Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Kinesere sled sig ihjel på Amerikas jernbane

Arbejdet stod på fra 1863 til 1869, krævede enorme anstrengelser og var livsfarligt. Kun ludfattige kinesiske og irske immigranter var interesserede i arbejdet, for de havde ingen andre muligheder.

North Wind Picture Archives/Imageselect

Med tog og bil er 30.000 amerikanere kørt til Promontory Summit i Utah den 10. maj 1969.

I ørkenen, hvor den transkontinentale jernbanes sidste skinne blev lagt 100 år tidligere, står de nu og sveder, mens jubilæet fejres.

Jernbanen, der forbandt USA’s østkyst med Californien, var en af den unge nations største kraftanstrengelser og fortjener at blive fejret, siger transportminister John Volpe.

Fra talerstolen stiller han en stribe retoriske spørgsmål: “Hvem andre end amerikanere kunne bore 10 tunneller i bjerge begravet under 10 meter sne? Hvem andre end amerikanere kunne mejsle sig gennem kilometer af stenhård granit? Hvem andre end amerikanere kunne lægge 16 km skinner i løbet af blot 12 timer?”

John Volpe var USAs transportminister fra 1969 til 1973.

© Library of Congress/Marion S. Trikosko

Blandt tilhørerne kender nogle godt svaret på ministerens spørgsmål: Det kunne deres kinesiske forfædre såmænd, ville de have sagt, hvis de var blevet inviteret til at tale på festdagen.

Fattige kinesere sled sig ihjel eller omkom i ulykker for at skabe jernbanen, som USA desperat havde brug for.

For deres indsats fik de ingen tak – hverken af 1800-tallets ledere eller transportminister Volpe.

De kinesiske immigranternes navne og skæbner fandt aldrig vej til historie-bøgerne. Kun deres efterkommere kender til sandheden om, hvordan den transkontinentale jernbane virkelig blev bygget.

Man kunne lige så godt gå i gang med at “bygge en jernbane til Månen”.
Et medlem af Kongressen.

Lincoln skød projektet i gang

Engang lød idéen om at lægge skinner tværs over USA som fuldemandssnak.

Nogle få drømmere ville i gang allerede i 1830’erne, hvor jernbaner var en helt ny opfindelse, men de fleste amerikanere morede sig over den vanvittige tanke.

Man kunne lige så godt gå i gang med at “bygge en jernbane til Månen”, hånlo et medlem af Kongressen.

Eller “forene nabo-planeterne i vores solsystem”, tilføjede avisen Cincinnati Daily Gazette.

Projektet var ganske enkelt ikke menneskeligt muligt at gennemføre, mente man. Men i 1848 erobrede USA Californien fra Mexico, og guldfund fik lykkeriddere til at storme til delstaten.

Rejsen var dog lang og farefuld. På ruten over land truede indianere og snedækkede bjerge, mens søvejen syd om det lumske Kap Horn varede op til 200 dage.

Vovehalse kunne skyde genvej over Panamas landtange og nøjes med 50 dage, men til gengæld risikerede de at dø af tropesygdommen gul feber.

Tanken om at lægge skinner til Californien virkede ikke længere helt så tåbelig. Og en jernbane fra kyst til kyst forekom ligefrem at være tvingende nødvendig, da den amerikanske borgerkrig brød ud i 1861.

Den amerikanske borgerkrig rasede på tredje år, da byggeriet af jernbanen gik i gang.

© Library of Congress

Den nordamerikanske hær fik brug for at flytte mænd og forsyninger over store afstande, og præsident Abraham Lincoln gav sin fulde støtte til at bane en vej til Californien.

“En jernbane til Stillehavet er stærkt påkrævet af hensyn til hele landets interesser. Forbundsregeringen bør give øjeblikkelig og effektiv støtte til dens anlæggelse”, proklamerede Lincoln.

I juli 1862 omsatte præsidenten ordene til handling, da han underskrev loven Pacific Railway Act.

