Et ensomt dobbeltdækkerfly brummer igennem den amerikanske midtvests klare nat den 22. februar 1921. I cockpittet guides Jack Knight på vej af et upålideligt kompas og sin mavefornemmelse. Motorens pulserende rytme er som en vuggevise. Han klemmer styrepinden mellem sine knæ og klasker sig selv i ansigtet for ikke at falde i søvn.
Da det ikke virker, stikker han hovedet ud over siden på cockpittet. Frosten bider i kinderne og næsen, som han brækkede i et styrt for en uge siden, og tvinger for en stund søvnen på afstand.
Egentlig bør han slet ikke flyve nu. Jack Knight har allerede tidligere på aftenen klaret sin etape af postvæsenets transkontinentale rute mellem San Francisco og New York. Men da han nåede frem til Omaha, fik han besked om, at hans afløser var sneet inde, og at han var den eneste, der kunne bringe posten videre.
Efter en kop kaffe og et par cigaretter kravlede Knight atter op i cockpittet og satte kursen mod Chicago, selvom han aldrig havde fløjet denne rute før – ikke engang i dagslys.
Den trofaste gamle Liberty-motor brøler igennem modvinden og slæber flyet af sted med 130 km/t. Over Des Moines forværres vintervejret. De lave skyer tvinger Knight farefuldt tæt på jorden, hvor luften er urolig og dalene spækket med tåge.
Klokken er 6.30. Han har nu været på farten i næsten otte timer og flyver udelukkende per instinkt. Sneen pisker mod ansigtet.
Det er djævelsk koldt. Men Knight fortsætter ufortrødent, og da solen kaster sine første spæde stråler på hans De Havilland DH-4, ser han til sin store lettelse Chicagos grå røg. Han lander sikkert og overlader postsækkene til den næste pilot, som flyver videre mod New York.
Flyvningen, der senere blev kendt som Jack Knight's Night Flight, tog i alt 33 timer og 20 minutter, hvilket var fire døgn hurtigere end jernbanen.
Denne bedrift overbeviste endelig kongressen om, at luftpost var fremtiden, og den bevilgede derfor, hvad der svarer til ca. 71 mio. kr. i dag til den fortsatte udvikling af postflyvninger.
Piloter skal have træning
Tre år tidligere rasede 1. verdenskrig i Europa, og tabstallene blandt de amerikanske piloter var foruroligende høje.
Selvom piloterne var gode ved styrepinden, manglede de basale kundskaber i at navigere i åbent terræn, og den største fare var derfor, at piloterne fór vild, løb tør for brændstof og styrtede.
For at imødegå dette besluttede den amerikanske regering i samarbejde med postvæsenet at oprette en luftpostrute mellem New York og Washington, der skulle give militærets piloter erfaring i at navigere. Kongressen var skeptisk.
Der havde været en del postflyvninger verden rundt, men de havde aldrig været andet end gøgl og korte ture fra et marked til et postkontor. Efter vedvarende pres lykkedes det i maj 1918 at vriste et bidrag fra politikerne. Pengene skulle bruges hurtigst muligt og bevise, at en regulær luftpostrute kunne gå i luften.
Den korte tidsfrist gjorde, at postvæsenet havde brug for en erfaren og kompetent mand til at stå i spidsen for projektet. Valget faldet på major Reuben Fleet, der til daglig trænede luftvåbenets piloter.
Fleet fandt det absurd, at militærets materiel og mandskab skulle bruges til at aflevere fødselsdagskort og regninger – men en ordre var en ordre.
Han fik ni dage til at få de første postfly mellem New York og Washington i luften, og på rekordtid blev seks træningsfly – modificerede Curtiss JN-4D “Jenny”-dobbeltdækkere – med lastrum og kraftigere motorer bestilt, leveret og samlet. Da Fleet havde håndplukket fire militærpiloter til at stå for flyvningerne, var alt klar til den store åbningsdag.
Om morgenen den 15. maj 1918 stimlede tusindvis af forventningsfulde tilskuere sammen på polobanen Potomac Park i Washington for at se verdens første luftpostrute blive indviet. Da præsident Woodrow Wilson havde holdt sin åbningstale, dukkede piloten George Boyle op badet i blitzlys.
To store lærredssække indeholdende mere end 6.000 breve blev placeret i flyets lastrum, inden Boyle trak sine flyvebriller ned fra læderhjelmen og råbte “contact”.
En mekaniker vuggede propellen fire-fem gange for at opbygge en ladning i cylinderne, inden han lagde hele sin kropsvægt i og gav den et kraftigt ryk nedad. Den 150-hestes motor startede i en sky af udstødning.
Boyle drejede flyet op mod vinden og gav gas. Motorens brøl ekkoede mellem tilskuerne, som måbede og brød ud i jubel, da dobbeltdækkeren slap jorden. Verdens første regulære postflyvning var lettet, og selvom brevene ikke nåede frem til tiden, blev åbningsdagen set som en succes.
670.000 km. havde Jack Knight tilbagelagt i fly, da han indstillede sin karriere som pilot i 1937.
I regn og slud skal posten ud...
Trods den vellykkede premiere var postflyvningens spæde begyndelse fyldt med problemer. Luftvåbenets første lov var, at piloterne ikke måtte flyve, hvis de ikke kunne se.
