Væltepeter gruppe der cykler Sandham

Cyklens historie: Fra dødsmaskine til toptunet racer

Ekstrem hestedød gav cyklen et skub, og snart susede “knogleraslere” og “væltepetere” rundt i gaderne. Lægerne var dog ikke begejstrede – de mente, at “jernhesten” ville smadre kvindernes kønsorganer.

Ekstrem hestedød gav cyklen et skub, og snart susede “knogleraslere” og “væltepetere” rundt i gaderne. Lægerne var dog ikke begejstrede – de mente, at “jernhesten” ville smadre kvindernes kønsorganer.

Henry Sandham

Antallet af mennesker, som cykler jævnligt, er i fremgang. Ifølge den schweiziske fond World Economic Forum, der studerer verdens økonomiske problemstillinger, er mere end to milliarder cykler i brug på verdensplan. Til sammenligning er tallet for personbiler kun 1,5 milliarder. Men cyklens vej til toppen er sket på trods af dårlige idéer, kønskamp og brækkede knogler.

Cyklens vakkelvorne historie

Den første cykel er over 200 år gammel og lignede en forvokset løbecykel til børn. Siden tog den livsfarlige “væltepeter” verden med storm, inden sikkerheden blev sat i højsædet og gav liv til den cykel, vi kender i dag.

1817: Løbehjul tager overklassen med storm

Løbecykel Karl von Drais

Karl von Drais’ tidlige cykel blev populær blandt tidens smarte, unge mænd.

© Sciencetech & Shutterstock

Da tusindvis af heste dør af sult i 1816 – også kendt som “året uden sommer” – får den tyske baron Karl von Drais en idé. Folk skal i stedet transporteres på træheste, hvor de kan komme rundt ved at skubbe sig frem med benene.

Drais fandt glædeligt ud af, at hans nye transportform kunne tilbagelægge 13 km på under en time. Det tohjulede fartøj blev døbt “dræsinen” efter opfinderens efternavn og blev hurtigt populært i Europa og USA blandt datidens modebevidste, unge mænd, de såkaldte dandyer.

I 1819 vrimlede Londons gader med dræsiner, og efter flere ulykker måtte myndighederne indføre de første cykellove. Adskillige satiretegninger gjorde nar ad opfindelsen, og en unavngiven kritiker skrev fx: “Mr. Drais har givet skomagerne kronede dage, for han har opfundet den mest effektive måde at slide sko op på”.

Løbecyklernes dille blev kort. Efter et par år forsvandt de fra gadebilledet igen, men forbedringerne var lige om hjørnet.

Video: Se Buster Keaton køre på en dandyhest

1842: “Knoglerasleren” bliver masseproduceret

Knoglerasleren cykel Michaux

Det var især hjulene af træ, som var med til at give “knoglerasleren” sit øgenavn.

© Tetedelacourse

I 1839 gik det op for den skotske smed Kirkpatrick Macmillan, at dræsinen ville kunne køre væsentlig hurtigere, hvis den blev tilføjet pedaler, som fik baghjulet til at dreje rundt. I 1842 beviste Macmillan sin opfindelses værd, da han kørte de 125 km fra sin hjemby, Dumfries, til Glasgow på to dage. Smeden endte dog med at få en bøde, da han i sin iver havde kørt en lille pige ned på vejen.

Macmillan tog aldrig patent på sin opfindelse, som hurtigt blev kopieret. Pedalcyklen blev især udbredt, da den franske smed Pierre Michaux i 1867 lancerede en model, hvor pedalerne i stedet sad direkte på forhjulet.

Michaux’ cykel bestod af et jernstel og vejede 50 kg, men i modsætning til tidligere modeller var den let at masseproducere. Officielt blev cyklen kaldt en velocipede, men den fik øgenavnet “knoglerasleren”, fordi den var enormt ubehagelig at cykle på.

Alligevel udviklede cykelløb sig til en populær sport i London og Paris – og ønsket om endnu mere fart drev cyklens udvikling fremad.

1869: “Væltepeteren” ræser derudad

Væltepeter Eugene Meyer

“Væltepeteren” førte til de første egentlige cykelentusiaster, som mødtes til større træf.

© (20th Century) American Photographer/Bridgeman Art Library/Ritzau Scanpix

Konkurrenterne spærrede øjnene op, da franskmanden Eugène Meyer i 1869 stillede op i et cykelløb. Meyer havde konstrueret en cykel med et gigantisk forhjul på halvanden meter i diameter. Cyklens sadel var placeret nær forhjulet, så rytteren tronede over alle de andre cykelryttere i feltet. Det store forhjul gav Meyer en langt højere fart, så han med lethed overhalede alle konkurrenterne.