Det største byggeprojekt i USA’s historie kunne gå i gang.

“Efterlyses: 5.000 arbejdsmænd til permanent arbejde, også erfarne sjakbajser”.
Annonce fra Central Pacific, 1863.

Banen krævede masser af hænder

Lincolns jernbane-lov betød, at Central Pacific Railroad Company blev stiftet i Californien.

Selskabet skulle begynde sporlægningen i byen Sacramento, arbejde sig gennem Sierra Nevadas 4,4 km høje bjergtinder og fortsætte østpå ind i landet.

Rivalen Union Pacific Railroad Company ville begynde fra den modsatte side, og flere år ude i fremtiden skulle de to mødes et sted i det vilde vesten.

Projektets første spadestik blev fejret i januar 1863, men det var blot skuespil for at tiltrække investorer.

Californiens beskedne industri kunne hverken levere lokomotiver eller skin­­ner af tilstrækkelig kvalitet, så alt måtte sejles til delstaten fra USA’s øst­­­­­­­­­kyst.

Et endnu større problem var den alvorlige mangel på arbejdskraft.

“Efterlyses: 5.000 arbejdsmænd til permanent arbejde, også erfarne sjakbajser”, annoncerede Central Pacific i californiske aviser. Men blot 500 arbejdsløse irere meldte sig.

Disse immigranter kunne spises af med en lav løn, men til gengæld havde de ry for at drikke og slås konstant.

Kineserne var flittige og lydige og accepterede selv de farligste opgaver.

© CPA Media Pte. Ltd./Imageselect

Det eneste andet alternativ var at sejle kinesere over Stillehavet til Amerika, men den idé brød de færreste sig om – Californiens guvernør, Leland Stanford, var meget kategorisk.

“At tiltrække nybyggere til at befolke vores store stat er af største vigtighed. Men det skal være de rette mennesker.

Vi må forhindre, at lavere racer slår sig ned blandt os. Asien truer med at oversvømme vores kyster med bærmen af deres befolkning”, rasede guvernøren.

Han var ikke bleg for at stemple kinesere som “et usselt folk, som har en ødelæggende indflydelse på den højerestående race”.

Men jernbanearbejdet i Californien kom så skidt fra start, at Stanford snart måtte æde sine ord i sig.

Mellem januar 1863 og juni 1864 lykkedes det kun at lægge 48 km skinner – en nedslående indsats.

Kinesere var den eneste løsning på problemet, begyndte Central Pacifics ledelse at indse.

Rivaler byggede om kap i det vilde vesten

To selskaber skabte Amerikas trans-kontinentale jernbane: Central Pacific Railroad begyndte i Californien og arbejdede sig østpå, mens Union Pacific Railroad gik i gang ved Mississippifloden og fortsatte vestpå.

Begge knoklede for at lægge så mange skinner som muligt, inden de to linjer mødtes i USA’s indre.

Regeringen betalte nemlig pr. mile. Arbejdet sluttede i 1869, hvor de to jernbaner blev forbundet i Utah.

Union Pacific havde haft den letteste opgave med at lægge spor over den flade prærie, og målt i afstand vandt selskabet klart.

Til gengæld betalte regeringen en højere pris for hver mile i de bjerge og klippefyldte landskaber, som Central Pacific knoklede sig igennem.

En mile skinner (1,6 km) indbragte selskaberne 16.000 dollars på flad prærie, 32.000 i bakker og 48.000 i bjerge.

Daglejere i massevis kunne hyres

Guldfeber havde lokket kinesere til Californien siden 1848, da de første guldklumper blev fundet i statens østligste egne.

I 1860’erne, hvor jagten på guld efterhånden var stilnet af, befandt omkring 55.000 unge kinesiske mænd sig i Californien.

De hutlede sig igennem som daglejere, fiskere og tjenestefolk for velhavende amerikanere.