Tåge havde nemlig en tendens til at drille piloternes stedsans og få dem til at tro, at de fløj vandret, når de rent faktisk havde næsen rettet direkte mod jorden.
Ofte var dårligt vejr en helt legitim undskyldning for at blive i hangaren og spille kort. Modviljen mod at flyve i tåge havde den konsekvens, at kun 74 procent af postflyvningerne blev gennemført i de første måneder
Intet mindre end 100 procent var nødvendigt, hvis skeptikerne skulle overbevises om, at posten fremover skulle leveres via luften. Overpostmester Otto Praeger, der var hovedarkitekten bag postflyvningerne, kunne ikke tolerere, at luftposten fejlede, bare fordi militæret ikke turde flyve i tåge.
Han krævede, at piloterne bragte posten ud i al slags vejr, og ønskede derfor at undersøge, hvilken effekt lyn og kraftig vind havde på flyene.
På en varm junidag opdagede James Clark Edgerton en faretruende sort uvejrs-sky og besluttede at agere forsøgskanin for Praeger. Massiv regn piskede mod Edgerton. Hans lår smertede af at holde styrepinden lige, mens hans fly blev kastet rundt af voldsomme vindstød.
“I et øjeblik var flyet en mægtig elevator og steg hundreder af fod op mod himlen. Og i et næste føltes det, som om bunden faldt ud af skyen, og flyet faldt hundredvis af svimlende fod”, skrev han bagefter i sin rapport.
Da Edgerton landede, fløj stumper af propellen forbi hovedet på ham. Flyets vinger var flossede af stormen, men han havde bevist, at piloterne kunne forcere et uvejr, til chefens store tilfredshed.
Selvmordsklubben får sit navn
Den 10. august 1918 stoppede hæren sit luftpostengagement. Postvæsenet havde brug for nye, modige piloter og hyrede, hvad der skulle vise sig at blive nogle af de kommende års profiler inden for luftpost.
To af de største var Eddie Gardner, der blev kaldt “Kalkunen” på grund af sine bumpende starter og landinger, samt den norske immigrant Max Miller. Piloterne aflagde ed om at flyve i alt slags vejr, og succesraten nåede i august 1918 op på 99 procent.
Chicago var med sin centrale placering i USA det ideelle mål for en udvidelse af postruten, og Miller og Gardner fik til opgave at udføre en “stifinder”-flyvning for at klarlægge, om en postrute vestpå kunne oprettes.
Undervejs krydsede de Allegheny-bjergene – en frygtet bjergkæde, der pga. konstant tæt tåge senere fik øgenavnet “Helvedesstrækningen”. Begge piloter klarede turen, og den 15. maj 1919 åbnede ruten New York-Chicago.
200 fly styrtede til jorden. Charles Lindbergh fik fx en hård landing i 1926.
10 dage efter indvielsen af den nye rute styrtede den første postflyver i døden. Hans motor brød i brand, og i et febrilsk forsøg på at undgå flammerne kastede han sig ud af flyet i ca. 60 meters højde.
Blot to måneder senere fulgte det næste dødsfald. Risikoen ved at flyve med post var øget betragteligt, og i den lille by Bellefonte i Pennsylvania, som var den primære “rasteplads” på Chicago-ruten, blev de frygtløse piloter lokale berømtheder og fik tilnavnet “Selvmordsklubben”.
Meget kunne gå galt med de skrøbelige dobbeltdækkere, og 1920 blev et ekstremt blodigt år.
Den 15. maj åbnede ruten mellem Chicago og Omaha i Midtvesten, og “Helvedesstrækningen” var pludselig vand ved siden af præriens hærgende støvstorme. Dødsfaldene haglede ned over postvæsenet:
19 piloter, mekanikere og andet personel døde fra marts 1920 til februar 1921, hvilket svarede til mere end én om måneden. At flyve med post var mellemkrigstidens farligste job, og piloterne kunne maksimalt forvente at flyve i to år, før arbejdet tog livet af dem.
Postvæsenet fortsatte med at udvide vestpå uden den store succes. Fra 1. april til 31. december 1920 gennemførtes fx kun 55 procent af flyvningerne mellem Cleveland og New York.
- september 1920 styrtede Max Miller i døden. Piloten med de norske aner var en berømthed i USA og nød tilnavnet Den Nordiske Prins.
En formue var brugt, og foruroligende mange piloter dræbt, siden Woodrow Wilson holdt sin tale i Potomac Park. Kongressen var tæt på at droppe postflyvningerne helt, så overpostmester Otto Praeger havde febrilsk brug for en succes, hvilket Jack Knight leverede den iskolde februarnat i 1921.
Jack Knight's Night Flight gjorde luftpost til et vigtigt nationalt anliggende. Mellem New York og San Francisco byggede myndighederne gasfyr, ligesom flyenes cockpit fik selvlysende instrumenter og radioudstyr. Fra juli 1921 til september 1922 tilbagelagde postpiloterne ca. 2,7 mio. km uden et eneste dødsfald.
I midten af 1927 blev luftposten privatiseret, og Jack Knight fløj 10 år senere sin sidste tur. Da han endegyldigt parkerede flyet i hangaren, havde han fløjet over 670.000 km, hvilket var rekord i postvæsenet.