Togrøverne var præriens ukronede helte

Lidt over en kilometer fra Verdi tvinger røverne lokomotivføreren til at blæse signal til “fuldt stop”. Signalet får straks togets såkaldte bremsemænd til at slå hver enkelt vogns bremser til.

Samtidig frakobler de tre røvere alle passagervognene, så kun lokomotivet og kul- og ekspresvognen fortsætter.

Nogle kilometer længere ude ad sporet stopper de lokomotivet. En af mændene banker på den aflåste ekspresvogn og råber, at han er togets konduktør.

Da vagten åbner døren, bliver han straks overmandet, hvorefter banditterne tømmer vognen for værdier.

Togrøveriet ved Verdi var det første af sin slags i det vilde vesten­.

Med kuppet indledtes togrøvernes storhedstid – en epoke, hvor udspekulerede kriminelle kunne tjene formuer­ og samtidig udfordre tidens mest griske rigmænd.

Togrøverne var velforberedte

Nyheden om røveriet af San Francisco-toget­ i 1870 spredte sig over hele USA:

“På gaden i dag er det helt store samtaleemne det store røveri på jernbanen mellem Reno og Verdi”, berettede avisen Territorial Enterprise, som blandt sine journalister talte Mark Twain.

Ifølge avisen havde røverne stjålet værdier for 150.000 dollars. Det var en journalistisk overdrivelse.

I virkeligheden var røverne “kun” sluppet afsted med 41.000 – svarende til næsten 5 mio. nutidskroner – og så havde røverne endda måttet efterlade 8.000 dollars i sølv-barer og mønter, der var for tunge at transportere væk på hesteryg.

Banden havde gjort sit forarbejde godt. Et af medlemmerne, John Chapman, var dage forinden taget til San Francisco, hvor han fik adgang til togenes forsendelseslister.

Efter nogle dage så Chapman ordene “rød frakke” på en af listerne.

Han vidste, at den sære besked var transportfirmaet Wells Fargos kodeord for en stor forsendelse af penge til lønudbetaling af minearbejderne i Gold Hill, og telegraferede­ omgående togets tider til sin bande, der var i venteposition.

Røveriet var allerede planlagt ned til mindste detalje.

Bandemedlemmerne vidste, at alle værdierne ville være samlet i togets såkaldte ekspresvogn – en betegnelse, som togselskaberne havde overtaget fra de hestetrukne værditransporter.

Røverne koncentrerede sig derfor om ekspresvognen, og efter at have lænset den for penge flygtede de til hest.

Da røverne var væk, bakkede togføreren hurtigt toget tilbage til Verdi for at slå alarm med telegrafen, men måtte sande, at også det havde banditterne forudset:

Telegrafledningerne var kappet, og toget måtte i stedet køre hele vejen til Reno for at alarmere myndighederne. På det tidspunkt var røverne over alle bjerge.

Selvom alle syv røvere blev fanget efter kuppet, var selve fremgangsmåden under røveriet så effektiv, at stort set alle efterfølgende togrøvere kopierede den.

Togrøveri var et gruppejob

I de næste 40 år eksploderede antallet af togrøverier i det vilde vesten. Gennemsnitligt hver 14. dag blev ét tog således stoppet og lænset for alle værdier.

De fleste togrøvere indledte deres kriminelle karriere som diligence- eller postvognsrøvere, men da jernbanen i 1870’erne begyndte at erobre det vestlige USA, skiftede mange til tog, der var langt mere profitable at røve.

Jernbanerne transporterede nemlig store værdier i form af guld og sølv fra minerne i fx Californien eller lønninger til minearbejderne.

Mens en enkelt person kunne plynd­re en di­li­gen­ce, krævede det mindst fire mand at røve et tog.

Hvis røverne var mange nok, kunne de finde på ganske enkelt at tage kontrollen over en station og så blot vente på, at toget helt af sig selv gjorde holdt.

Det var en risikabel taktik, da muligheden for, at vidner slog alarm eller gjorde modstand, var stor.