Fast arbejde var vanskeligt for dem at finde, men det var, præcis hvad Central Pacific – som stort set det eneste – kunne tilbyde. Problemet var bare, at ingen arbejdsledere ved jernbanen ville hyre dem.

Den berygtede formand James Strobridge talte på mange af sine kollegers vegne, da han bramfrit erklærede: “Jeg nægter at hundse rundt med kinesere”.

Ifølge den barske arbejdsleder var kinesere for fremmede og alt for små til at løfte skinner og flække klippeblokke.

“De byggede Den Kinesiske Mur, gjorde de ikke? Folk, som kunne gøre det, bør også være i stand til at anlægge en jernbane”, replicerede en af Central Pacifics direktører, Charles Crocker.

“Uden dem (kinesere) ville det være umuligt at afslutte den vestlige del af denne store nationale bedrift”.
Central Pacifics direktører til Kongressen.

Strobridge var dog ikke sådan at vride armen rundt på. Den garderhøje irer kendte sit eget værd, og det gjorde jernbanens ledelse også.

“Sandheden er, at ikke eneste ting kan gøres, hvis det ikke passer Strobridge”, havde Crocker selv sagt.

Som kompromis nøjedes Central Pacific i første omgang med en forsøgsordning, hvor Strobridge personligt kunne prøve 21 hyrede kinesere af.

De viste sig at knokle som ingen andre, og snart åbnede Central Pacific for sluserne og lod kineserne strømme ind.

“Stille, fredsommelige, tålmodige, flittige og økonomiske”, beskrev en af Central Pacifics direktører dem for den amerikanske præsident.

Til Kongressen slog han kinesernes uundværlighed fast.

“Uden dem ville det være umuligt at afslutte den vestlige del af denne store nationale bedrift”, svor direktøren.

Charles Crocker (1822-1888) var grundlægger af Central Pacific Railroad og en af selskabets direktører.

© Stephen W. Shaw

Kinesernes tilstedeværelse fik også irerne til at knokle hårdere og brokke sig mindre.

De hvide ville gerne have krævet mere end deres 40 dollars om måneden, men de frygtede at blive erstattet af asiaterne, som Central Pacific i begyndelsen spiste af med 26 dollars.

Selskabet sparede også mange penge på mad. Kineserne nægtede nemlig at røre selskabets kost, og i stedet skillingede de sammen og skaffede kinesiske råvarer fra landsmænd i San Francisco.

I april 1866 arbejdede 3.000 kinesere for Central Pacific, og snart udgjorde de 90 pct. af arbejdsstyrken.

Kineserne fandt vej til jernbaneselskabet fra Kinas fjerneste afkroge, fordi familiemedlemmer sendte breve hjem fra Californien – og fordi kinesiske mellemmænd lokkede dem over Stillehavet med løfter om, at de aldrig ville komme til at sulte i Amerika.

Kinesiske immigranter blev nøje undersøgt ved ankomsten til Californien.

© Granger/Imageselect

Fattigdom drev arbejdere til USA

Den amerikanske borgerkrig rasede, da jernbanen skulle anlægges, og manglen på arbejdskraft var derfor stor. I hast måtte udlændinge hyres.

Mens 3 mio. amerikanske mænd kæmpede ved fronten under den amerikanske borgerkrig, begyndte anlæggelsen af den transkontinentale jernbane.

Krigen skabte mangel på arbejdskraft, men til alt held for jern-baneselskaberne var det på samme tid hårde tider i Kina og Irland. Billig arbejdskraft i stort tal kunne derfor lokkes til det vilde vesten.

Tilstrømingen af irere var begyndt godt et årti tidligere, da kartoffelpesten hærgede Irland fra 1845 til 1849.

Inden jernbanen var færdig, havde 2,4 mio. irske bønder slået sig ned i USA. Mange tusind af dem hjalp Union Pacific med at bygge jernbanen fra øst mod vest.

I Californien hyrede Central Pacific tusindvis af kinesere på flugt fra fattigdom i deres hjemland. Kinas befolkning voksede eksplosivt, og de mange ekstra munde var umulige at mætte.

