Estonia-forliset: Katastrofen kan aldrig gentage sig

Læs mere om den tragiske skibskatastrofe her:

En søstærk skare skåler og synger i baren Pub Admiral. Udenfor i mørket har den hylende vind og Østersøens brusende bølger ellers gjort mange af passagererne ombord på MS Estonia søsyge. Mens karaoke og fællessang gjalder løs fra scenen, begynder færgen at rulle kraftigere fra side til side.

Glas falder ned fra bordene, og folk har svært ved at stå oprejst. Den vagthavende matros er ved at gå sin runde på bildækket, da han hører et kraftigt, metallisk brag og næsten vælter bagover. Blot en time senere ligger Estonia på havets bund.

Estonias forlis i Østersøens mørke bølger var den værste skibskatastrofe efter 2. verdenskrig. Siden har skibsfarten gennemgået en teknologisk og sikkerhedsmæssig revolution, så Estonias perlerække af fejl og dårlige beslutninger ikke kan gentage sig.

Hård vind giver let slagside

Aftenen før, den 27. september 1994, stævner den 155,4 meter lange bilfærge MS Estonia ud fra Tallinn i Estland med kurs mod Stockholm. Ombord er 186 besætningsmedlemmer og 803 passagerer.

Vejrmeldingerne varsler hårdt efterårsvejr, og pga. vind­retning og fordeling af lasten ombord har Estonia en let slagside mod styrbord (højre).

Ved midnatstid blæser vinden med 15-20 m/s i sydvestlig retning, og den gennemsnitlige bølgehøjde er tre-fire meter. Statistisk set vil 1 ud af 100 bølger under disse forhold være højere end seks meter. Klokken 00.25 ændrer Estonia kurs, og Østersøens kraftige bølger rammer nu Estonias venstre bovside med skæbnesvanger kraft.

Bølger smadrer mod boven

Estonia er en såkaldt ro-ro-færge (roll-on-roll-off), som lægger til kaj med forenden først, hvorefter bovporten åbnes, og bilerne kan køre ind på dækket via en rampe, som sænkes ned til kajen.

Bovporten skal naturligvis sidde urokkelig fast og slutte tæt under sejlads. Dens fæstepunkter består af låseanordninger, dækshængsler og fæster til hydraulikcylindrene.

Da Estonia skifter kurs, rammer bølgerne bagbords, dvs. venstre, bovside med en momentpåvirkning på 7-9 milioner newton – 100 gange den kraft, man oplever ved et biluheld med 80 km/t.

Bovporten hamrer ind i dækket

Klokken 00.55 runger et enormt, metallisk brag gennem skibet og overdøver musikken i Pub Admiral på dæk 5.

Bølgernes voldsomme kræfter har fået den ene låseanordning i bovportens venstre side til at briste. Herefter knækker først hængslet til bagbordssiden og dernæst til styrbord.

Oppe på kommandobroen er kaptajnen på grund af et begrænset udsyn ikke klar over, hvad der sker ude foran, hvor bovporten nu hænger som et klaprende gebis.

I en kraftig nedadgående bevægelse hugger porten sig cirka 36 centimeter ind i dækkets metal og løsner bilrampen. På en vi­deo­skærm ser et besætningsmedlem til sin forfærdelse vandmasserne presse sig ind langs siderne omkring den løsnede bilrampe.

Computer overvåger sensorer

I dag er kravene skærpet til både nye og gamle bilfærger og foreskriver, at bovporten ikke må kunne forvolde skade på bilrampen eller skibets såkaldte kollisionsskot – den vandtætte del af forenden – hvis bovporten løsner sig. Også styrken af de låseanordninger og hængsler, som holder bovporten på plads, er der øgede krav til.

Hvis én af dem brister, skal de resterende kunne klare bølgernes hærgen uden at overskride de tilladte niveauer for stræk- og bøjningsbelastning med mere end 20 procent.

Den Internationale Maritime Organisation, IMO, forlanger samtidig, at et computersystem overvåger de sensorer, der bl.a. viser status og stressniveauer for alle låsemekanismer på bovporten samt andre vigtige døre og porte ombord.

Systemet skal både give alarm ved overskridelse af tærskel­værdier og kunne vise udviklingen af sen­sor­sig­na­ler­ne over tid, så besætningen så tidligt som muligt kan opdage, når presset mod låsemekanismerne tager til.

Estonia skovler vand ombord

Omkring klokken 1.14 falder bovporten af Estonia, og bilrampen åbner sig helt. Kaptajnen indser, at noget er helt galt, og sænker farten. I desperation foretager han en bagbordsvending tilbage mod havn.

Manøvren skal modvirke slagsiden mod styrbord ved at styre det gabende hul i skibets front væk fra bølgerne. I stedet har det den komplet modsatte effekt.

Estonia skovler vand ind, og på grund af centrifugalkraften bliver vandmasserne på bildækket presset over mod styrbords­siden og forværrer dermed krængningen. 2000 tons havvand svarende til cirka 70 cm vand står nu på Estonias bildæk.

Fremtidens skib styrer selv

I dag arbejder forskere på at udvikle programmer og kunstig intelligens, som kan hjælpe besætningen med at træffe de rigtige valg – og i nogle tilfælde gøre kaptajnen helt overflødig.

Input fra bl.a. kameraer, lidar (afstandsmåler med laserlys), gps og et såkaldt AIS (Automatic Identification System) kan give skibet øjne i natten eller under dårlig sigtbarhed. Samtidig kan nye software­algoritmer lægge til kaj og endda gennemføre hele rejser uden hjælp.