Men det kunne også resultere i et større udbytte, hvis røverne havde fuld kontrol over stationen og på den måde kunne tage sig ekstra god tid til at udplyndre toget.

Hvis banditterne samtidig ødelagde stationens telegraf, måtte toget hele vejen til næste station, før myndighederne kunne alarmeres.

Nybyggerne hadede jernbanerne

Bortset fra de store værdier, som togene transporterede, blev jernbanerne også et mål af mere ideologiske årsager.

Selvom tog generelt blev anset for et transportmæssigt fremskridt, var selskaberne bag ofte stærkt forhadte blandt især nybyggerne.

Selskaberne havde nemlig lokket mange bosættere til at slå sig ned langs de nybyggede skinnestrækninger med løfter om billigt land.

I begyndelsen boede mange gratis på jorden, som jernbanerne ejede, mens de knoklede for at gøre den frugtbar.

Men så snart byer begyndte at vokse op, eller jorden var klar til såning, krævede jernbanerne store summer for jordlodderne, som nybyggerne ikke havde en chance for at betale.

Mange var derfor nødt til at gå fra hus og hjem, hvorefter selskaberne solgte eller lejede den nu frugtbare jord ud i mindre lodder til en højere pris og tjente styrtende på det.

Jernbanerne vidste også, at det kunne betyde liv eller død for en prærieby, om den kom til at ligge ved de nyanlagte banestrækninger, så de tog sig godt betalt for at føre skinnerne gennem bestemte om­rå­der.

Jernbanernes griskhed fik mange til at anse togrøverne for hel­te.

Bander, der målrettet gik efter jernbanerne, kunne derfor se frem til al den hjælp, de lokale kunne yde, så længe røverierne ikke gik ud over befolkningen­ i området.

Af samme årsag sørgede de fleste tog­rø­vere for kun at bruge et minimum af vold under deres angreb.

Hvis ingen kom noget til, var det nemlig svært for or­dens­hånd­hæ­ver­ne at finde nogen form for støtte blandt nybyggerne.

Røverbaron ejede jernbanen

I det sydvestlige USA var jernbanemagnaten Jay Gould især forhadt på grund af sine brutale forretningsmetoder, der havde givet ham øgenavnet “røverbaron”.

Gould brugte alle kneb til at blive rig og opkøbte jernbanestrækninger fra kriseramte selskaber, bl.a. Union Pacific – den første transkontinentale jernbane i Nord­a­me­ri­ka.

I begyndelsen af 1870’erne kontrollerede han over 25.000 km jernbanestrækning, nok til at nå mere end halvvejs rundt om jorden.

Gould havde ingen problemer med at skrue bissen på over for nybyggere og konkurrenter.

Da rigmanden Cornelius Vanderbilt forsøgte at opkøbe et af Goulds togselskaber, valgte røverbaronen at trykke nye aktier lige så hurtigt, som Vanderbilt kunne opkøbe dem.

Aktierne fik Gould godkendt ved at bestikke de respektive myndigheder.

Inden Vanderbilt gennemskuede fupnummeret, havde Gould stukket en formue i egne lommer, som han senere brugte på at opkøbe jernbaner vest for Mississippi.

I den sparsomt befolkede region satte den skruppelløse forretningsmand tommelskruerne på de små byer og nybyggere langs hans jernbaner.

Han pressede fattige bønder væk fra deres land for derefter at sælge eller leje jordlodderne ud til skyhøje priser.

Da en bande af rigtige røvere satte sig for at plyndre Goulds tog, blev de hyldet af de lokale.

Eventyrlystne borgere blev togrøvere

Jernbaneselskabernes blakkede ry fik den konsekvens, at selv helt almindelige borgere begyndte at anse togrøveri for et job som så mange andre – endda et respektabelt et af slagsen.

I sine erindringer skrev Daniel Harvick, en cowboy fra Arizona, om, hvordan han og en anden cowboy, John Smith, i februar 1889 blev togrøvere af ren kedsomhed.

