Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Titanic var dødsdømt inden jomfrurejsen

I 1912 ramte luksuslineren Titanic et isbjerg og tog 1.500 personer med sig ned i dybet. Siden da har historikerne undret sig over, hvorfor skibet sejlede med høj fart gennem et isfyldt hav. Fundet af fotografier fra søsætningen kaster nyt lys over tragedien.

AP/Polfoto

Titanic kæmpede med brand i lasten, før skibet sank. Det fik de britiske søfartsmyndigheder allerede at vide tre uger efter forliset den 15. april 1912. Under søforhøret fortalte en overlevende fyrbøder, Charles Hendrickson:

“Jeg fik at vide, at branden allerede brød ud i Belfast” (skibet blev bygget på et værft i Belfast, red.).

Søforhørets leder spurgte derpå, hvor længe slukningsarbejdet havde varet.

“Det tog os helt indtil lørdag (dvs. efter fire dage til søs, red.). Først da vi havde tømt hele depotet for kul, døde branden ud”, svarede Hendrickson.

Som uddraget fra søforhøret viser, tog Titanic passagerer ombord og sejlede ud på Atlanterhavet, selvom en brand hærgede i et af skibets kuldepoter.

I dag kender de færreste til branden, for den blev bevidst ignoreret af havarikommissionen, som under søforhøret havde travlt med at placere ansvaret for tabet af over 1.500 menneskeliv hos Titanics kaptajn. Han havde tilladt skibet at sejle alt for hurtigt i et område med mange isbjerge og døde under forliset.

Den virkelige grund til forliset havde ingen en interesse i at finde frem til, for britisk skibsfarts gode ry stod på spil.

Desuden havde de britiske søfartsmyndigheder svigtet ved ikke selv at opdage branden under den rutinemæssige inspektion forud for skibets jomfrurejse.

Denne hemmelige dagsorden kom til at præge søforhøret. Kun modvilligt indkaldte myndighederne to af de overlevende fyrbødere, som havde skovlet kul ind i Titanics ovne under overfarten.

Og forhøret af dem blev jappet igennem. Ha­va­ri­kom­mis­sio­nens formand, lord Mersey, irettesatte sågar en af søforhørets udspørgere:

“Lad os nu koncentrere os om de virkelig vigtige spørgsmål i denne undersøgelse. Branden i det omtalte kuldepot er ikke et af dem!”

Først nu – efter mere end 100 år –kommer det frem, at netop branden i kuldepotet muligvis var den udløsende årsag til katastrofen på Atlanten.

Ifølge den irske journalist og Titanic-ekspert Senan Molony tvang branden nemlig kaptajnen til at træffe flere fatale beslutninger, der drev luksuslineren mod undergangen.

Molony baserer sin teori på en serie hidtil ukendte fotografier fra Titanics søsætning, som dukkede op i 2016.

Fotografierne viser synlige skader efter en brand – skader, som får Molony og andre eksperter til at konkludere, at historien om Titanics forlis skal skrives om.

Skibsbygger gemte på hemmelighed om Titanic

De afslørende fotografier lå i en menneskealder på et loft og samlede støv. Først i 2014 blev de overdraget til “Ulster Folk & Transport Museum” i Nordirland.

Fotografierne var taget af John Kempster, ledende elektroingeniør på værftet Harland and Wolff, der i årene 1908-1912 byggede Titanic og søsterskibet Olympic.

I forbindelse med Titanics afsejling fra Belfast den 2. april 1912 tog Kempster billederne, mens begejstrede tilskuere råbte hurra for verdens dengang største skib.

På flere af fotografierne ses en underlig udposning lidt over vandlinjen på Titanics styrbordsside.

Da Molony opdagede den mystiske bule under et besøg på museet, blev hans nysgerrighed vakt.

Udposningen var ca. ni meter lang og placeret præcis dér, hvor et isbjerg bare 12 dage senere skrællede skibssiden op, så vandmasserne kunne strømme ind i luksuslineren.

Udposningen ses tydeligt på flere billeder – altså kan der ikke være tale om en fremkalderfejl eller reflekterende sollys fra havnebassinets vand. Molony gik straks i gang med at afdække, hvordan og hvornår udposningen var opstået, og om skaden havde haft betydning for, at Titanic sank på blot to og en halv time.

