ville tage længere tid at skifte ud, end de ville tabe ved at kæmpe sig gennem natten med kun én forlygte.
Også andre biler fik problemer med lygterne på grund af stenslag eller regnvand, og i løbet af natten opstod hele korteger af mørklagte biler, som fulgte i halen på dem, der endnu havde lys på.
Duff overhaler franskmændene
Da morgenen gryede, var Bentleyen næsten tre omgange efter de to første Chenard-Walcker-hold. Men så holdt regnen op. Efterhånden som vejen tørrede, og lyset tog til, blev Bentleyens omgangstider bedre og bedre.
Kort efter klokken ni om morgenen satte Duff ny hurtigste omgangstid. Inden længe havde han indhentet de to Chenard-Walcker-biler i spidsen og gjorde klar til at overhale, så han kun ville være én omgang bagud. Første overhalingsforsøg for enden af den kilometerlange Mulsanne-langside mislykkedes på grund af Bentleyens underlegne bremser.
Men lidt efter formåede Duff at drøne uden om den ene Chenard-Walcker lige foran tilskuerne på hovedtribunen.
Derpå overhalede den fartglade Bentley-kører den anden franske førerbil på Mulsanne-langsiden, men så ramte endnu et problem: Bentleyen løb pludselig tør for brændstof fem kilometer fra pitten.
En sten havde slået hul på tanken.
Clement henter benzin på cykel
Duff spænede tilbage til pitten, hvor medkører Clement fik lov at låne en cykel af en gendarm og køre ud mod den strandede bil med et par benzindunke slynget over skulderen.
Clement trampede afsted ad de små veje inden for banen, men måtte også køre et stykke durk mod trafikken ude på selve banen for at komme frem til bilen.
Her filede den fingernemme testkører hullet i Bentley-tanken lidt større og satte en træprop i, inden han hældte benzin på, slyngede cyklen ombord og kørte tilbage til pitten.
Uheldig kører tog 83 med sig i døden
Pierre Levegh falder ud af bilen og dør med det samme.
Flere hundrede tilskuere rammes af splinter og vragdele. To drenge bliver halshugget af kølerhjelmen.
Da gendarmen havde fået sin tohjuler tilbage, kravlede Clement ind under bilen og foretog en nødtørftig reparation, inden han satte sig bag rattet og straks satte ny bedste omgangstid.
Hele miseren havde imidlertid varet to timer, og i sidste ende måtte Bentleyen nøjes med fjerdepladsen. Lagache og Leonard vandt foran en anden Chenard-Walcker.
Også en toliters, 11-hestes Bignan havde kæmpet sig foran det grønne lyn fra øerne på den anden side af Kanalen. Men briterne havde fået blod på tanden.
Bentley tager revanche
Selvom den diskrete fabriksejer W.O. Bentley kun modvilligt havde ladet sig lokke med til Le Mans, var han solgt, da først han så løbet.
Den tidligere jernbaneingeniør erklærede, at det var det bedste racerløb, han nogensinde havde set, og det følgende år kunne Duff og Clement stille op med fuld opbakning fra Bentley-fabrikken.
Igen lod kørerne hånt om alle arrangørernes forsøg på at gøre Le Mans til en flerårig konkurrence, hvor det først og fremmest gjaldt om at gennemføre.
“Hver eneste kører startede løbet lige på og hårdt, som om de vidste, at alle de andre også ville køre med fuld fart fra starten”, skrev Autocar.
Vejret var bedre, Bentley stillede op i en forbedret version af bilen med bremser på alle fire hjul og en forstærket tank, og efter 24 timer drønede John Duff først over stregen, hele 80 kilometer foran nærmeste forfølger.
Dermed var en ny æra i gang, og den var british racing green – Storbritanniens nationale motorløbsfarve.