Først kom tusinder til Amerika for at slide i Californiens guldminer og være tjenestefolk for velhavende amerikanere, men snart blev jernbanen den vigtigste arbejdsgiver.

Vel ankommet til USA samlede mellemmanden “sine” arbejdere og marcherede med dem hen til nærmeste Central Pacific-lejr.

Når hyren skulle udbetales, fik mellemmanden alle pengene udbetalt og delte dem herefter ud.

En af de største mellemmænd er opført i jernbanens bogholderi under navnet Hung Wah og fik hver uge udbetalt 4.000 dollars – det svarer til, at han havde skaffet Central Pacific 154 arbejdere.

At Hung Wah var en ærestitel og ikke et navn, betød ingenting for selskabet.

Hver uge udbetalte det gladeligt summen til en mand, hvis titel oversat betød “Arbejder harmonisk sammen”.

Kinesisk immigration steg voldsomt. I 1880 havde i alt 300.000 kinesere slået sig ned i USA.
To år senere gjorde en amerikansk lov det forbudt for kinesere at indvandre.

© HISTORIE

Granit spærrede vejen

Kinesernes vanskeligste opgave kom, da Central Pacifics skinner rundede det højeste punkt på ruten over Sierra Nevada.

Inden nedstigningen kunne begynde, måtte ar­­bej­­der­ne hug­ge og spræn­ge den 500 meter lan­ge og 20 meter høje “Summit Tunnel” gen­­­­­nem en klippe af gra­nit.

Hakker og mejsler havde en ringe effekt på den hårde sten, og bor blev slidt op efter kort tids brug.

Opgaven ville tage flere år, hvis massivet kun blev angrebet fra én retning, så ingeniører gav ordre til at lave en skakt fra toppen til midten af klippen.

Heri kunne mænd sænkes ned i det klaustrofobiske mørke og udhule bjerget indefra.

Salg af jernbane-obligationer skaffede kapital til det dyre anlægsarbejde.

© City and County of San Francisco

Til at sprænge genstridig granit tog Strobridge det nye spræng­­­­stof nitroglycerin i brug. Det blev solgt af svenskeren Alfred Nobel og sprængte større huller end krudt.

Klippen blev også knust i mindre stykker, som var nemmere for arbejderne at fjerne.

I stedet for 36 cm pr. døgn voksede tunnellen nu med 56 cm i døgnet. Nitroglycerin var til gengæld livsfarlig at anvende.

Rystelser kunne få spræng­stof­fet til at eksplodere, og faren voksede ved længere tids opbevaring.

En kasse, som i 1866 blev sejlet fra Nobels fabrik i Tyskland, gik af på et fragtkontor i San Francisco og dræbte 15 mand.

Strobridge hyrede i stedet en skotsk kemiker til at fremstille nitroglycerin højt oppe i Sierra Nevadas bjerge.

Selv med nitroglycerin og skiftehold, som angreb klippen døgnet rundt, trak arbejdet dog ud.

Mændene måtte tilbringe en isnende kold vinter højt oppe i Sierra Nevadas bjerge.

Arbejderne sled sig op

Håndkraft skabte USA’s transkontinentale jernbane. For de kinesiske arbejdere var dagen fuld af farer og ødelæggende pukkelarbejde. De mest krævende opgaver var også de mest frygtede.

Arbejdere forsvandt i sneen

Donner-passet, hvor Summit-tunnellen var ved at blive boret, havde et ildevarslende ry.

Her var en kolonne nybyggere i hestevogne sneet inde 20 år tidligere og havde tyet til kannibalisme for at overleve.

I dette helvede af is og kulde byggede kineserne hytter, hvor de kunne søge ly, når de ikke sled i tunnellen.

De skrøbelige boliger blev hurtigt begravet i sne, som hylende storme efterlod i højderne.