De to mænd havde i månedsvis ventet på at drive kvæg på tværs af staterne, da Harvick fik nok af ensformigheden:

“Smitty, lad os drage ud og røve et tog eller åbne et ejendomsmæglerkontor. Hvad som helst, der er anstændigt og ærligt”, foreslog Harvick.

“Jeg er træt af at arbejde dag og nat hele foråret, sommeren og efteråret”.

Mens de åbenlyst stod og diskuterede deres plan om at røve et tog, sluttede to andre mænd sig til samtalen og erklærede, at de også ville være med til at røve et tog.

En måned senere slog de fire mænd til og røvede et tog for et sted mellem 7.000 og 40.000 dollars.

Bortset fra historierne om de mange penge, som succesfulde togrøvere kunne stjæle, var det også eventyrlysten, der drev mange unge mænd.

Det blev en form for manddomsprøve for mange at prøve at røve et tog. Derfor skete det relativt ofte, at røvere vendte tilbage til civile erhverv efter kort tid – hvis de ikke endte i fængsel.

Både Smith og Harvick blev fanget, men først efter at de havde skjult udbyttet fra deres togrøveri. Efter at de havde afsonet deres straf, vendte de tilbage til at være lovlydige borgere i det østlige USA.

En dag besluttede de to gamle venner at drage tilbage vestpå og vendte snart efter hjem igen som velhavende mænd.

Ingen kunne bevise det, men alle mistænkte dem for at have hentet udbyttet fra deres dage som togrøvere.

Cassidy gjorde røveri til en kunst

De fleste togrøverier var præget af tilfældigheder.

Banditterne udnyttede hurtigt opståede muligheder eller improviserede, når et tog skulle plyndres.

Denne fremgangsmåde ændrede bankrøveren Robert Leroy Parker – bedre kendt som Butch Cassidy.

I 1898 havde tre medlemmer af hans slæng røvet et tog i Nevada, og Cassidy var yderst imponeret over udbyttet. Han besluttede sig derfor for at gøre tog til bandens hovedmål.

Men Cassidy var ikke typen, der kastede sig hovedkulds ud i et sådant foretagende.

Hvis han ville røve et tog, skulle det gøres ordentligt og forberedes ned til mindste detalje. Heldigvis havde han fra sin tid som diligence- og bankrøver oparbejdet en stærk organisation og penge nok til at forberede et stort kup.

Cassidy vidste, at det første, jernbaneselskaberne ville gøre efter et røveri, var at samle en bevæbnet gruppe, et såkaldt posse, til at opspore og fange røverne.

Derfor sørgede han for, at friske heste blev opstaldet langs hele ruten fra det sted, toget skulle plyndres, til bandens skjulested i Wyomings vildmark – 280 km borte.

På den måde kunne hans mænd konstant skifte til friske heste, mens forfølgerne var nødt til at give deres heste et hvil. Normalt tog turen en uge, men med friske heste kunne banden nå frem på blot to-tre dage.

Efter 11 måneders forberedelse var Cassidy og hans slæng klar til at slå til.

Dynamit løste alle problemer

Lidt over 2 om natten til den 2. juni 1899 blev togselskabet Union Pacifics eks­pres­tog nr. 1 stoppet af to mænd med advarsels­lam­per uden for byen Wilcox i staten Wyoming.

Toget bestod af to togsæt med hver deres lokomotiv, og togføreren i det forreste så ingen anden udvej end at stoppe, da lamperne angav fare forude.

Han vidste, at sporet længere fremme krydsede en træbro, der kunne være blevet skyllet væk. Det gik dog hurtigt op for alle, at mændene ikke var ansat ved jernbanen.

“Så snart toget stoppede, gik konduktør Storey frem for at se, hvad der foregik”, forklarede togets postfunktionær, Robert Lawson, efterfølgende til en avis.

“Han så adskillige mænd med pistoler, hvoraf en råbte, at de ville sprænge toget i luften med dynamit”.

Mændene, der var en del af Cassidys bande, koblede straks det første togsæt fra det andet.

