Jumbojet var en flyvende ligkiste

Også afgangen fra Tokyo til Osaka er fuldt booket, men en håndfuld passagerer er kommet for sent til flyet, så hist og her er der enkelte tomme sæder, da jumbojetten ruller ud mod startbanen.

509 passagerer og 15 besætningsmedlemmer befinder sig ombord på JAL 123 med den 49-årige kaptajn Masami Takahama i spidsen.

Han er en af Japan Airlines’ mest garvede piloter med 16 års piloterfaring og tillige en erfaren Boeing 747-flyinstruktør.

Jumboen er en specialversion til korte ruter

JAL 123 er en Boeing 747 SR-100, som blev leveret fra de amerikanske Boeing-fabrikker til Japan Airlines 19. februar 1974.

Jumbojetten er en model, som er udviklet specielt til kortdistanceflyvninger, og det betyder – foruden lav brændstofkapacitet og plads til ekstra mange passagerer – at både skroget og landingsstellet er forstærket, så flyet kan modstå den øgede belastning, der er forbundet med et indenrigsflys ekstra mange afgange og landinger.

Hvor en almindelig jumbojet er bygget til cirka 20.000 langdistanceflyvninger på 20 år, er 747 SR-100 konstrueret til 52.000 korte flyvninger­ i samme levetid.

Endnu har jumboen med Japan Airlines’ røde tranelogo på halen kun gennemført 18.835 flyvninger, så alt tyder på, at flyet stadig har mange gode år foran sig.

Det er da hidtil også gledet glat igennem de obligatoriske serviceeftersyn, som bliver foretaget, hver gang flyet har været i luften i 250 timer.

En stewardesse flyver med som passager

I en øredøvende larm fra flyets fire motorer drøner JAL 123 hen ad startbanen, og klokken 18.12 slipper hjulene underlaget.

Med på flyvningen er massevis af familier med babyer­ og småbørn, som græder forskrækket under opstigningen.

Mødre trøster og tysser på deres babyer, mens flyvevante forretningsfolk forsøger at lukke ørerne for larmen og koncentrere sig om at læse avisen på den cirka 400 km lange rejse, som er beregnet til at vare 54 minutter.

Som alle andre sidder kabinepersonalet fastspændt i sædet under takeoff. På denne flyvning er der 12 stewardesser til at tage sig af passagererne – plus én stewardesse, som ikke er på vagt, men på vej på ferie.

Det er den 26-årige Yumi Ochiai, der sidder på plads 56C bagest i flyet og læser i et ugeblad.

Flyet gemmer på en gammel skade

Den 11 år gamle jumbo har tidligere været involveret i et uheld.

Den 2. juni 1978 landede flyet i Osaka med næsen for højt i sky i en såkaldt tailstrike, hvor halen skrabede mod landingsbanen og blev flænset op.

25 passagerer kom lettere til skade ved den dramatiske landing, som gik hårdt ud over flyets haleparti.

En del af det bageste trykskot, som skiller den tryksatte passagerkabine fra halesektionen, blev beskadiget, og ingeniører og mekanikere fra Boeing måtte flyves ind fra USA for at reparere skottet og skifte noget af beklædningen ud på skrogets underside.

Nogle er for rystede til at tage iltmasken på

Kl. 18.24, efter 12 minutters flyvning, hører passagererne på de bageste rækker i flyet et brag som fra en eksplosion eller et skud. Yumi Ochiai farer forskrækket sammen ved lyden, som er helt anderledes end alle de flylyde, hun har lært at kende gennem sine to år som stewardesse.

Hun kigger sig undersøgende omkring og opdager, at loftsbeklædningen ved de bageste toiletter i kabinen er blevet flået af.

Men hvad der er sket, kan hun ikke greje. Hun er dog ikke det mindste i tvivl om, at trykket i kabinen pludselig er styrtdykket.

Hendes ører smerter, og det føles, som om al ilten er blevet suget ud af kabinen.

På grund af trykfaldet bliver iltmaskerne automatisk udløst og dumper ned fra panelet over sæderne.

De fleste passagerer skynder sig at tage masken på, men andre er så forskrækkede og handlingslammede, at de skal have hjælp af besætningen.

I cockpittet blinker advarselslamperne på kontrolpanelet, og kl. 18.25 slår kaptajn Takahama alarm og anmoder kontroltårnet i Tokyo om tilladelse til at returnere til Haneda-lufthavnen.

Kontroltårnet giver grønt lys for ruteændringen, og flyvelederen spørger, hvad der er galt med JAL 123.