Den nye cykelmodel blev døbt “væltepeter” og blev i 1870’erne et hit i Europa og USA. Inden længe var den gamle “knoglerasler” endegyldigt smidt i grøften. Med en pris på omkring 100 dollars – svarende til 18.000 kr. i dag – slog “væltepeteren” dog aldrig igennem i den brede befolkning.

Mange frygtede også for deres liv, når de satte sig op på cyklen, hvor der var langt ned til jorden, og styrt ofte betød en tur på hospitalet. “Knoglerasleren” var blevet afløst af en “kranieknuser”, men den livsfarlige cykel banede vej for nye modeller, der satte sikkerhed over hurtighed.

Video: Racerløb på “vælterpetere” foregik i en uhyggelig fart

1881: Overklassen får flere hjul under bagen

Tricykel Starley & Sutton

Firehjulede cykler med to sæder var en populær måde for mænd og kvinder at tage på tur sammen på.

© Wiki Commons

I 1881 købte dronning Victoria en trehjulet cykel – en såkaldt tricykel. Modellen rummede alle de seneste forbedringer – såsom pedaler, lette metalhjul, gummidæk og komfortable sæder med fjedre.

Dronningens blåstempling hjalp med at udbrede det nye transportmiddel til kvinderne, der var blevet afskrækket af tidligere halsbrækkende cykelmodeller. På den trehjulede var cykelsædet placeret længere nede mod jorden. Det gav ikke blot en øget sikkerhed, men forhindrede også mændene i at kigge op under kvindens skørter.

I 1885 udvidede cykelfirmaet Starley & Sutton sortimentet med en firehjulet model, der bl.a. var udstyret med et tandemsæde. Nu kunne par altså cykle sammen gennem byen – tilmed uden at frygte for deres sikkerhed.

De tre- og firehjulede cykler kostede dog endnu mere end “væltepeteren” og slog for alvor kun igennem blandt Londons overklasse. Men de nye modeller banede vej for cykler med sikkerhed i højsædet, som for alvor fik udbredelsen af cyklen op i gear.

1885: Sikkerhedscykel gør “jernhesten” til allemandseje

Starley sikkerhedscyklen Rover 1885

Med sikkerhedscyklen blev stort set alle andre cykler forældet med ét slag. John Starley tog aldrig patent på sin opfindelse, og den blev hastigt kopieret.

© Karen Roe from Bury St Edmunds, Suffolk, UK, United Kingdom

I 1885 lancerede John Starley, nevø til den nu afdøde stifter af cykelfabrikanten Starley & Sutton, en revolution inden for cyklens udvikling – sikkerhedscyklen Rover.

Hjulene var nu lige store. Via en kæde drev pedalerne baghjulet rundt, mens forhjulet var forbundet til styret – ligesom i dag. Denne adskillelse af hjulenes funktion betød, at cyklen blev langt sikrere at køre på.

Måske vigtigst af alt placerede sikkerhedscyklen rytteren helt nede ved jorden og var udrustet med luftfyldte slanger og dæk. De nye dæk absorberede de værste stød og gjorde cykelturen over byens brosten til en langt mindre hasarderet oplevelse.

Sikkerhedscyklen blev en storsællert og købt af en halv million englændere i løbet af fem år. Den stigende efterspørgsel øgede antallet af cykelproducenter og -importører, og konkurrencen fik priserne til at rasle ned. I 1898 kostede en cykel i USA omkring 50 dollars mod 150-200 dollars få år forinden.

1940: Gear giver cyklisterne fart

Cykel gearsystem Campagnolo

Campagnolos gearsystem, hvor der kunne skiftes gear ved blot at hive i et metalhåndtag, tog cykelsporten med storm.

© Gorgolo286

23 km/t. – så “hurtigt” kørte den engelske cyklist James Moore, da han vandt landets første officielle cykelløb i 1870. I dag lyder hastighedsrekorden på 295 km/t.

Ingen enkeltopfindelse har haft større betydning for den øgede fart end introduktionen af gearsystemet. Allerede i slutningen af 1800-tallet eksperimenterede cykelsmedene med gear, men dengang krævede gearskiftet, at hjulet blev taget af og vendt.

Indvendige gear blev populære i begyndelsen af 1900-tallet, men Tour de France-organisatoren Henri Desgrange var meget imod dem i cykelsporten.