Le Mans bliver de riges legeplads
Bentley vandt løbet hele fem gange på syv år med en imponerende, ubrudt sejrsstribe fra 1927 til 1930. Bag rattene sad en flok hovedrige playboys, der levede lige så stærkt, som de kørte. De blev kendt over hele verden som de legendariske “Bentley Boys”.
Hurtigst blandt Bentley-drengene var en af arvingerne til Kimberley-diamantminerne i Sydafrika, kaptajn Woolf “Babe” Barnato, som ganske enkelt købte den økonomisk pressede Bentley-fabrik i 1925, så han kunne drøne først over Le Mans-målstregen i sit yndlingsbilmærke i 1928, 1929 og 1930.
Barnato præsterede også at slå det berømte og glamourøse franske overklassenattog Train Bleu i et kapløb mellem Cannes og Calais og var kendt for at kunne drikke to flasker champagne uden synlig effekt. Når han holdt fest på sit landsted, drønede gæsterne rundt i deres store biler på en improviseret racerbane og kørte i pit, hver gang de havde brug for mere boblevand.
Ud over Barnato bestod Bentleys højt cigarførende kørerkollegie bl.a. af den frygtløse og silketørklædeklædte sir Tim Birkin, eventyreren Glen Kidston, journalisten Sammy Davis og den franske playboy, bankmand og baron André d’Erlanger. W.O. Bentley, der selv kom fra en knap så ekstravagant overklassebaggrund, sagde med begejstret benovelse om sine Bentley-drenge:
“Når de ikke sejlede rundt i Middelhavet i deres yachter, stod på ski i Schweiz eller morede sig i Cannes eller Paris, blev festerne ofte holdt i Grosvenor Square, hvis sydøstlige ende var kendt af enhver London-bobby og taxachauffør som ‘Bentley-hjørnet’”.
W.O. refererede til, at Barnato og tre af de øvrige Bentley Boys havde lejligheder ved siden af hinanden på en af Londons mest fashionable adresser. Og deres fester varede i dagevis.
Bentley-drengene var med til at gøre Le Mans til en international begivenhed. Det første amerikanske hold – som var udsendt af Chrysler-fabrikken – dukkede op allerede i 1925, hvor Bentley også fik britisk følgeskab af Austin og Sunbeam.
I 1930’erne kom italienske Alfa Romeo til at dominere løbet, efter at diamant-arvingen Woolf Barnato blev træt af at holde hånden økonomisk under Bentley-fabrikken og solgte til Rolls-Royce.
Mussolini blander sig i løbet
Den tidligere Bentley Boy sir Tim Birkin leverede den første Alfa Romeo-sejr allerede i 1931 med en gennemsnitsfart på 125,73 km/t., og derefter fulgte en ubrudt sejrsstime indtil 1935, hvor italienerne måtte se sig henvist til andenpladsen.
Sejrene var økonomisk godt hjulpet på vej af Benito Mussolinis fascistiske regering, som ville fremme sin nationalistiske agenda.
I det hele taget kunne Le Mans ikke styre fri af de mørke skyer, som på den tid trak sammen over Europa. I juni 1936, mens Spanien langsomt sank ned i borgerkrig, og Adolf Hitler forberedte sig på at forvandle OL i Berlin til en storslået nazifest, måtte Le Mans-arrangørerne aflyse løbet på grund af arbejderstrejker og den verdensomspændende økonomiske krise.
Årtiernes mest legendariske biler
1920’erne
“Verdens hurtigste lastbiler” kaldte den æstetisk bevidste franske bilbygger Ettore Bugatti bilerne fra britiske Bentley. De enorme, kantede køretøjer var mindst lige så holdbare, som de var hurtige. Det sikrede Bentley en stribe Le Mans-sejre.
1930’erne
Trods økonomiske problemer havde Alfa Romeo-fabrikken succes på 1930’ernes racerbaner. Fire gange i træk vandt italienerne Le Mans med 8C 2300-modellen, hvis ottecylindrede motor var svejset sammen af to firecylindrede motorblokke.