Gennem sin 16-årige karriere som Titanic-forsker havde Molony naturligvis kendt udskrifterne fra søforhøret i London. Men afsnittene om branden i kuldepotet havde han ikke tillagt nogen særlig betydning.

Da han genlæste papirerne bemærkede han, at fyrbøderen Charles Hendrickson og hans overlevende kollega fra Titanics maskinrum havde haft en ganske anden opfattelse.

Fyrbøder John Dilley udtalte således til amerikanske aviser, at han og 11 kolleger udelukkende var beskæftigede med at bekæmpe branden i kuldepotet, “fra den dag vi stod til søs”.

Branden var med andre ord hverken lille eller ubetydelig.

Kullene brød i brand på værftet

Titanic blev bygget på et værft i Belfast. Under klargøringen opstod en brand i et kuldepot. Branden blev opdaget 1. april – dagen før afrejsen til England.

Passagerer gik ombord

Den 10. april gik passagerer ombord i Southampton og Cherbourg, selvom branden ulmede videre i kuldepotet. Den 11. april stødte de sidste passagerer til i Queenstown.

Brand svækkede skibet

Halvandet døgn før kollisionen med isbjerget var branden i kuldepot nr. 6 omsider slukket, men skroget havde taget skade.

Titanic ramte et isbjerg

Den 14. april klokken 23.40 ramte den svækkede gigant et isbjerg. Lidt over to og en halv time senere sank skibet.

Branden opstod på værftet

Molony gik derfor på jagt efter en ekspert i kulbrande. På et af verdens førende universiteter, Londons Imperial College, fandt han doktor i varmeoverførsel Guillermo Rein, der ikke var i tvivl, da han så den markante udposning på billedet:

“De skader kan bestemt stamme fra ulmende kul. Noget af det skræmmende ved kul er, at det kan selvantænde – uden at der har været en ulykke eller en pyroman på spil. Helt af sig selv vil
kul begynde at blive varmt, varmen breder sig i løbet af dage eller uger, så når nogen opdager en kulbrand, kan den have ulmet i lang tid”, forklarede dr. Rein.

Meget tyder på, at branden på Titanic netop havde ulmet længe. Den endnu ikke helt klargjorte luksusliner fik sine depoter forsynet med tonsvis af kul i de sidste tre uger op til afsejlingen den 2. april 1912.

Og ét af Titanics enorme kuldepoter lå inde bag det område, hvor bulen ses på Kempsters fotografier.

“Når man begynder at kunne lugte røgen, er det allerede for sent. Og det er meget vanskeligt at nedkæmpe en kulbrand, der når temperaturer på op til 1.000 grader”, under-stregede dr. Rein.

De høje temperaturer i kuldepot nr. 6 beskadigede ikke kun Titanics skrog, som udposningen på fotografiet viser, men også et af de vitale skotter, som i tilfælde af havari skulle forsegle skibet og stoppe indtrængende vandmasser i at brede sig i hele skroget. Og brandskaderne blev værre fra dag til dag.

Fyrbøderne stak af

Molony fandt endnu et indicium, der tydede på, at branden i kuldepot nr. 6 var alvorlig: Næsten alle de 176 fyrbødere, der arbejdede i Titanics maskinrum under testsejladsen fra Belfast til Southampton, afmønstrede.

Kun otte mand sagde ja til at krydse Atlanterhavet på det brændende skib – derfor måtte rederiet hyre helt nyt mandskab.

Titanic lagde til kaj i Southampton med udposningen på skroget vendt væk fra nysgerrige blikke og tog passagerer ombord, mens mandskabet havde forbud mod at fortælle, at en brand var blevet opdaget i lasten.

Ordren kom direkte fra Titanics ejere – rederiet White Star Line – som var i økonomiske vanskeligheder.

Rederiet døjede med at tjene penge, fordi konkurrenten Cunard Line havde stor succes med deres passager- og transportskibe, der tilbød lavere priser.

Krisen tvang allerede i 1908 White Star Line til at gå nye veje og investere et enormt beløb i nye luksusskibe.

Titanic og søsterskibet Olympic skulle tiltrække pengestærke passagerer, men rederiet havde slet ikke økonomi til at bygge så dyrt som oprindeligt planlagt.

Flere gange blev værftet i Belfast bedt om at finde besparelser, og det gjorde værftet ved bl.a. at anvende dårligere stålplader og nitter af lav kvalitet og reducere antallet af redningsbåde.

Titanics søsterskib Olympic blev slemt skadet ved sammenstødet med et krigsskib.