Efterhånden som driverne voksede, måtte mændene grave tunneller under sneen for at komme omkring, og de så ikke solen i ugevis.

Kulden slog jævnligt folk ihjel, men samtidig lurede en anden og mere akut fare.

“Sneskred og laviner var hyppige. Nær afslutningen på en storm blev en hytte med brædde-tag og 15-16 arbejdere knust og begravet ved daggry”, skrev ingeniøren John Gillis.

Først hen under aften blev ulykken opdaget og de forkomne mænd gravet fri. Ikke alle var lige så heldige.

“I mange tilfælde blev vores lejre revet bort af sneskred og mænd begravet. Mange af dem blev ikke fundet, før sneen smeltede den følgende sommer”, fortalte Strobridge senere.

Ingen af de kinesiske arbejderes egne beskrivelser af det umenneskelige slid har overlevet til i dag.

Historikerne ved derfor ikke, hvad kineserne tænkte om det hårde slæb, lavinefaren og 18 graders frost.

Tavse fortsatte de pligtskyldigst med at møde på arbejde ved daggry og pukle løs med imponerende ivrighed, indtil solen gik ned.

Vejr og vildmark spærrede vejen mod vest

Anlæggelsen af den transkontinentale jernbane krævede, at enorme udfordringer blev overvundet. Bjerge, uvejr og indianere gjorde projektet næsten umuligt.

Shutterstock

Skinner skar gennem klippe

Arbejderne mødte deres første alvorlige udfordring 55 km nordøst for Sacramento. Her måtte de tværs igennem et bjerg. Det såkaldte Bloomer Cut krævede 500 tønder krudt om dagen og tog 11 måneder.

Library of Congress

Tunnel blev gravet indefra

Linjens længste tunnel på 500 m måtte bores og sprænges gennem granit. For at vinde tid gravede arbejderne ikke kun fra begge ender, men også fra midten og ud. En skakt blev boret fra klippens top, så mænd kunne sænkes ned og derfra arbejde sig ud. Alligevel tog Donner Pass-tunnellen 15 måneder at fuldføre.

John R. Gillis

Jernbanen måtte under tag

I Sierra Nevadas bjerge sner det kraftigt, og Central Pacific måtte opføre 60 km lavineværn, som var stærkt nok til at modstå snemasserne.

Carleton Watkins

Hård vinter spændte ben

Vejret gjorde det umuligt at lægge skinner i februar-marts 1866. Arbejderne måtte konstant søge ly for hylende snestorme. To år senere måtte kineserne kæmpe mod hele 40 snestorme i Sierra Nevada.

North Wind Picture Archives/Imageselect

Indianere gik til modangreb

I august 1867 afsporede cheyenne-indianere et tog med forsyninger og dræbte alle ombord. Få timer senere fik de et andet lokomotiv til at kollidere med toget. Angrebene var indianernes første vellykkede overfald på jernbanen.

Bridgeman Images

Bro slog alle rekorder

Union Pacific måtte bygge verdens højeste jernbanebro hen over kløften ved Sandy Creek. Den 45 m høje og 200 m lange træbro gav sig faretruende, når tog kørte over.

Bettmann/Getty Images

Gylden spiger satte punktum

Kapløbet mellem Union og Central Pacific endte nær Salt Lake City i Utah. Den 10. maj 1869 mødtes de to jernbaner ved Promontory Summit, hvor en gylden spiger blev hamret ned i den sidste svelle.

ClassicStock/Imageselect

Ulykke førte til strejke

På alle måder var kineserne jernbaneselskabets drøm om hårdtarbejdende ansatte, som aldrig skabte problemer.

Som Crocker skrev til bestyrelsen: “Ingen overgår kineserne, og så koster de ovenikøbet kun det halve af hvide arbejdere”.

Og netop den kendsgerning gik efterhånden op for dem. Mens skinne efter skinne blev lagt, indså kineserne, at de trak det tungeste læs uden at blive tilsvarende belønnet.