1950’erne
Jaguars chefingeniør byggede D-Typen i tæt samarbejde med en flydesigner, og bilen var hyperavanceret i 1950’erne. Meget usædvanligt var en model blevet testet i vindtunnel, og designet fulgte tidens bedste viden om aerodynamik.
1960’erne
Fords første forsøg til Le Mans gik ikke godt, men da først GT40’eren var færdigudviklet, levede den op til sit formål som Ferrari-dræber. I forskellige versioner vandt Ford GT40 løbet fire gange i træk og satte sig på alle podiets tre pladser i 1966.
1970’erne
Den lille franske sportsvognsproducent Matra fik med stjernekører Henri Pescarolo tre hjemmesejre på stribe efter lang tids udenlandsk dominans (i fravær af Ferrari og de bedste Porsche-biler, der var udelukket pga. nye regler).
Kun tre løb mere blev afholdt, før 2. verdenskrig satte en 10-årig stopper for løbet.
I 1949 rejste Le Mans sig af støvet fra verdenskrigen. Mens de fleste tilmeldte biler var fra før krigen, havde den tidligere Alfa Romeo-motorsportschef Enzo Ferrari bygget et køretøj, der indvarslede en ny æra.
Ferrari kommer på banen
Motorsportschefens 650 kilo lette Ferrari 166 MM vejede næsten tre gange mindre end de biler, Bentley havde vundet løbet med i 1920’erne. Under den lille Ferraris lange, svungne kølerhjelm spandt en toliters V12-motor, som ydede 140 hestekræfter.
Den britiske aristokrat og motorsportsentusiast lord Selsdon bragte bilen til Le Mans, men det var hans italiensk-amerikanske medkører, den tidligere Le Mans-vinder Luigi Chinetti, der skulle sikre sensationen.
En korrespondent fra det britiske magasin Motor Sport beskrev med begejstring stemningen før starten.
“Solen skinner fra en skyfri himmel, så asfalten bliver klistret på banen, alt imens de farverige team-lastbiler bag pitten glitrer om kap i solens stråler, akkompagneret af den grønne skov som baggrund til et skue, man sent vil glemme.
Tilskuerne sidder rundt om banen og nyder deres medbragte mad, orkestre spiller høj musik, og der er letpåklædte kvinder i garageområdet og fly, som lander på Le Mans flyveplads”.
En franskbygget Delahaye lagde sig i spidsen fra start, men det var Chinettis præstation bag rattet, der skulle gå over i historien.
Enzo Ferraris gamle ven fra Alfa Romeo-dagene havde personligt været med til at overbevise Ferrari om at bygge sine sportsvogne, som Chinetti ville sælge i sit nye hjemland på den anden side af Atlanten.
Nu sad den italienske amerikaner sammenbidt bag rattet og tilbagelagde omgang efter omgang for at give Ferrari-bilerne den bedst tænkelige reklame: en sejr ved Le Mans.
USA mod Europa i århundredets løb
Efter utrolige ni en halv time bag rattet overtog Chinetti føringen klokken halv to om natten, og først klokken 4.26 trillede han i pit for at overlade rattet til sin britiske medkører for første gang. Da lord Selsdon havde kørt i en time og 10 minutter, var Chinetti klar igen.
Han satte sig bag rattet og blev der, indtil han sikkert kunne styre bilen først over målstregen klokken fire om eftermiddagen. Med Enzo Ferraris entré til Le Mans som selvstændig bilproducent indledtes den mest berømte rivalisering i løbets historie – kampen mellem Ferrari og Ford.
🎥 Se videoen fra Le Mans 1968 – vundet af Ford:
Italienerens prototype-biler dominerede totalt Le Mans-podiet i første halvdel af 1960’erne, og til at begynde med forsøgte giganten fra USA ganske enkelt at købe Ferrari.
Handlen var lige ved at gå igennem, men Enzo Ferrari afslog i sidste øjeblik, og i stedet gik Ford helhjertet ind i europæisk motorsport og kampen for at slå italienerne.