© Creative commons

Dårligt stål og billige materialer gjorde skibet skrøbeligt

Både Titanic og søsterskibet Olympic blev bygget af andenrangs­stål, der let sprækkede og ikke tålte varme.

Rederiet White Star Line byggede to luksusskibe på samme tid – Titanic og søsterskibet Olympic.

Begge skibe måtte bygges med billige og dårlige stålplader. Olympic blev først sejlklar, men 20. september 1911 kolliderede skibet med flådefartøjet HMS Hawke.

De omfattende skader på Olympic afslørede luksuslinernes skrøbelighed.

Under byggeriet havde søfartsmyndighederne bedt værftet om at bruge stål “af særlig høj kvalitet”, men værftet skrev tilbage, at begge skibe skulle bygges med “almindeligt stål”.

Den beslutning godkendte søfartsmyndighederne. Da selvsamme myndighed samlede en havarikommission tre uger efter Titanics forlis, blev stålets ringe kvalitet ikke nævnt med ét ord.

Kritikere hævder, at kommissionen havde mere travlt med at dække over egne fejl end at finde årsagerne til ulykken.

Titanic skulle sejle for enhver pris

Ændringerne forsinkede byggeriet af Titanic, så rederiet måtte vente endnu længere på de hårdt tiltrængte indtægter fra billetsalget til skibets jomfrurejse.

Forsinkelserne blev kun værre, da drivakslen til Titanics skrue i oktober 1911 blev afmonteret og i stedet placeret på søsterskibet Olympic, der allerede var i drift og havde været ude for en ulykke.

Rederiet vaklede derfor i begyndelsen af 1912 på fal­lit­­tens rand, men Titanics jomfrurejse måtte endnu en gang udsættes – denne gang til den 10. april.

Flere forsinkelser kunne rederiet ikke tåle; skibet skulle for alt i verden sejle.

Derfor skjulte White Star Line branden for passagererne og tog 923 mænd, kvinder og børn ombord i Southampton. Først da skibet forlod den sydengelske havneby, begyndte slukningsarbejdet.

I franske Cherbourg tog Titanic 271 intetanende passagerer ombord, og sidste stop var Queenstown, Irland, hvor yderligere 123 stødte til. Herefter satte luksuslineren kurs mod New York.

Brand i dampskibes kuldepoter blev i 1900-tallets begyndelse bekæmpet ved at grave kullene ud med skovle. Problemet var imidlertid, at kuldepot nr. 6 var kæmpestort: hele tre etager højt og fyldt med 100 tons kul.

Fyrbøderne kunne kun få adgang til depotet gennem smalle luger, og her skovlede 12 mand i døgndrift glødende kul ud – et varmt, beskidt og langsommeligt arbejde.

De rødglødende kul blev kastet ind i Titanics ovne og brugt som brændstof. Det tog fire dage at få alle kullene ud af kuldepot nr. 6, forklarede fyrbøder Hendrickson under havarikommissionens afhøring. Imens skød skibet noget nær topfart for at udnytte det kostbare brændstof.

Da depotet endelig var tømt, krøb Hendrickson ind for at besigtige skaderne på skibssiden og ikke mindst det vandtætte skot, der gik på tværs af skibet og var bygget til at kunne modstå trykket fra tusindvis af tons vand.

“Man kunne se, hvor stålet havde været rødglødende. Malingen var skallet af, og det var bulet”, forklarede Hendrickson havarikommissionen, som ville vide, hvad han herefter foretog sig.

“Jeg børstede siden af og gav den en omgang sort olie”.

“For at give væggen sit oprindelige udseende?”

“Korrekt”, svarede Hendrickson.

Branden havde bøjet og bulet et af de vandtætte skotter, og skaderne havde sandsynligvis svækket skibets konstruktion væsentligt.

Men hverken fyrrummets officerer, Titanics kaptajn eller rederiets repræsentanter ombord bekymrede sig tilsyneladende om de muligvis alvorlige ska­der på skibets mest vitale sik­ker­heds­udstyr.

Titanic fortsatte fremad for fuld damp – 22 knob, lidt under skibets tophastighed på 24 knob – selvom det beskadigede skib nærmede sig farvande, som officererne ombord var blevet advaret om.

Adskillige skibe havde telegraferet, at det flød med isbjerge i området 600 km syd for Newfoundland, som Titanics sejlrute gik igennem.