Herefter truede de lokomotivføreren på det forreste togsæt til at køre over broen lidt længere fremme.

Så snart toget havde passeret broen, sprængte Cassidys mænd den i luften med et øresønderrivende drøn.

Nu kunne ingen fra det andet togsæt sætte efter dem. Yderligere fire medlemmer af Cassidys bande dukkede nu op og truede postarbejderne i togets eks­pres­vogn med at sprænge vognen i luften, hvis ikke de lukkede op.

“Burt Bruce, den ledende postarbejder, nægtede at åbne døren og beordrede alle lys slukket”, forklarede Lawson.

“Der blev talt højt og truet med at sprænge vognen i luften, men dørene forblev lukkede. Efter omtrent 15 minutter blev to skud affyret mod vognen. Kort efter fulgte en frygtelig eksplosion, og en af dørene blev fuldstændig ødelagt og de fleste af vognens vinduer smadret”.

Efter denne demonstration truede røverne igen med at sprænge hele vognen i luften, hvis ikke folkene inden i den overgav sig, hvilket de hurtigt gjorde.

I forvirringen var nøglerne til pengeskabet blevet borte, så Cassidys mænd satte dynamitstænger fast på pengeskabet og sprængte det i luften, så penge og værdipapirer spredtes over et stort område rundt om toget.

I hast samlede banden så mange penge sammen, de kunne nå, inden de i galop red bort fra stedet.

Alle elskede gentleman-røverne

Cassidys møjsommelige forberedelser gjorde det muligt for banden at undslippe de hen ved 400 forfølgere, der blev sendt efter dem.

Og selvom Union Pacific og Pacific Express, hvis penge havde ligget i toget, udlovede 4.000 dollars pr. røver – næsten 500.000 nutidskroner – undslap de alle.

Efter at have skjult sig i et par måneder slog banden til igen efter samme mønster, og igen slap de bort med pengene. Cassidy havde fundet opskriften på det perfekte togrøveri.

Mens nogle togrøverbander kunne være yderst brutale, forsøgte andre røvere at skade så få som muligt.

Trods en alenlang liste af røverier dræbte fx Butch Cassidy aldrig nogen og anså sig selv for at være en såkaldt gentleman-røver.

Et medlem af Cassidys bande, “The Wild Bunch”, gik så langt i sine bestræbelser på at være en gentleman, at han efter at have såret en sherif i en skudduel tilbød at betale mandens­ lægeregninger.

Cassidys slæng gjorde i det hele taget en dyd ud af at gøre et godt indtryk på almindelige mennesker.

Da banden i 1874 stoppede et tog ved Gads Hill Station i delstaten Missouri, undersøgte de nøje passagererne og bad dem vise deres hænder.

De, der kunne fremvise hænder med tegn på hårdt arbejde, fik lov at beholde deres ejendele, mens passagerer med bløde hænder blev frarøvet alt.

Togselskaberne svarer igen

Jernbaneselskaberne med Jay Gould i spidsen kunne ikke bare sidde truslen fra de mange togrøvere overhørig.

Hver gang en bande havde røvet et tog, blev grupper af bevæbnede ordenshåndhævere sendt efter togrøverne for at fange dem “døde eller levende”.

Enorme dusører blev udlovet til enhver, der kunne fange eller lede til de skyldige. Lige lidt hjalp det dog.

Ofte lykkedes det at fange forbryderne, men lige så ofte havde de forinden gemt rovet af vejen.

Det var ikke ualmindeligt, at tilfangetagne togrøvere af­so­ne­de deres straf, hvor­ef­ter de vendte til­ba­ge til det sted, hvor de havde gravet ty­ve­kos­ter­ne ned.

Pengene brugte de typisk til at købe en farm, hvor de kunne leve et godt civilt liv uden de store bekymringer.

Loven arbejdede for togrøverne

Men togrøveri var et farligt erhverv, og mange togrøvere blev dræbt.

Oftest var selve røveriet ufarligt, men under flugten blev mange skudt og såret af de forfølgende ordenshåndhævere.

