Bilens fødsel: El og damp gav benzinbilen baghjul

Stanley Steam Racer er nemlig blot ét af hundreder af eksperimentelle køretøjer, som opfindere og ingeniører frembringer i slutningen af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet.

Alle er de drevet af den samme ambition – at skabe fremtidens bil – for i automobilets spæde år aner ingen endnu, hvordan den ideelle bil skal se ud, eller hvilket drivmiddel der er bedst.

Det eneste, opfinderne med sikkerhed véd, er, at kampen er uden nåde, for mens vinderne kan score rigdom og berømmelse, vil taberne miste formuer og blive glemt.

Dampmaskinen blev sat på hjul

Da Fred Marriott forulykkede i 1906, havde automobilet taget tilløb i over 130 år. Verdens første “selvbevægelige” køretøj blev bygget i 1769, da den franske ingeniør Nicolas Cugnot fik en dampmaskine til at drive en trehjulet ladvogn fremad.

Monstrummet vejede 2,5 tons og havde en topfart på 3,6 km i timen – samme tempo som en adstadig oksekærre. Hvert kvarter blev dampen desuden opbrugt, og processen med at fyre op og opbygge damptryk begyndte forfra.

VIDEO: Se Cugnots dampbil ræse afsted med 3,6 km/t.

Cugnots automobil kom derfor aldrig til at spille en større rolle som transportmiddel. Men et frø var plantet.

Mere held havde briten Richard Trevithick, som indså, at den gamle dampmaskine var for tung i forhold til den kraft, den skabte. Han udviklede derfor en mindre maskine, hvor dampen var under højt tryk.

Trevithick satte herefter hjul på maskinen. Transportmidlet, som fik tilnavnet “Prustende Djævel”, kørte sin første tur juleaften 1801. Seks-syv mand klamrede sig til køretøjet, som bestod af en enorm kedel med en skorsten anbragt på en vogn af træ.

Blandt dem, som tog turen fra byen Camborne til den nærliggende landsby Camborne Beacon, var tøndemageren Stephen Williams.

“En stejl bakke førte op til Camborne Beacon, men hun fløj derop som en lille fugl”, fortalte han om jomfrurejsen og tilføjede benovet: “Den kørte hurtigere, end jeg kunne gå!”

Sejrsrusen endte dog brat. Da Trevithick og hans folk et par dage senere parkerede Djævlen i et skur, så de kunne fejre triumfen på et værtshus, antændte gnister fra maskinen skuret, som brændte ned sammen med køretøjet.

De dampdrevne køretøjers største udfordring var imidlertid vejnettet. Englands veje var så ujævne, at skramleriet fik ilden i kedlerne til at gå ud, og når det regnede, sad de tunge køretøjer fast i mudderet.

Dampen passede bedre til lokomotiver på de jernbaneskinner, som snart strakte sig over hele England. Jernbaneselskaberne så dampbilerne som konkurrenter, og det var muligvis årsagen til, at bilerne i 1835 blev pålagt store afgifter for bl.a. vejslid.

Dødsstødet kom i 1865, da en jernbanelov forbød dampbilerne at køre over 3 km/t. i byerne og 6 km/t. udenfor. Desuden skulle en mand med et rødt flag gå foran for at advare andre trafikanter. Loven lagde dampbilbranchen ned.

Det betød dog ikke, at dampkøretøjet var dødt – langtfra.

Gasbil blev en fuser

Imens eksperimenterede opfindere over hele Europa med at finde alternativer til de tonstunge dampbiler. Den belgisk-fødte elektroingeniør Etienne Lenoir blev under en aftentur i Paris’ gader inspireret af gaslysenes flammer.

Lenoir fik den idé, at han kunne få kulgas i en cylinder til at eksplodere ved hjælp af en elektrisk gnist – forløberen for vore dages tændrør.

Eksplosionen ville skabe en kraft, som kunne bevæge et stempel. Ved at gentage eksplosionen igen og igen kunne stemplets bevægelser drive et køretøj frem.

Lenoirs arbejdsgiver, Petiene et Cie, troede så meget på idéen, at firmaet bidrog med 2 mio. franc og brugsretten til en fabrik til produktionen. Foran en skare indbudte gæster drejede Lenoir den 23. januar 1860 triumferende på gashåndtaget og satte historiens første brugbare forbrændingsmotor i gang.

VIDEO: Benzinbilen havde stærke konkurrenter

I over 50 år kæmpede damp- og elbilen med benzinbilen om verdensmarkedet. Benzinbilen havde dog en afgørende fordel.