Redningskranse var ikke til nogen hjælp i det iskolde Atlanterhav.

© Shutterstock

Branden på Titanic bredte sig

Ligesom mange andre forskere havde Molony i årevis undret sig over, at Titanic ikke satte farten ned, da meldinger om det isfyldte farvand kom.

Men så faldt han over en avisartikel fra dagene efter forliset, som måske giver svaret. Avisen New Tribune refererede samtaler med en række øjenvidner på skibet i udgaven fra den 20. april 1912:

“Besætningsmedlemmer fra Titanic fortæller, at brand var brudt ud i skibets kuldepoter...”.

Molony hæftede sig ved, at avisen ikke skrev “et kuldepot”, men “kuldepoter”. Branden i kuldepot nr. 6 havde altså spredt sig til et eller flere af skibets andre depoter.

Ingen kilder berettede, hvor ilden bredte sig til, men et godt bud er kuldepotet, som stødte op til nr. 6.

Metalvæggen mellem depoterne var rødglødende og kan meget vel have antændt den næste ladning kul. Da den første brand var slukket, må fyrbøderne straks være gået i gang med at grave kullene ud af det næste depot – og fodre Titanics ovne med endnu mere kul.

Molony mener, at eftervirkningerne af en to måneder lang kulminestrejke i Storbritannien også begyndte at spille ind på dette tidspunkt.

Strejken, der var blevet afblæst fire dage før Titanics afrejse, havde medført en svær mangel på kul, så Titanic måtte tage kul fra andre af White Star Line-rederiets skibe for at kunne komme afsted, men selv da var det ikke nok til at fylde depoterne op.

Under normale omstændigheder ville Titanic have medbragt kul nok til såvel udrejsen som hjemturen fra Amerika, men på jomfrurejsen rakte beholdningen kun til at nå New York – samt to ekstra sejldage af sikkerhedshensyn – forudsat at Titanic skød den mest økonomiske fart. Men det gjorde Titanic ikke.

Skibet kom næsten op på tophastighed, fordi det kostbare brændstof, som blev skovlet rødglødende ud af depoterne, skulle kastes i ovnene.

Ifølge Molony tvang ismeldingerne og brandene i kuldepoterne skibets kaptajn, Edward Smith, til at gamble. Han stod med et svært valg: Enten skulle han sætte farten ned for nemmere at kunne styre uden om isbjerge.

Herved risikerede Smith at løbe tør for kul, før Titanic nåede New York, og muligvis pådrage rederiet så stort et prestigetab, at det gik fallit. Eller også skulle han udnytte farten fra de mange kul til at nå i havn – og krydse fingre for ikke at møde et isbjerg.

Molony formoder, at Smith ikke anså en kollision med et isbjerg for at være særlig sandsynligt.

I stedet var han og rederiet skrækslagne ved udsigten til at blive til grin, hvis Titanic løb tør for brændstof på sin jomfrurejse. Derfor traf kaptajnen den skæbnesvangre beslutning om at fortsætte i høj fart.

Kul var Titanics forbandelse

I 1912 blev skibe drevet frem af kulfyrede dampmaskiner. Store fartøjer måtte derfor medbringe flere tusind tons kul, som kunne selvantænde.

Graphic News/Shutterstock

Glødende kul lå op ad skibssiden

Rødglødende kul lå direkte op ad skibssiden i mindst to uger og svækkede skroget lige dér, hvor isbjerget ramte skibet med størst kraft.

Graphic News/Shutterstock

Vandtæt skot blev svækket

Et af Titanics vandtætte skotter udgjorde endevæggen i kuldepot nr. 6. Branden gjorde stålpladerne porøse og fik skottet til at slå sig.

Graphic News/Shutterstock

Branden spredte sig under dæk

Mange af Titanics kuldepoter delte endevæg. Varmen fra ét brændende depot kunne derfor sprede sig til det tilstødende depot.

Graphic News/Shutterstock

Flammerne kostede menneskeliv

Klokken 23.40 den 14. april 1912 opdagede Titanics udkigspost et isbjerg ret forude, og brandene i kuldepoterne spillede en sidste og dødbringende rolle.

En febrilsk undvigemanøvre betød, at skibet ikke stødte frontalt sammen med isbjerget, men i stedet gled af på det.