Hvis det endelig lykkedes ordensmagten at opspore en togrøver til hans skjulested, resulterede det typisk i skududvekslinger, hvor togrøverne blev dræbt.

Nogle ordenshåndhævere foretrak ligefrem at dræbe den mistænkte frem for at bringe ham for en domstol, for jernbanernes største problem i kampen mod togrøverne viste sig at være loven selv.

I 1800-tallet var det ikke en føderal forbrydelse at begå togrøveri, og det var derfor op til de enkelte delstater at tiltale togrøvere efter deres egne love.

Lovene var som regel så dårligt formulerede, at røverne let kunne udnytte smuthuller i de mangelfulde lovtekster.

De færreste stater havde dødsstraf for togrøveri, men det pressede jernbanerne på for at få gennemført op gennem 1880’erne.

Tanken var, at dødsstraffen ville afskrække folk fra at røve tog, men faktisk blev resultatet det stik modsatte.

Da Californien i 1891 indførte dødsstraf for togrøveri, steg antallet af røverier markant.

Det skyldtes, at nævningene i sagerne var uvillige til at idømme dødsstraf for plyndring af de forhadte jernbaneselskaber, så længe plyndringen ikke havde resulteret i civile tab eller drab.

Mange juryer ville derfor hellere lade togrøverne gå fri end dømme dem til døden for deres gerning.

Jernbanernes sidste store håb var at samle et flertal i Washington for at gøre togrøverier til en føderal forbrydelse. Herved kunne hele statsapparatet sættes ind mod røverne.

Som William Pinkerton, en af de mange private ordenshåndhævere, som jernbanerne hyrede til at beskytte togene, forklarede det:

“Hvis det bliver en forbrydelse mod De Forenede Staters regering at røve et tog, er det næsten sikkert, at denne type ‘arbejde’ snart vil se sit endeligt”.

Det skulle tage lang tid, før en sådan lov trådte i kraft. Først i 1902 blev en føderal­ lov mod jernbanerøverier vedtaget.­

Og på det tidspunkt havde en helt anden udvikling stort set sat en stopper­ for togrøverne.

Jernbanerøvernes endeligt

I slutningen af 1800-tallet begyndte de store guld- og sølvminer i det vestlige USA at løbe tør.

Samtidig var mange rejsende gået over til checks frem for rede penge, og de store pengetransporter var færre.

Det gjorde livet som togrøver besværligt, da det nærmest var umuligt at planlægge angreb mod de få tog, der transporterede værdier nok til, at det var risikoen og besværet værd.

Det gjaldt også Butch Cassidy og hans bande, som begik deres sidste togrøveri i juli 1901. Målet var Great Northern Express, som banden røvede i Montana nær den canadiske grænse.

Efter røveriet flygtede Cassidy og bandemedlemmet Sundance Kid til Argentina.

Pinkertons detektiver havde dog ikke i sinde at opgive jagten på togrøverne, og de to mænd måtte først flygte til Chile og derefter Bolivia. Butch Cassidy og Sundance Kid blev skudt og dræbt af boliviansk militær i 1908.

Nogle få togrøvere fortsatte deres lyssky arbejde helt op i 1920’erne, men langt de fleste skiftede erhverv.

Fra 1919 blev alkohol forbudt i stort set hele USA, og mange af de forhenværende togrøvere brugte nu deres erfaringer i at undvige ordensmagten til at smugle sprut over grænsen fra Canada og Mexico.

Fascinationen af togrøverne holdt dog ved til det sidste. En af det vilde vestens sidste togrøvere, William Carlisle, blev i The New York Times mindet med en lang nekrolog efter sin død i 1964.

Kort inden Carlisles død havde Associated­ Press fået en snak med den aldrende togrøver om det at leve et liv på evig flugt fra loven.

“Det var bare en vild idé. Ville jeg gøre det igen?” spurgte Carlisle sig selv.

“Nej. Jeg har tænkt meget over det i de seneste år – og faktisk har de sidste 20, lovlydige, år været mine bedste”.