Først da den orange kæmpe næsten var færdig, begyndte folk at tro på det utrolige – en bro over strædet Golden Gate.

© Ullstein Bild

Golden Gate Bridge var et decideret vanvidsprojekt

Kun få ønskede, at den blev opført. Endnu færre troede, den var mulig. Golden Gate Bridge skulle spænde over de oprørte vande i strædet ved San Fransisco, hvor hvirvlende strømme, storm og jordskælv hvert øjeblik kunne lægge broen i ruiner. 80 år efter står den endnu.

3. december 2018 af Ib Salomon

Morgentågen ligger tæt. Omkring 18.000 har trodset den. De står alle klar. En drengespejder fortæller en journalist, at han har tilbragt hele natten på vejen, der fører op til Golden Gate Bridge, byens nye stolthed. 

Spejderens­ brændende ønske er at være blandt de første, som krydser den nye hængebro – verdens længste. Den 27. maj 1937 kl. 06:00 lyder tågehornet. 

Signalet betyder fri bane, og horderne begynder straks at spurte over broen, der denne ene dag kun er åben for fodgængere. Da dagen er omme, har cirka 200.000 mennesker­ krydset broen til fods, og festen er slet ikke slut endnu.

Dagen efter er det bilisternes tur. Fra morgenstunden ruller kortegen af limousiner ud på broen, hvor de indbudte passagerer møder den ene arrangerede hindring efter den anden: Først er vejen spærret af tykke træstammer, som tømmerhuggere dyster om at save over hurtigst muligt. Længere fremme går kæder af kobber, sølv og guld på tværs af vejbanen. 

Én efter en bliver de symbolsk skåret over, hvorefter chefingeniør Joseph Strauss holder en bevæget tale om den bro, der i hele 21 år har været hans ét og alt. Den sidste forhindring er en kæde af smukke kvinder i store farvestrålende balkjoler. 

Efter at have danset på brodækket viger de til side for bilerne. Og klokken 12:00 trykker USA's præsident, Franklin Roosevelt, på en knap i Det Hvide Hus – 4000 km borte. 

Han udløser ikke alene det telegram, der officielt erklærer broen åben, men også en kakofoni af tågehorn, kirkeklokker, bilhorn og sirener, alt imens 500 af flådens fly stryger hen over den gigantiske­ orange stålkonstruktion.

Rivende strøm var en forhindring

Broen var tidens største ingeniørbedrift og løsningen på en opgave, de fleste anså for umulig. Dels på grund af strædets bredde og dels på grund af de mildt sagt ugæstfri forhold på stedet. 

Det evigt skiftende tidevand var dengang som nu skyld i en kraftig strøm ud og ind gennem “The Golden Gate” – som strædet ind til San Francisco-bugten hedder. Strømmen når ofte 12-13 km/t., og når tidevandet topper, er vandføringen syv gange større end i Mississippiflodens udmunding. Strømmen ophører kun 20 minutter i døgnet­.

Vest for “The Golden Gate” ligger Stillehavet, verdens største ocean. Det naboskab mærkes tydeligt, og ude fra havet ruller store bølger og dønninger ind mod strædet. 

Desuden løber en kold havstrøm ned langs Californien, så selv om San Francisco ligger lige så sydligt som Athen, er byen berygtet for sin pludselige og iskolde tåge, der hele foråret og sommeren kan få vejret til at skifte på få øjeblikke. 

Når det stormer, virker strædet oven i købet som en vindtunnel, og stedet forvandles til en heksekedel­ af blæst, bølger og strøm.

Betonen til de gigantiske ankerblokke skulle tørre ensartet – ellers ville indre spændinger senere få dem til at smuldre under broens vægt. Støbningen tog derfor hele 25 måneder.

© Archive of California

Kun én mand kunne løse opgaven

At slå bro over sådan et farvand var ikke en opgave for hvem som helst. Ingeniør Joseph Strauss var den rigtige til jobbet. Han havde hidtil bygget over 500 broer, og da han i 1917 hørte, at der var planer om en bro over The Golden Gate, blev han fyr og flamme.

Tiden var dog ikke moden. En redaktør, der personligt var træt af de evin-delige færgeture over strædet, havde ganske vist længe kørt en kampagne for en bro i sin avis, men folk trak bare på skuldrene, for der boede blot 2000 mennesker i Marin County, halvøen nord for San Francisco. 

Desuden havde flåden en stor base i nabolaget og sad tungt på området. Det snævre indløb til bugten havde stor strategisk betydning, og en bro kunne bombes og spærre hele indsejlingen, lød en af flådens indsigelser­.