“Jeg mener stadig, at variable gear kun er til mennesker over 45. Er det ikke bedre at triumfere med sine muskler end med billige kneb som gearskifte?” bemærkede han retorisk.

Omsider, i 1937, tillod Touren egentlige gear, og i 1949 opfandt den italienske cykelrytter Tullio Campagnolo sit eget gearsystem, der kunne betjenes vha. et håndtag placeret på racercyklens skrårør. Campagnolo lagde kimen til de udvendige gear, som benyttes på de fleste racercykler og mountainbikes i dag.

Alt på cyklen er blevet forbedret – næsten

Dansker skabte revolutionerende trehjulet

Cyklens udvikling 1867 P.Th. Petersen

P.Th. Petersens trehjulede menes at være den første cykel opfundet i Danmark.

© MIDDELFART BYARKIV/Fotograf: J.G. Kreutzers papirforretning – eneret

I 1867 blev den danske snedkermester P.Th. Petersen fra Middelfart inviteret på en studierejse til verdensudstillingen i Paris. Her så han for første gang en cykel, og inspireret af det nye transportmiddel arbejdede Petersen de næste to år på at fremstille sin egen version.

Det færdige produkt var aldrig set før – en mærkelig cykel med tre hjul, som to personer kunne drive frem ved hjælp af pedaler på forhjulet og trækstænger til baghjulet. Hans opfindelse var ikke mindre imponerende af også at have et frihjulssystem, der forhindrede pedalerne i at dreje rundt, når cyklen trillede ved egen kraft.

Frihjulssystemet blev først for alvor udbredt med sikkerhedscyklen i 1890’erne. Desværre for Petersen tog han aldrig patent på sin opfindelse, og hans cykel gik hurtigt i glemmebogen.

I 1950’erne blev den trehjulede cykel fundet på et loft i Middelfart. I dag er den udstillet på Danmarks Tekniske Museum i Helsingør.

Bilen gav cyklen baghjul i USA

Cyklens udvikling avisdreng

Avisdrenge var nogle af de få amerikanere, der brugte cykler som andet end legetøj i 1940’erne.

© H. Armstrong Roberts/Getty Images

USA oplevede i slutningen af 1800-tallet et veritabelt cykelboom. Alene i 1891 solgte producenterne så mange cykler, at det samlede antal blev fordoblet. Den amerikanske presse hyldede cyklen som en “formidabel forlængelse af menneskets personlige magt og frihed”.

Men efter 20 år stagnerede salget, ikke mindst da den masseproducerede Ford T kom på markedet i 1908. Folk foretrak at investere deres penge i benzindrevne køretøjer, som kunne køre lange distancer.

“Alles ambition i USA er tilsyneladende at eje en automobil”, sukkede direktøren for Raleigh Bicycle Company, Frank Bowden.

Imens fortsatte cyklen sin himmelflugt i Europa. I 1933 var der således syv gange så mange cykler som biler i fx Danmark, Holland, England, Tyskland og Frankrig.

Samme år var der 17 gange så mange biler som cykler i USA. Her begyndte cyklen stille og roligt at få status som legetøj til børn. I 1940 var der næsten ingen amerikanske fabrikanter tilbage, som producerede cykler til voksne.

Cyklen gav kvinder frihed

Det tohjulede transportmiddel gav kvindefrigørelsen et skub i slutningen af 1800-tallet – og skabte sågar ny tøjmode. Mændene var dog ikke begejstrede for udviklingen. De påstod hårdnakket, at cykelsadlen ville ødelægge kvindernes kønsorganer.

Cyklens udvikling kvinder der cykler
© B.J. Rosenmeyer

Kvinder kunne rejse uden mænd

De tidlige cykler blev betragtet som så farlige, at en kvinde altid burde køre med en mand ved sin side. Først med indførelsen af sikkerhedscyklen kunne kvinder færdes frit i samfundet, ofte i selskab med andre kvinder. Som den amerikanske kvinderettighedsforkæmper Susan B. Anthony formulerede det: “Cyklen har gjort mere for kvindefrigørelse end noget andet i verden”.

Cyklens udvikling ny kvindemode
© akg-Images/Ritzau Scanpix

Cykling skabte ny kvindemode

1800-tallets mode dikterede, at kvinder bar lange kjoler og stramme korsetter. Men den beklædning var så svær at cykle i, at bl.a. knæbukser blev populære. Mange mænd så med afsky på udviklingen, andre bød kostumeskiftet velkommen. “Cyklen kan give det endelige dødsstød til den mest meningsløse af alle beklædningsgenstande – skørtet”, skrev en amerikansk avis i 1895.