Manøvren betød, at isbjerget raspede mod Titanics styrbordsside, og flere huller opstod på den forreste halvdel af skibssiden – blandt andet blev der revet et stort hul i det svækkede kuldepot nr. 6.

Lige op ad kuldepotet stod cheffyrbøder Frederick Barrett, da ulykken indtraf. Til havarikommissionen forklarede han:

“Vi råbte luk lugerne (ind til ovnene, red.), og så begyndte vandet at fosse ind fra huller cirka to fod (60-70 cm, red.) over bundpladerne.

Maskinmesteren og jeg flygtede til skibets næste sektion, som var sektion 5”.

Her stod Barrett og maskinmesteren med kun et svækket vandtæt skot imellem sig og de enorme vandmasser, som hastigt trængte ind i Titanic.

Synet af skottet var mildest talt foruroligende:

“Den nederste halvdel af det vandtætte skot var bøjet bagud, og den øverste del var bøjet fremad”, fortalte Barrett.

Det vandtætte skot kollapsede

I løbet af lidt over to timer blev store dele af skibets indre fyldt med vand, men luksuslineren flød stadig – præcis som konstruktørerne af det angiveligt synkefri skib havde lovet.

Hjælpen var nær, og alle passagererne havde fortsat gode chancer for at blive bjærget over på tililende skibe. Men så skete der noget uventet, forklarede cheffyrbøder Barrett under søforhøret i London:

“Pludselig så jeg de grønne vand­masser komme bragende ned mellem kedlerne. Jeg sprang for at nå en stige”.

Det vandtætte skot, som kulbranden havde svækket, brød sammen, og herefter gik det stærkt: Titanics stævn blev presset ned og bagenden løftet fri af vandet, så skroget brækkede midtover.

1.514 menneskeliv gik tabt, og i 105 år fik ingen hele forklaringen på ulykken. Senan Molony mener, hans forskning omsider retter op på det:

“Den underlige udposning på skibets side afslører sandheden. Vi ved nu, at historien om Titanic handler om et isbjerg, men også om brand”.

Rederiet løj for at dække over branden

  • Påstand

    Rederiet prøvede ikke at dække over sine fejl.

  • Fakta

    White Star Lines direktør, Bruce Ismay, var ombord på Titanic og blev reddet af damperen Carpathia. Herfra sendte han straks kodede beskeder afsted med instrukser om, at alle overlevende besætningsmedlemmer omgående skulle retur til England, så de ikke talte over sig til amerikanske myndigheder.

  • Påstand

    Ingen af fyrbøderne overlevede katastrofen.

  • Fakta

    White Star Line fortalte de amerikanske myndigheder, at ingen af Titanics fyrbødere havde overlevet katastrofen – for at de ikke skulle blive afhørt. I al hemmelighed blev 57 britiske fyrbødere sejlet retur til England, og flere af dem afgav vidne­forklaring til de britiske myndigheder.

  • Påstand

    Branden blev ikke opdaget, før skibet stak til søs.

  • Fakta

    To fyrbødere kunne bevidne, at besætningen kendte til en brand, som allerede var brudt ud på værftet i Belfast, hvor Titanic blev bygget. Under søforhøret i London forklarede rederiet, at den obligatoriske logbog over begivenheder ombord på skibet ikke var blevet ført under den korte sejlads fra Belfast til Southampton. Derfor kunne rederiet heller ikke bekræfte påstandene om brand i Belfast.

Læs også:

Maskiner

RMS Mauretania: Stålgiganten var havets hurtigste

4 minutter
Opdagelsesrejser

Kaptajn Cooks skib er fundet

3 minutter
Titanic bjærgning dom
Katastrofer

Chokdom: Firma må skære sig ind i Titanic

3 minutter

Log ind

Ugyldig e-mailadresse
Adgangskode er påkrævet
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klik hér

Ny bruger? Få adgang nu!

Nulstil adgangskode

Indtast din email-adresse for at modtage en email med anvisninger til, hvordan du nulstiller din adgangskode.
Ugyldig e-mailadresse

Tjek din email

Vi har sendt en email til med instruktioner om, hvordan du nulstiller din adgangskode. Hvis du ikke modtager emailen, bør du tjekke dit spamfilter.

Angiv ny adgangskode.

Du skal nu angive din nye adgangskode. Adgangskoden skal være på minimum 6 tegn. Når du har oprettet din adgangskode, vil du blive bedt om at logge ind.

Adgangskode er påkrævet
Vis Skjul