I juni 1867 havde de omsider fået nok, og utilfredsheden bredte sig i deres lejr. Den direkte anledning til USA’s indtil da største arbejdsnedlæggelse var dog endnu en ulykke.

En eksplosion i tunnellen sprængte en hvid arbejder og fem kinesere i stykker. Kineserne lagde værktøjet fra sig og gik tilbage til lejren.

De strejkendes talsmænd forlangte, at Central Pacific gav kinesere samme løn som hvide, og at de lange, opslidende arbejdsdage blev afkortet fra 11 timer til 10 timer.

Tunnelarbejdernes dag skulle være endnu kortere, understregede de.

Flere steder måtte kolossale mængder jord fragtes med heste og vogn for at skabe et stabilt fundament for jernbanen.

© Underwood Archives/Getty Images

Kravene blev fremført i en rolig tone – uden den tumult, som normalt ledsagede amerikanernes arbejdskampe.

“Hvis så mange hvide havde strejket, ville det have været umuligt at styre dem. Kineserne blev bare i deres lejre. Ingen vold blussede op langs banen”, rapporterede Crocker forbløffet.

Central Pacific overvejede at hyre frigivne sorte slaver for at presse kineserne, men forsøgte i første omgang at friste dem med en lønstigning.

Fremover ville de få 35 dollars – stadig et godt stykke under de hvide arbejderes 40 dollars om måneden.

Lønstigningen skulle ikke kun få de strejkende til at genoptage arbejdet, men også tiltrække flere kinesere, for selskabet manglede hænder.

“Vi må ikke acceptere deres krav, for så vil de snart strejke igen”.
Charles Crocker, direktør i Central Pacific.

Sult stoppede strejken

Kineserne afviste udspillet, og ifølge avisen The Sacramento Daily protesterede de også mod “de hvide opsynsmænds ret til at piske dem og forhindre dem i at forlade jernbanebyggeriet for at søge andet arbejde”.

Central Pacific var ligeglad og besluttede at sætte hårdt mod hårdt.

Crocker skrev til bestyrelsen: “Vi må ikke acceptere deres krav, for så vil de snart strejke igen, og fremover vil vi være i deres magt”.

Crocker vidste, at kineserne var stort set selvforsynende med mad og fik alt fra tørrede nudler til sojasovs og tang kørt op i bjergene af landsmænd, der boede i San Francisco og Sacramento.

For at kvæle strejken satte jernbaneselskabet bevæbnede mænd til at stoppe karavanerne og få dem til at vende om, så kineserne begyndte at sulte.

Efter otte dage måtte de strejkende kapitulere. Crocker og direktørerne havde vundet, men frygt for nye problemer betød, at de alligevel kom kineserne en smule i møde.

Lønnen blev bl.a. sat op, dog uden nogensinde at nå op på samme niveau som de hvide arbejderes.

Med strejken opløst kunne arbejdet i Summit-tunnellen genoptages, og i august 1867 trængte en tynd stråle lys ind i den efter en sprængning. Arbejderne var omsider brudt igennem.

Lang sørejse bragte lokomotivet frem

Californien havde ingen lokomotiv-fabrikker. De første togsæt måtte derfor ud på en lang rejse fra USA’s østkyst for at nå frem til de første skinner på vestkysten.

Mere end et år gik der, fra Central Pacifics første lokomotiv forlod fa­brik­ken på USA’s østkyst, til det om-sider kunne tages i brug i Californien.

Først måtte det sejles rundt om Syd­ame­ri­ka, for Panamakanalen stod ikke færdig før 50 år senere.

Fra 1864 fragtede det såkaldte Lo­ko­mo­tiv nr. 1 gods og passagerer på det stykke af jernbanen, som i mel­­lem­­ti­­den var blevet anlagt.

Men lo­ko­mo­ti­vets karriere blev kort. Snart viste det sig at have for svag en motor, og efter fire års tjeneste blev det taget ud af drift og brugt som rangerlokomotiv.