Ford hyrede nogle af Europas bedste motorsportsfolk og åbnede specialafdelingen “Ford Advanced Vehicles” i England, hvor dygtige teknikere skabte en af historiens mest legendariske racerbiler: Ford GT40. Tallet “40” skyldes højden på kun 40 tommer (102 cm). Til at køre den lave bil hyrede Ford en stribe af tidens bedste racerkørere, inklusive en tidligere Le Mans-vinder for Ferrari.
De første to år holdt GT40’erne ikke løbet igennem, men i 1966 kunne hele tre Ford-biler på Henry Ford 2.s ordre køre samtidig over målstregen i en episk magtdemonstration. Kun én Ferrari styrede det år uden om uheld og motorproblemer.
I 1967 var alle derfor ekstra spændte på løbet, som mange motorsportsfans siden har kaldt det bedste Le Mans-løb nogensinde og den ultimative duel mellem Ford og Ferrari.
“Det var USA mod Europa”, som en af Ford-kørerne bemærkede. 300.000 tilskuere flokkedes omkring banen for at se løbet.
Stjernekører mister herredømmet
Le Mans-feltet var uhyre stærkt i 1967, eftersom ikke kun Ford og Ferrari stillede op med store fabriksteams. Det samme gjorde Porsche, Chaparral, Lola, Mirage og Matra – alle mærker med glorværdige placeringer i Le Mans-historien.
De 10 Ford-racere var suveræne på langsiderne, men med deres enorme V8-motorer var de også tungere og mindre adrætte i sving og nedbremsninger end flere af konkurrenterne.
Dertil blev amerikanerne ramt af sort uheld: Fords stjernekører Mario Andretti mistede herredømmet over sin GT40 på grund af et par defekte bremser klokken ét om natten og tog på katastrofal vis to andre Forder med sig ud af løbet. Kørerne overlevede, men det gjorde bilerne ikke.
Til sidst var kun de to amerikanske underdogs A.J. Foyt og Dan Gurney tilbage til at forsvare Fords ære i kampen mod Ferrarierne, der havde vist sig at være de farligste konkurrenter.
Sådan så det ud, første gang en vinder sprøjtede med champagne på sejrspodiet. Traditionen begyndte i 1967, hvor Dan Gurney og hans makker vandt 24 Timers Le Mans.
Gurney havde deltaget i Le Mans 10 gange og var en respekteret formel 1-kører, men blev ikke set som en mester i udholdenhedsløb. Foyt havde vundet det amerikanske Indy 500, men aldrig deltaget i Le Mans. Ingen regnede derfor de to kørere for noget.
“Vi var stemplet som dem, der havde mindst chance for at vinde, og det gjorde os endnu ivrigere”, har Gurney fortalt.
Vinderne overrasker alle
De to Ford-kørere havde imidlertid lagt en fremragende taktik: I stedet for at presse GT40’eren til det yderste satsede de på at skåne materiellet. Eksempelvis sørgede de for kun at bruge luftmodstanden som bremsekraft på den første del af nedbremsningen for enden af Mulsanne-langsiden. Det skånede bremserne, så de ikke skulle skiftes.
Det virkede. Bilen holdt hele vejen og sluttede i mål langt foran to jagende Ferrarier. Som de første Le Mans-deltagere nogensinde formåede de to amerikanere tilmed at køre mere end 5.000 kilometer på 24 timer.
På sejrspodiet fik Dan Gurney stukket en magnumflaske med champagne fra Moët & Chandon i hånden og opfandt spontant den skumsprøjtende jubeltradition, som i dag er synonym med sejrsceremonier i enhver form for motorløb.
“Jeg brugte champagnen som en brandslange til at sprøjte på fotograferne”, sagde Gurney senere. “Jeg tror også, jeg fik ram på Henry og fru Ford. Hun syntes ikke, det var helt så sjovt, som resten af os gjorde”.