“Hvilken form for nødsituation er I i?” forhører han sig klokken 18.27, men får intet svar.

Kaptajn Takahama og hans to kolleger i cockpittet er travlt beskæftiget med desperat at forsøge at genvinde kontrollen­ over den kæmpemæssige jumbojet, der befinder sig i 7.300 meters højde og nægter at lade sig styre.

Ligemeget­, hvad piloterne gør, har det ingen indvirkning på flyets kurs.

Luft fra trykkabinen har revet halepartiet af

De fleste jettrafikfly flyver i cirka ti kilometers højde, og her er luften så tynd, at mennesker ikke kan overleve.

For at gøre det muligt at flyve i store højder ledes komprimeret luft ind i kabinen fra jetmotorerne, sådan at trykket under flyvningen er højere inde i flyet end udenfor.

Flyet er konstrueret til at kunne modstå presset indefra, og både foran og bagest i den cylinderformede trykkabine sidder et trykskot, som holder luften inde.

Trykskottet er en slags metallåg og minder om en kæmpestor, opslået paraply.

Ved halelandingen i 1978 blev JAL 123’s bageste trykskot beskadiget og efterfølgende repareret. Men reparationen blev udført forkert.

Nu har skottet katastrofalt givet efter for den vedvarende trykbelastning og er bristet.

Som når man pifter et dæk, er den tryksatte kabineluft med stor kraft blæst gennem lækken i skottet ud i det hule haleparti, hvor halefinnen er blevet flået af.

Halefinnen er den lodrette flade, som stabiliserer flyet og holder det på ret kurs.

Det uregerlige fly styrer lige mod et bjerg

JAL 123 er prisgivet, men endnu aner piloterne ikke, hvor slemt det står til.

Det eneste, de ved, er, at flyet ikke lader sig kontrollere.

Alle styresystemer er døde, og med knap 540 kilometer i timen har jumbojetten kurs direkte mod Japans­ højeste bjerg, Fujiyama, hvis kegleformede tinde rager 3.776 m i vejret.

Piloterne kæmper desperat for at vinde bare en smule kontrol over fartøjet, der rutsjer op og ned.

Det ene øjeblik stikker det snuden op og stiger brat til vejrs, det næste skifter­ det retning og bevæger sig ind i stejle dyk på op til 700 m ad gangen.

I passagerkabinen forsøger stewardesserne over højttaleranlægget at berolige de forfærdede passagerer, og imens gentager kaptajn Takahama sig selv over radioen til kontroltårnet i Tokyo.

“JAL 123 er umulig at styre,” rapporterer han.

“Vi rammer­bjergene”.

Da flyet kun er 35 km fra Fujiyama-bjerget, krænger det pludselig skarpt til højre og dykker.

Først da det er nået ned i cirka 3.000 meters højde, retter det sig op igen og bevæger­ sig usikkert gennem et landskab af enorme bjerge, som knejser til alle sider.

Der er nu gået 22 minutter siden eksplosionen.

Alle flyets hydrauliksystemer er revet over

På store fly som en Boeing 747 bevæger piloten alle rorflader ved hjælp af hydrauliksystemer, som forstærker pilotens styring.

Når piloten bevæger styrepinden eller rorpedalerne, sender det elektriske signaler til det hydrauliske system, der består af pumper, rør og stænger.

Rørene er fyldt med hydraulikvæske, og trykket fra pumperne­ føres gennem væsken i rørene ud til de stænger, der bevæger de store og tunge ror – i halepartiet er det sideroret­ og højderoret.

På en Boeing 747 er der i alt fire hydrauliksystemer, som ligger separat og fungerer uafhængigt af hinanden, sådan at piloten stadig kan kontrollere flyet, selvom et af systemerne skulle svigte.

Generelt er der afstand mellem hydrauliksystemerne, men på grund af den stærkt begrænsede plads i flyets haleparti er alle fire samlet umiddelbart bag trykskottet ved det sted, hvor halefinnen er fæstnet til haleplanet.

Det er skæbnesvangert i JAL 123’s tilfælde:

Idet trykskottet brister, og halefinnen bliver flået af, bliver alle fire hydraulikrør revet over og tømt for væske.

På grund af den totale hydrauliske læk kan piloterne heller ikke bevæge krængerorene på vingerne og kan kun desperat prøve at styre flyet med motorerne.

Passagererne skriver afskedshilsner

Adskillige passagerer har indset katastrofens omfang, og mens de forbereder sig på det uundgåelige, skribler flere af dem en sidste hilsen ned.