I det hele taget var modstanden massiv. Færgeselskabet, der trafikerede strædet, var af gode grunde imod en fast forbindelse, men folk i almindelighed var det også: Strædet var for vildt og for bredt til en bro, skibe ville påsejle broen, faren for jordskælv var stor, og prisen i øvrigt alt for høj. 

En sammenslutning af bekymrede jordejere foretog beregninger, der viste, at alene fundamenterne vil koste et astronomisk beløb, og geologer kaldte havbunden alt for usikker til at bære så tung en konstruktion.

Med tiden blev projektet populært

Den generelle samfundsudvikling i USA arbejdede dog for broens tilhængere. I årene 1917-1922 steg befolkningstallet på halvøen nord for strædet fra 2000 til hele 90.000. Og folk købte biler, så snart de havde råd.

I 1910 var der blot 44.000 biler i hele Californien – i 1920 var antallet vokset til 600.000. Færgerne, der trafikerede San Francisco Bay, var bygget til fodgængere og hestevogne og slet ikke til den voldsomme biltrafik, så ofte måtte folk holde i kø i timevis – på de værste dage endda i dagevis.

Alligevel trak beslutningen ud. Efter ti års diskussioner kom vendepunktet endelig. Flådens øverste ledelse veg tilbage for det politiske pres og accepterede at afgive jord til broen. 

Og da der skulle ansættes en chefingeniør til at stå i spidsen­ for byggeriet, faldt valget­ naturligt­ på Joseph Strauss, broens utrættelige­ forkæmper­.

I august 1929 kunne han gå i gang med den egentlige projektering. Heldigt nok havde den teknologiske udvikling i de mellemliggende år gjort det muligt at bygge endnu længere hængebroer.

Med dens 1280 m lange frie spænd i 67 meters højde ville den blive verdens længste. Hele seks kørebaner var der gjort plads til, også selv om Joseph Strauss ikke i sin vildeste fantasi kunne forestille sig, at de nogen sinde ville blive fyldt. 

Derimod var en plan om at lægge skinner på broen blevet skrottet. Tanken havde­ ellers­ oprindeligt været at forlænge byens berømte sporvognslinjer hen over broen.

Da broen ikke lignede nogen anden i verden, var ingeniørerne også nødt til at helgardere sig. 

De gjorde broen endnu mere solid, end den strengt taget behøvede at være, bl.a. dimensionerede­ de den, så den kunne klare, at der i alle seks vognbaner­ holdt store lastbiler kofanger­ mod kofanger.

Børskrak og arbejdsløshed hjalp til

Da planerne lå færdige på tegnebrættet, begyndte byens rederier at gøre modstand. De mente­, at 67 meters frihøjde var for lidt – der var brug for mindst 75 meter, sagde de. Strauss bøjede sig. Forsvarsministeriet i Washington forlangte nu en helt ny høring.

Oveni kom det store børskrak i 1929. Den efterfølgende depression gjorde det vanskeligere at rejse penge, men til gengæld fik det økonomiske tilbageslag også priserne til at falde, for entreprenørerne var mere end sultne efter arbejde. 

Så da alle buddene i fagentreprisen blev talt sammen året efter, lød de på 23 mio. dollars. Den overraskende lave pris fik politikerne til at give grønt lys for byggeriet, men en gruppe skatteydere var ikke desto mindre stadig stærkt utilfredse­ og lagde sag an.

Retssagen sinkede byggestarten flere måneder, og først den 5. januar 1933 begyndte to dampdrevne gravemaskiner at grave ud til det, der skulle­ blive­ broens fundamenter. Det skete helt uden ceremoni. To måneder senere­ fulgte det første officielle spadestik. 

Selve­ spadestikket blev foretaget af byens spidser og naturligvis med en gylden­ spade. Byggestarten blev desuden­ fejret med røgflyvere over strædet og en stor byfest. Langt om længe­ var byggeriet blevet en folkesag­.

Projektets lange række af underentrepriser gjorde, at ingen i dag ved, hvor mange der faktisk arbejdede på broen. Entreprenørerne indberettede ikke antallet af ansatte. Og­ arbejdsløsheden var tårnhøj, så arbejdskraften stod i kø­. Uden for byggepladsen bønfaldt flokke af mænd hver morgen arbejdslederne­ om job.