Cyklens udvikling kvinde kører mand over
© Strobridge Lithographing Company, Cincinnati & New York

Kvinder i sadlen var hekse

I slutningen af 1800-tallet anbefalede de fleste læger motion og cykling. Men hvis kvinderne cyklede for meget, ville de skade deres kønsorganer på den hårde sadel, advarede lægerne. Andre frygtede, at cyklen gjorde kvinderne erotisk opstemte og ødelagde deres jomfrulighed. Den amerikanske præst Arthur Coxe sammenlignede kvindelige cyklister med “kvinder på et kosteskaft”.

Kvinder tog cykelsporten med storm

Cyklens udvikling Tillie Anderson cykelrytter

Tillie Anderson, der blev født i Skåne i 1875, havde rekorder på stort set alle cykeldistancer.

© Alice Olson Roepke

Med sikkerhedscyklens opfindelse blev cykling allerhøjeste mode i 1890’erne. Cykelløb blev overværet af tusindvis af mennesker, og især seksdagesløbene var populære. Her kørte rytterne i døgndrift – kun afbrudt af korte hvilepauser, eller når deres kroppe sagde stop.

Løbene var en benhård dyst på udholdenhed, hvor publikum især strømmede til de sidste dage, når rytterne var mest medtagede og lignede torturofre. Som The New York Times skrev i 1897:

“Dette er ikke sport, det er brutalitet”.

Da de første cykelløb til kvinder skulle arrangeres, blev det vurderet, at de var for svage til at deltage i så opslidende en konkurrence. Derfor måtte kvinderne kun køre to-tre timer om dagen, hvilket gav dem mulighed for at køre langt hurtigere end mændene. I en periode slog kvindecykling endda mændenes i popularitet.

En af de mest feterede kvindelige ryttere i USA var den svenske immigrant Tillie Anderson. Fra 1895 til 1902 vandt hun 109 cykelløb og var en af tidens bedst betalte sportsstjerner.

Cykelløb flød med stoffer

Cyklens udvikling Tour de France

Stofferne blev holdt i det skjulte, mens alkohol blev drukket åbenlyst i de første mange år af Tour de France. Her den franske cykelrytter Jules Merviel i 1930.

© Portrait Culture Justice

Det første Tour de France blev afholdt i 1903, og de første år var løbet så langt og hårdt, at cykelrytterne måtte bruge alle midler for at komme igennem det.

Opkvikkende stryknin og smertestillende æter var meget anvendt, men også amfetamin, heroin og alkohol blev indtaget i stride strømme. Inden de store bjergetaper skulle forceres, kæderøg flere af cyklisterne. De mente, at røgen ville åbne lungerne op.

I 1923 fortalte brødrene Henri og Francis Pélissier åbenhjertigt om deres særlige vindercocktail til pressen:

“Kokain til øjnene og kloroform til gummerne. Vi kan blive ved og ved, som er vi på dynamit”.

Først i 1963 gjorde Frankrig et forsøg på at stoppe misbruget med en antidopinglov – med begrænset effekt.

I 1967 døde den britiske cykelrytter Tom Simpson på toppen af Mont Ventoux af en hjertefejl. Obduktionen viste, at han havde fyldt sig med brandy og amfetamin inden etapens start.

Japan erobrede Malaysia på cykel

Cyklens udvikling japanske soldater Malaysia

Japanernes hurtige invasion af Malaysia er af nogle historikere blevet døbt “blitzkrieg på cykel”.

© Chronicle of World History/Imageselect

Den 7. december 1941 bombede japanerne den amerikanske militærbase Pearl Harbor og kastede USA ind i 2. verdenskrig. Men blot 90 minutter inden det skelsættende angreb stormede tusinder af japanske soldater Malaysia og havde på 70 dage erobret hele den 1.120 km lange halvø fra briterne.

Cykler spillede en nøglerolle i Japans hurtige sejr. I årevis havde de været det foretrukne transportmiddel i Malaysia, og i takt med at de japanske soldater stormede frem, stjal de lokalbefolkningens cykler og jog de britiske soldater gennem junglen.

Cyklerne gjorde det muligt for soldaterne at rulle gennem smalle veje og skjulte stier. Kom japanerne til en flod, tog de cyklen på nakken og vadede gennem strømmen til fods.

“End ikke de langbenede englændere kunne undslippe vores cykler”, fortalte den japanske oberst Masanobu senere. “Cyklerne var årsagen til, at fjenden konstant blev drevet af vejen og tvunget ind i junglen, hvor de til sidst var nødt til at overgive sig”.