“Udholdenhed alene har vundet”, kun­ne en af Central Pacifics direktører let­tet skrive i et telegram.

Flere tunneller skul­­le bores, inden selskabet kunne læg­ge Sierra Nevada bag sig, men ingen var så vanskelige som Sum­­­mit­­­-tun­­nel­­len.

Snart ville Central Pacific nå frem til lavlandet, hvor de kunne lægge skinner med samme hast som rivalen Union Pacific, der målt i km var langt foran.

500 køer vandrede langs skinnerne

Vinterens frost havde gjorde det umuligt for Union Pacific at lægge skinner på prærien, men med forårets komme var selskabet begyndt at lægge skinner med forbløffende hast.

Arbejdernes mobile landsby bevægede sig raskt fremad, for 80 togvogne udgjorde deres rullende lejr med køkkener, sovevogne, spisevogne, bageri og telegrafstation.

Arbejderne boede i telte og togvogne. Den mobile by flyttede sig, efterhånden som skinnerne blev lagt.

© U.S. National Archives

Når morgenmaden blev serveret på et bord med plads til 125 mand ad gangen, brød helvede løs.

En journalist beskrev synet af de sultne arbejdere: “Her er ingen bordmanerer. Alle dykker deres kop ned i kaffespandene og stikker deres gaffel i det, der er nærmest”.

Mænd trampede hele tiden hen over bordet på vej ind eller ud, og ude i halvmørket ventede andre utålmodigt på at overtage de ledige pladser.

Men når morgenstundens kaos var overstået, lagde de hvide jernbanebisser skinner, så Union Pacifics ledelse gned sig i hænderne af tilfredshed.

Terrænet var nådigere end rivalernes, til gengæld lurede en fare, som Central Pacific ikke behøvede at bekymre sig om: Prærie-indianernes frygtløse krigere.

Mere end 1.000 geværer var derfor fordelt i den rullende lejr, så indianer-angreb kunne slås tilbage.

5.000 soldater bevogtede desuden byggeriet og forsyningslinjerne, for præriens indianere blev mere og mere krigeriske over for de hvide.

Bag toget fulgte en karavane af hestevogne med skinner, sveller og andre materialer, og til sidst kom det gående spisekammer: 500 køer.

Indianerne forsøgte forgæves at forsvare deres land mod jernbanen.

© Library of Congress/Karl Bodmer

Rasende kapløb i ørkenen

Central Pacifics kinesiske arbejdere havde omsider lagt Sierra Nevada bag sig, og fladt terræn fyldte horisonten.

Nu kunne tabt tid indhentes, mente direktørerne, som ikke interesserede sig for, at det åbne landskab var Nevada-ørkenen.

Her rundede temperaturen 50 grader på de værste dage, men alligevel rationerede Strobridge vandet strengt. Det måtte nemlig hentes langt bagude og køres frem i store kar på ladvogne.

Få kilder fandtes i det golde landskab, og vandet i dem var udrikkeligt. Mange hvide arbejdere blev derfor syge, når de forsøgte at stille deres tørst, hvorimod kineserne undgik problemer.

De drak udelukkende te, og kogning af vandet dræbte bakterierne. Snart efter nåede begge jern­ba­ne­sel­ska­ber grænsen til Utah.

Både kineserne og deres hvide modparter hos Union Pacific blev presset til at knokle hårdere end nogensinde før, så de to selskaber kunne gøre krav på flest mulige kilometerpenge fra statskassen.

Dele af jernbanen fra 1860'erne er stadig i brug – blandt andet denne tunnel.

© Public domain

“Jeg er aldrig blevet hundset så meget med i mit liv”, skrev en af Union Pacifics arbejdsledere til sin hustru.

Hans mænd lagde over 8 km skinner om dagen, og arbejdet fortsatte efter solnedgang, hvor mændene knoklede i skæret fra lamper.