Trods det rigelige udbud af arbejdskraft lykkedes det fagforeningerne at forhandle sig til pæne lønninger set med datidens øjne: én dollar om dagen til ufaglærte og fire dollars til faglærte. 

Men så skulle der også knokles for føden­. En af entreprenørerne havde et slogan: “Eight for eight or out the gate” – “otte timers arbejde for otte timers løn – ellers bliver du smidt på porten­.”

For første gang var det påbudt at bære hjelm på en byggeplads i USA. Gasmasken var et værn mod dampene fra de blyholdige nitter.

© Archive of California

Bombetogt mod klipperne

Holdet af ingeniører fik den første store udfordring, da de skulle finde de bedst mulige placeringer til pylonerne, brotårnene, som kom til at bære det meste af broens vægt. De skulle stå stabilt på havbunden. 

Oprindelig var dykkere udset til at grave sig ned gennem havbunden til den solide klippegrund, men snart fandt man ud af, at det var nemmere at sprænge sig vej. Med store mængder dynamit blev der sprængt 30 meter dybe huller. 

Fisk blev slynget højt op i luften, når en ladning dynamit detonerede. Dykkerne havde dog alligevel rigeligt at se til. De skulle bl.a. glatte bunden, så den blev helt plan, inden støbearbejdet begyndte, men på grund af det voldsomme tidevand kunne de højst arbejde­ fem kvarter ad gangen.

“Det var lumsk som bare helvede at arbejde dernede. Selv når tidevandet var svagest, kunne der pludselig komme en hvirvel, som slyngede os rundt,” fortalte en af dykkerne.

Da de arbejdede på stor dybde, skulle­ de principielt stige langsomt op for at undgå dykkersyge. Det var der bare ikke tid til. I stedet fik dykkerne ordre på at stige hurtigt op, hvorefter de straks blev kørt hen til et trykkammer. Det var den billigste løsning.

Fragtskib knuste anlægsbroen

Inde på land havde arbejderne travlt med at grave ud til de enorme ankerblokke, som broens bærende kabler skulle fæstnes til. Det krævede huller så dybe, at de med lethed kunne rumme et 12-etagers hus.

Andre sled med at bygge to midlertidige træbroer med adgangsveje ud til de steder, hvor pylonernes fundament blev støbt. 

I morgentågen i august kom et fragtskib ud af kurs, og det knuste et langt stykke af adgangsvejen. Næppe var træbroen genopbygget,­ før en oktoberstorm smadrede­ en kvart kilometer af arbejdsbroen. Konsekvensen var fem måneders forsinkelse­.

Jordskælv fik pylonen til at svaje

De to bærende pyloner af stål var med deres mere end 200 meter de højeste, der nogen sinde var bygget. De skulle på en og samme tid være stærke, fleksible og smukke.

“De skal ligne en stige, der går op i skyerne,” som Strauss udtrykte det.

En model af tårnene i størrelsesforholdet 1:56 blev testet på alle leder og kanter, og ikke mindst skulle tårnenes evne til at modstå jordskælv dokumenteres. Golden Gate Bridge befinder sig den dag i dag blot få kilometer fra den geologisk ustabile San Andreas-forkastning, der hvert øjeblik kan forårsage en katastrofe­.

101 arbejdsdage tog det at rejse den sydlige pylon, og få dage før man i juni 1935 var nået til tops, blev hele området rystet af et jordskælv. Det fik pylonen til at svaje voldsomt fra side til side – udsvinget var omkring 10 meter, og mange af de skrækslagne arbejdere på toppen forsøgte i panik at flygte. Andre kastede op af svimmelhed. 

Tårnet klarede dog både selve skælvet og et efterskælv et døgn senere. Episoden var en voldsom forskrækkelse for arbejderne, men beviste konstruktionens styrke. På trods af det store udsving skete­ der ingen­ skader­.

Arbejdet på pylonerne forårsagede dog andre problemer. Flere og flere rapporter om syge arbejdere indløb på byggekontoret. 

Mange blev så svage, at de måtte indlægges – og først da flere end 60 klagede over kvalme, smerter og kramper, fandt man forklaringen: Når en nitte­ blev drevet på plads i pylonernes stålelementer, blev den kraftigt opvarmet. 

Varmen fik en del af grundmalingen på stålet til at fordampe, og da malingen indeholdt bly, blev arbejderne forgiftede og utilpasse af de stærkt giftige­ dampe.

I al hast etablerede ledelsen et system­, der skabte bedre ventilation inde i metalmodulerne. Meget mod deres vilje­ blev de sjak, der arbejdede inde i de lukkede rum, desuden tvunget til at bære åndedrætsværn­.