Desværre for Lenoir udnyttede motoren blot 4 pct. af gassens energi og gav ikke megen drivkraft til et køretøj. Lenoir eksperimenterede derfor i stedet bl.a. med brint som brændstof ved at spalte vand vha. elektrolyse.

I 1863 satte han sin forbrændingsmotor på et trehjulet køretøj, som han kaldte Hippomobilen. Samme år testede Lenoir køretøjet med flydende brændstof blandet med luft og tilbagelagde en strækning på ca. 10 km fra Paris til Joinville-le-Pont på omkring halvanden time – svarende til en gennemsnitsfart på omkring 6 km/t.

Lenoirs Hippomobil nåede at blive solgt i nogle hundrede eksemplarer, men blev aldrig nogen større succes pga. et højt brændstofforbrug. Spildt var arbejdet dog ikke.

Motoren fangede tyske Nikolaus Ottos opmærksomhed. Ved at bygge videre på Lenoirs principper konstruerede Otto en firetaktsmotor med langt bedre brændstoføkonomi.

Forbrændingsmotorens gennembrud kom i 1885, da den tyske ingeniør Carl Benz byggede sin Benz Patent-Motorwagen – verdens første benzindrevne automobil, der havde en topfart på 16 km/t.

Batteri gav nye muligheder

Benzinmotoren sparede bilisten for dampbilens møjsommelige procedure med at fyre op under dampkedlen helt op til en time før kørslen og konstant sikre et passende damptryk. Benzinen gav desuden en stabil kørsel og gjorde det muligt at køre lange ture uden pauser.

På et punkt adskilte Carl Benz’ bil sig ikke fra de allertidligste motoriserede køretøjer: Også hans bil havde kun tre hjul. Men det ændrede Gottlieb Daimler, der havde lært sin metier hos Nikolaus Otto.

Samme år som Benz byggede sin Motorwagen, satte Daimler en benzinmotor på en hestevogn med fire hjul. Da bilen i de følgende år fik øget motorkraft og dermed større fart, var stabilitet af afgørende betydning, og fire hjul blev derfor standardudstyr.

Snart fik benzinbilen konkurrence fra en uventet kant. Allerede i 1830’erne havde skotten Robert Anderson eksperimenteret med en bil drevet af elektriske batterier.

Batterierne kunne imidlertid ikke genoplades og var derfor i praksis ubrugelige til et køretøj. Det ændrede sig i 1859, da franskmanden Gaston Planté udviklede et genopladeligt batteri baseret på bly og syre.

Straks begyndte opfindere at eksperimentere med batteridrevne køretøjer. Den amerikanske apoteker William Morrison kom først, da han i 1887 rullede ud i gaderne med en bil drevet af 24 battericeller. En opladning for hver 80 km var nok til at holde bilen i gang. Køretøjets topfart nåede hele 32 km/t.

Den store bilkonkurrence havde dermed fået en ny og stærk deltager.

Kvinder foretrak elbiler

Amerikanerne tog begejstret imod den nye opfindelse. Adskillige typer elbiler blev sat i produktion, og de første el-taxaer kom på gaden i New York i 1897. To år senere udgjorde elbiler hele 90 pct. af storbyens taxa-flåde, og ved årtusindskiftet havde elbilen en tredjedel af USA’s bilmarked.

Så da præsident Theodore Roosevelt som den første i embedet lod sig køre i bilkortege, skete det i en eldrevet bil af luksusmærket Columbia – flankeret af livvagter, der på cykel desperat forsøgte at holde trit.

Bilproducenterne nød især godt af det købestærke publikum i det nordøstlige USA. Kraftig industrialisering fik i slutningen af 1800-tallet USA’s økonomi til at vokse eksplosivt. Væksten skabte en overklasse af fabriksejere og investorer, som havde masser af penge mellem hænderne.

En del af pengene gik til indkøb af biler, som ikke kun blev den velhavende mands legetøj. Også kvinderne var med, og de foretrak elbiler frem for de benzindrevne, som larmede og osede. Vigtigst af alt var dog, at de undgik at skulle starte benzinmotoren med et håndsving, som sad i fronten af bilen.

Håndsvinget var uomgængeligt for benzinbilen, da motoren ikke kunne starte af sig selv. For at pumpe brændstof op til cylindrene og antænde det måtte bilisten derfor drive motoren i gang med håndsvinget. Og det krævede gode armkræfter.