“Jeg havde aldrig drømt om, at den middag, vi fik i aftes, skulle blive min sidste”, skriver en mand til sin kone.

“Pas godt på børnene, Machiko”, skriver en anden.

“Jeg er taknemmelig for det virkelig lykkelige liv, jeg har haft indtil nu”, skriver en tredje.

En fjerde noterer, at flyet svajer fra side til side og dykker brat. “Måske dør jeg,” bemærker han og tilføjer: “Klokken er 18.46. Jeg er bekymret for landingen. Stewardesserne virker rolige”.

De bageste pladser i et fly er de sikreste

Flyvning er en af de sikreste transportformer. Sammenligner man flyvning og bilkørsel målt på antallet af befordrede kilometer, er kommerciel flyvning omkring 25 gange så sikker­ som bilkørsel.

Som gennemsnitlig rejsende skal man ifølge en amerikansk­ undersøgelse flyve 5,3 mio. gange, før man statistisk­ set vil blive involveret i en ulykke.

Selv den mest ihærdige flypassager når højst at flyve 20.000 gange i løbet af sit liv, og uheldsraten er så lav, at et menneske, der flyver hver eneste dag, teoretisk set ville kunne flyve hver dag i 14.000 år uden at omkomme­ i en ulykke.

Både flyselskaberne og flyproducenterne fastholder, at alle sæder på et fly er lige sikre, men skulle uheldet være ude, er det ifølge analyser, som er foretaget af det amerikanske blad Popular Mechanics, sikrest at sidde bagest i flyet.

Bladet undersøgte i 2007 samtlige flystyrt i USA siden 1971 og kunne på den baggrund slå fast, at overlevelsesraten var højest på de bageste sæderækker, hvor 69 procent overlevede et styrt.

Overlevelsesraten for passagerer, der sad i området nær vingerne, var 56 procent, mens de, der befandt sig på en af de forreste sæderækker, havde en overlevelsesrate­ på 49 procent.

Redningen når først frem efter 14 timer

En halv time efter eksplosionen er Yumi Ochiai tilbage i sit sæde på række 56.

Sammen med de andre stewardesser har hun haft så travlt med at berolige passagererne og hjælpe­ dem med at tage iltmaske og redningsvest på, at hun knap har givet plads til sin egen frygt.

Men da flyet midt i endnu et voldsomt dyk pludselig snurrer rundt, så det næsten flyver på hovedet, føler hun sig overbevist om, at hendes sidste time er kommet.

Angstskrig flænser luften, og Yumi Ochiai når lige akkurat at registrere­, at det føles, som om nogen tager fat i hendes lange hår og trækker det bagud med voldsom kraft, da katastrofen­ indtræffer.

Klokken 18.56 – 44 minutter efter takeoff – rammer JAL 123 lige lukt ind i en højderyg og eksploderer i et hav af flammer.

Vragdele og passagerer bliver spredt i alle retninger­ ud over højderyggen, som ligger i et bjerglandskab med skovklædte skråninger.

I Tokyo har flyvelederen slået storalarm, da flyet forsvinder fra radaren, men først klokken 4.55, cirka ti timer efter styrtet, bliver vraget lokaliseret.

Derefter går der yderligere fire timer, før redningsmandskabet når frem til nedstyrtningsstedet og bliver mødt af et grusomt syn:

Mellem nedbrændte og forkullede træer ligger resterne af den totalsmadrede og næsten pulveriserede jumbojet, hvor kun den ene af vingerne er genkendelig.

Spredt over et kæmpe område ligger lemlæstede og forbrændte kroppe, og redningsfolkene kan hurtigt slå fast, at ingen kan have overlevet et så voldsomt styrt.

Men kl. 10.54 sker miraklet: Stewardessen Yumi Ochiai bliver fundet i live i en af de få intakte rester af skroget, og umiddelbart efter finder redningsfolkene yderligere tre overlevende: den 34-årige Hiroko Yoshizaki og hendes otteårige­ datter, Mikiko, samt den 12-årige pige Keiko Kawakami­.

Alle fire har siddet bagest i flyet på sæderækkerne 54 til 60, og det er blevet deres redning.

Hårdt sårede bliver de fløjet med helikopter til hospitalet, og i modsætning til de 520 andre på JAL 123 slipper de alle fire levende fra katastrofen.

Men midt i glæden over miraklet fortæller de overlevende en gruopvækkende historie:

De var ikke de eneste, der slap levende fra styr­tet – andre overlevende døde i løbet af de 14 lange timer, inden­ hjælpen­ nåede frem.