I 2018 tilbagelagde det 40 meter lange, ubemandede overvågningsskib Sea Hunter en i alt 8300 km lang returrejse fra San Diego i Californien til Pearl Harbor i Hawaii uden menneskelig indgriben.

Skibet blev udelukkende styret af computer, gps, radar og sensorer for at undgå sammenstød med andre fartøjer eller genstande.

De selvsejlende skibe er også testet med passagerer ombord. I slutningen af 2018 tilbagelagde den 53,8 meter lange bilfærge Falco en halvanden km lang sejltur mellem Parainen og Nauvo i Finland med 80 passagerer ombord.

Selvom kunstigt intelligente algoritmer og sensorer har potentiale til at forhindre ulykker, vil de i første omgang ikke kunne erstatte mennesker helt.

En menneskelig operatør på kommandobroen eller i et kontrolcenter på land vil stadig kunne overtage styringen med skibet, hvis algoritmerne mister overblikket.

Vinduer rammer havoverfladen

Med vand på Estonias bildæk opstår en selvforstærkende virkning kaldet den frie overfladeeffekt. Vandets bevægelser inde i færgen forskyder massemidtpunktet i samme retning, som færgen bevæger sig, og øger derved
Estonias ustabile opførsel.

Agtervinduerne på Estonias dæk 4 er de første, der pga. skibets slagside møder bølgerne. Ruderne giver efter for Østersøens massive pres og knuses.

En svag, kvindelig stemme skratter på estisk i højttaleranlægget: “Alarm, alarm, der er alarm på fartøjet”.

To minutter senere sender Estonia mayday, men beskeden overholder ikke de internationale krav og bliver ikke opfattet korrekt af skibene i nærheden.

Nødråb sendes automatisk

Estonias nødpejlesendere, kaldet EPIRB, var blevet testet funktionsdygtige en uge før afrejse, men de krævede manuel aktivering og blev i forvirringen aldrig slået til.

I dag bliver EPIRB’er automatisk aktiveret ved kontakt med vandet, hvorefter de begynder at sende skibets position til satellitter.

Et nyt satellitsystem, kaldet MEOSAR, skal desuden sikre, at nødsignalerne opfanges langt hurtigere, end da Estonia forliste.

I løbet af 50 sekunder har satellitterne opfanget nødsignalet og kan sende den nærmeste redningstjeneste en position inden for 100 meters nøjagtighed. I 1994 varede en tilsvarende manøvre mere end to timer.

Panikskrig fylder kahytsgangene

Klokken 1.25 krænger Estonia cirka 40 grader mod styrbord. Allerede ved 30 grader er det svært for passagererne på de nederste dæk at bevæge sig langs de 1,2 meter brede gange i kahytsafdelingerne, og ved 45-50
grader er det stort set umuligt for dem at nå op til de øvre dæk for at undslippe.

Råb og hjerteskærende skrig fylder kahytsgangene, og da besætningen ikke er tilstrækkelig uddannet i “crowd control”, eskalerer panikken. Folk tramper hen over hinanden for at komme i sikkerhed.

I løbet af de 15-20 minutter, hvor det stadig er muligt at undslippe, når ca. 237 personer op på Estonias åbne øverste dæk og begynder at springe over bord. Nogle hamrer mod siden af skibet og forsvinder i bølgerne.

Estonia havde redningsveste ombord, men mange af passagererne har ikke iført sig redningsvestene korrekt. De er heller ikke udstyret med lygter, så ofrene i vandet er svære at få øje på.

Klokken 1.50 ligger Estonia på siden. I de sidste krampetrækninger hæver kølen sig op over vandet, inden skibet glider ned i det mørke hav. De passagerer, som ikke turde tage springet, trækkes med ned i dybet.

Redningsflåde klarer hårdt vejr

Det lykkedes ikke Estonias besætning at få søsat én eneste af de i alt ti redningsbåde ombord.

Skibets oppustelige redningsflåder virkede heller ikke efter hensigten. Mange af dem blev ikke fyldt helt op med luft, og andre blæste omkuld pga. den kraftige vind.

I november 2018 testede det danske firma Viking redningsflåden LifeCraft. Fartøjet er en hybrid mellem en redningsbåd og en redningsflåde og blev udsat for brutale vindstød på 18 m/s og op mod ti meter høje bølger.

LifeCraft kan let søsættes fra dækket eller siden på skibet under selv de vanskeligste vejrforhold og er udstyret med fire elektriske motorer, så redningsflåden ved egen kraft kan bevæge sig i sikkerhed.

Da Estonia forliste, måtte rednings­helikoptere lede efter overlevende med søgelys i mørket. I dag kan droner assistere arbejdet, bl.a. har firmaet AltiGator udviklet infrarød teknologi, der kan spotte forliste afrikanske migranter i Middelhavet.

En person dør på sygehuset

Først en time efter at Estonia er gået ned, ankommer den første redningshelikopter til ulykkesstedet. I løbet af natten og morgenen reddes 138 passagerer op af havet, hvoraf én efterfølgende omkommer på sygehuset.

Over 600 personer er stadig fanget inde i Estonias, da skibet rammer Østersøens bund. I alt mister 852 personer livet i en skibskatastrofe, hvis lige vi, takket være teknologien, aldrig kommer til at opleve igen.