Elbilen, derimod, kunne startes blot ved et drej med en nøgle. Det og bilens enkelhed gjorde den ideel for den kvindelige bilist, påpegede forfatteren C.H. Claudy i begyndelsen 1900-tallet.

“Hvilken fryd det er at have en maskine, som hun selv kan køre – uden at miste sin værdighed”, skrev Claudy med henvisning til maset med håndsvinget.

Mandlige bilister kunne til gengæld glæde sig over, at fabrikanterne begyndte at kæle for bilens detaljer – ofte foranlediget af kvindernes behov. Britiske Dorothy Levitt opfordrede fx kvinder til altid at bruge handsker, når de tog på køretur.

“Handskerne opbevares bedst i den lille skuffe under sædet”, skrev hun om det, som senere blev kaldt handskerummet.

Levitt opmuntrede også sine medsøstre til at medbringe spejlet fra toiletbordet, så de kunne holde øje med biler bag dem. Dette tip blev den spæde begyndelse på bakspejlet.

Racerløb endte i død og ulykke

Dorothy Levitt var ikke nogen almindelig søndagsbilist. Hun gjorde karriere som professionel racerkører for bilfirmaet Napier og deltog ivrigt i de væddeløb, som blev afholdt i de britiske badebyer.

I 1905 gav hun adskillige mandlige kørere baghjul og vandt en pris ved løbet Brighton Speed Trials.

Løbene var ikke kun populære i Europa. Også i USA strømmede folk til, når bilproducenter lod professionelle kørere demonstrere køreegenskaber og hastighed på de nyeste firhjulede påfund.

Store penge var på spil, når kørere dystede i biler med navne som “The Green Dragon”, “The Winton Bullet” og “Lightning Benz”. Den amerikanske kører Barney Oldfield blev belønnet med hele 4.000 dollars – omkring 100.000 dollars i nutidspenge – blot for et enkelt løb.

Kørerne var deres løn værd, for resultaterne var imponerende. Den belgiske racerkører Camille Jenatzy slog ved et løb i 1899 rekord med en fart på 105 km/t. i sin elektriske bil “La Jamais Contente” – “Den, der aldrig stiller sig tilfreds”.

Barney Oldfield slog tre verdensrekorder under løbet i Daytona Beach i Florida i 1910, herunder hastighedsrekorden på 212 km/t. Prisen i menneskeliv var dog tilsvarende høj, for hastighederne og den intense konkurrence resulterede i hyppige uheld.

“Han har flere tilskueres liv på samvittigheden end nogen andre af rattets riddere”, skrev en avis i 1910 om Barney Oldfield.

Under et racerløb i St. Louis i 1904 var han pløjet igennem et sikkerhedshegn og havde dræbt to tilskuere.

“Jeg er færdig med dette spil, når det gælder racerløb”, udtalte Oldfield til pressen, inden han blev kørt væk for at tilbringe de følgende måneder i en hospitalsseng.

Løftet holdt racerkøreren ikke – han trak sig først tilbage 14 år senere efter endnu flere sejre – og ulykker.

Kvægavler opfandt vinduesvisker

For bilproducenterne var racerløbene uvurderlige. Her kunne ingeniørerne afprøve alskens nyskabelser; fx blev de allertidligste biler styret med en styrestang, der drejede forhjulene.

Men under Paris-Rouen-løbet i 1894 installerede det franske bilfirma Panhard i stedet et rat til firmaets racerkører. Snart efter var rattet standardudstyr i alle Panhards biler, og de andre fabrikanter fulgte trop.

Året efter sørgede Michelin-brødrene for, at bilisterne ikke længere fik rystet tænderne løs på de ujævne veje, da de i 1895 introducerede gummidæk med luftslanger til biler.

I det hele taget begyndte bilerne i det 20. århundredes første år at ligne de køretøjer, vi kender i dag. Med få undtagelser havde de nye modeller en kabine og var udstyret med glasvinduer.

Den lukkede vogn gjorde det muligt at køre i al slags vejr. Men bilisten fik et problem, når regn eller sne dækkede forruden. Det problem løste Mary Anderson, en tidligere kvægavler fra Alabama.

Da Anderson i vinteren 1902 besøgte New York, blev hun frustreret over, at sporvognen konstant standsede, så vognstyreren kunne fjerne slud fra vinduerne.

Anderson konstruerede derfor en mekanisme, som med en gummibelagt arm – betjent fra vognstyrerens plads – viskede ruden ren. Anderson tog patent på mekanismen i 1904, og 10 år senere var vinduesviskeren standard.