Direktøren Thomas Durant fra Union Pacific og Central Pacifics Charles Crocker væddede 10.000 dollars om, hvor mange skinner deres mænd kunne læg­ge på en enkelt dag.

Den 28. april 1869 gik tusindvis af kinesere og otte irere i gang klokken fem om morgenen, og da de omsider fik fyraften klokken 19, havde Central Pacific vundet ved at læg­ge 25.800 sveller og 3.250 skinner.

Dagens spor målte 16,1 km.

“Den største præstation inden for skinnelægning nogensinde gennemført eller blot forsøgt af jernbanefolk”, hyldede avisen San Francisco Bulletin.

De otte irere blev kørt til Sacramento i Californien, hvor de modtog folkets hyldest i en parade, mens kineserne fik lov til at slide videre. Få uger senere var det hele slut.

Thomas Durant under et møde i Union Pacifics luksus-togvogn.

© Granger/Imageselect

Jernbane-boss snød USA for milliarder

Statskassen blev åbnet på vid gab, da USA skulle finansiere byggeriet af den transkontinentale jernbane. For grådige forretningsfolk var det en fristelse, de ikke kunne modstå.

Central Pacific snød, når selskabet skulle rapportere, hvor mange kilometer skinner selskabet havde lagt. Men det var rene drengestreger sammenlignet med Union Pacific og slynglen Durant.

Regeringen havde bestemt, at ingen måtte eje aktier for mere end 200.000 dollars i Union Pacific, men Thomas Durant fik kontrol over langt flere via stråmænd, så han kunne tage magten.

Durant hyrede herefter et andet firma kaldet Crédit Mobilier til at lægge skinnerne. Kun få vidste, at det var ejet af Durant og en række andre skruppelløse mænd.

Gennem årene betalte Union Pacific en grov overpris på i alt 94 mio. dollars (ca. 9 milliarder nutidskroner) for arbejde, som reelt kostede det halve.

Resten havnede i Durants og hans kumpaners lommer, som bestak kongresmedlemmer til at kigge den anden vej.

Durant var ligeglad med, at fidusen næsten kørte Union Pacific i sænk. Først i 1872 blev den såkaldte Crédit Mobilier-skandale afsløret, men den fik ingen konsekvenser for Durant. Han havde nemlig ikke brudt datidens love.

Direktørerne fra begge selskaber kørte den 10. maj 1869 til Promontory Summit i Utah, så de personligt kunne banke den sidste spiger på plads. Det lange “søm” var til lejligheden blevet forgyldt.

“Færdig”, lød den enkle telegrafbesked, som udløste jubel over hele landet. Direktører og formænd kunne trykke hin­an­dens hænder, en enkelt af Central Pacifics kinesere blev hevet frem under ce­re­mo­ni­en og hyldet på vegne af sine lands­mænd, men ingen gjorde sig den ulejlighed at notere hans navn.

Fem dage senere kørte det første pas­sa­ger­tog fra øst med kurs mod Californien.

Landet var bundet sammen.

Læs også:

Amerikas historie

Amerika skulle være de kedeliges land

7 minutter
1. verdenskrig

1. verdenskrig: Kinesere blev udnyttet ved fronten

14 minutter
Amerikas historie

Ny teori: Amerikas historie skal skrives om

2 minutter

Log ind

Ugyldig e-mailadresse
Adgangskode er påkrævet
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klik hér

Ny bruger? Få adgang nu!

Nulstil adgangskode

Indtast din email-adresse for at modtage en email med anvisninger til, hvordan du nulstiller din adgangskode.
Ugyldig e-mailadresse

Tjek din email

Vi har sendt en email til med instruktioner om, hvordan du nulstiller din adgangskode. Hvis du ikke modtager emailen, bør du tjekke dit spamfilter.

Angiv ny adgangskode.

Du skal nu angive din nye adgangskode. Adgangskoden skal være på minimum 6 tegn. Når du har oprettet din adgangskode, vil du blive bedt om at logge ind.

Adgangskode er påkrævet
Vis Skjul