Mens bilerne i udseende nærmede sig hinanden, var konkurrencen om det bedste drivmiddel stadig uafgjort.

Amerikanerne elskede el og damp

Omkring år 1900 kørte 40 pct. af USA’s næsten 35.000 biler på damp. 38 pct. blev drevet af el, mens kun 22 pct. kørte på benzin.

Benzinbiler havde en jævn kørsel, men blev betragtet med skepsis, da motoren ofte gik i stå eller udspyede tyk os. Frem til 1902, hvor en benzinbil slog rekord med en hastighed på 122 km/t., havde biltypen igen og igen fået baghjul af både damp- og elbiler i racerløb.

Elbilerne var derimod både enkle og hurtige. I 1902 nåede den elektriske racerbil Baker Torpedo anslået 160 km/t. – lige før den forulykkede. Men elbilerne afladede hurtigt, og i det daglige var de begrænset til større byer, hvor de relativt let kunne lades op.

En mulig løsning på problemet kom den 25-årige Ferdinand Porsche med i 1900, da han som chefdesigner for den østrigske bilfabrik Lohner & Co. byggede en hybridbil. Bilen blev drevet af el, men havde også en benzinmotor, som kunne oplade batterierne.

Lohner og Porsches begrundelse for køretøjet var bl.a. bekymringen for luftkvaliteten, som blev “brutalt ødelagt af det store antal benzinmotorer i brug”. Porsche blev siden berømt for sine sportsvogne – drevet af benzin.

Hybridbilen fik aldrig stor succes, men det gjorde dampbilen. Den havde fået en renæssance, da den franske ingeniør Léon Serpollet i 1888 opfandt en “lynkoger”, som reducerede den nødvendige opvarmning af dampbilens kedel til blot tre minutter.

Opfindelsen gjorde med ét dampen langt mere attraktiv, især da Serpollet i 1902 slog fartrekord i sin damp-racerbil, der nåede op på hele 120 km/t. – rekorden blev dog samme år slået af både en el- og en benzinbil.

I USA blev især den såkaldte Stanley Steam Racer populær. Bilen havde kun et enkelt gear, og det gjorde langt mere holdbar end den komplicerede benzinmotor.

Bag bilen stod de excentriske Stanley-brødre, som med skarp sans for markedsføring demonstrerede, hvordan bilen ud over at køre hurtigt også kunne tø frosne brandhaner op og rense tilstoppede kloakker vha. damptrykket.

Men så indtraf ulykken, der afsluttede dampbilernes æra.

Uheld tog trykket af dampbilen

I 1907 forsøgte racerkøreren Fred Marriott i en Stanley Steam Racer at slå sin egen fartrekord på 205 km/t., da bilen midt under løbet ramte en mindre ujævnhed på Ormond Beach i Florida.

“Den lettede som et fly, steg til omkring tre meter over stranden og fløj omkring 30 meter, før den ramte jorden”, fortalte Marriott senere om ulykken, som slog bilen til pindebrænde, mens han selv slap med mindre knubs.

Det blev efterfølgende anslået, at Marriott nåede op over 240 km/t. Ulykken skyldtes, at fartvinden fik fat i bilens flade underside, så bilen løftede sig og fløj. Ulykken indtraf under ekstreme omstændigheder, men ødelagde Stanley-bilens – og alle andre dampdrevne bilers – ry.

Snart var også elbilerne dømt ude. Selvom de fleste var enige om køretøjets fortræffeligheder, var de tunge batterier bilens akilleshæl. Blandt elbilens tilhængere var opfinderen Thomas Edison, der omkring år 1900 eksperimenterede med en ny type batteri, der kunne erstatte tidens tunge blybatterier.

Edisons batteri var baseret på nikkel og jern og kunne ifølge opfinderen oplades dobbelt så hurtigt som de gamle og holde i mindst 100 år. Desværre var batterierne også dyrere og derfor svære at afsætte.

I 1908, blot et år efter at Edison havde perfektioneret batteriet, sendte Henry Ford sin første benzindrevne Ford T på markedet til en pris af blot ca. 850 dollars – en pris, som i 1916 var halveret. Den pris kunne ingen elbil matche.

Ironisk nok var det elektriciteten, der endeligt gjorde det af med den batteridrevne bil. I 1911 opfandt C.F. Kettering nemlig den elektriske selvstarter, en lille elektromotor, som satte benzinmotoren i gang.

Selvstarteren gjorde håndsvinget overflødigt. Hermed faldt den sidste barriere for benzin-skeptikerne, og elbilen forsvandt i glemslen – foreløbig.