Højden skræmte arbejdere bort

På toppen af de høje pyloner lå 160 tons tunge såkaldte sadler, som kablerne hvilede på. I juli 1935 var man så langt, at alt var gjort klar til de bærende kabler. 

Kablerne blev spundet på stedet af tynde, galvaniserede metaltråde, som normalt blev lavet af specialister. USA's førende kabelvirksomhed, John A. Roebling & Sons, fik kontrakten. 

Firmaet medbragte selv eksperter i kunsten at spinde kabler og havde brug for brug for rigelig arbejdskraft til opgaven, så ejerne ansatte ufaglærte, som de sendte på et ugelangt­ kursus.

Først førte en kran en række mindre kabler hele vejen fra den ene ankerblok, over pylonernes toppe og videre til den anden ankerblok. 

Et hold koldblodige arbejdere blev sat til at montere to catwalks, smalle arbejdsbroer, oven på kablerne. Hver catwalk var kun få meter bred og hang i en svimlende højde mellem pylonerne. Tågen­ lå ofte tæt, og vinden var så kraftig, at det var vanskeligt at stå oprejst­. Arbejdet foregik almindeligvis­ på knæ.

Byggeriet skred langsomt frem pga. de vanskelige arbejdsforhold, og overskridelse af tidsplaner var kostbare. Chefingeniør Joseph Strauss spenderede derfor 130.000 dollars på et kæmpestort­ net, der­ blev spændt ud under broen. 

Formålet med nettet var at opfange de mænd, der ved et uheld måtte falde ned fra broen, og at øge trygheden. Det virkede­. Tempoet steg.

Efter seks måneder og ni dages arbejde var kablerne på plads. Kabelspinderfirmaet havde slået sin egen rekord og tjent så tykt på ordren, at det inviterede alle sine arbejdere til en luksuriøs fest, der strakte sig over tre dage. Med kablerne på plads var man klar til næste fase: montering af selve brodækket, som skulle udgøre de seks vejbaner.

Præsident Franklin D. Roosevelt sad tusinder­ af kilometer borte, da han med sin højre pegefinger officielt erklærede San Franciscos­ nye stolthed for åbnet.

© Corbis

Kritikerne fik svar på tiltale

Akkurat som elementerne til pylonerne bestod brodækket af­ stålelementer­­, som blev sejlet ud under den kommende bro, hvorfra de blev hejst op.

Arbejdet foregik tit i dønninger­ på op til seks meters højde, så det krævede en næsten umulig præcision af kranførerne. Heller ikke for folkene oppe på det kommende brodæk var opgaven nem.

De måtte bakse de store stålelementer på plads, mens de balancerede på smalle, glatte brodragere 67 m over “hullet”, deres øgenavn for det vindblæste stræde.

Stykke for stykke tog brodækket form. Inde fra land fulgte­ San Franciscos borgere­ ivrigt med. Den gigantiske konstruktion begyndte­ for alvor at ligne en bro­ – og selv skeptikerne nikkede nu anerkendende­.

Den sorteste dag i broens historie

Store projekter var berygtede for at koste mange liv. En kynisk tommelfingerregel sagde, at ét liv gik tabt, for hver million dollars et projekt kostede. 

Men Golden Gate Bridge havde hidtil været en undtagelse. Kun en enkelt arbejder havde indtil videre mistet livet ved en ulykke. En af årsagerne var, at det som noget nyt på en arbejdsplads var obligatorisk at bære hjelm, ligesom det var forbudt at drikke spiritus i arbejdstiden. 

Men også det nye sikkerhedsnet havde i høj grad vist sin berettigelse: 19 gange reddede det en mand fra døden. Den 17. februar 1937 gik det alligevel galt. Et stillads med 13 mand rev sig løs og styrtede ned i nettet.

I første omgang holdt det til presset. “(...) men så sprang det. Det lød som et maskingevær, efterhånden som maskerne i nettet bristede,” fortalte en stålarbejder, der hjælpeløst så til, mens hans kammerater vikledes ind i nettet og skrigende faldt i dybet. Nærmest mirakuløst overlevede to – 10 omkom­. 

Den 13. mand fra stilladset nåede i faldet at gribe fat om en bjælke. Her hang han og dinglede, indtil det lykkedes de tililende at slå en løkke om hans ben og trække manden op i sikkerhed – uden at han på noget tidspunkt slap den pibe, han havde i munden. Han sagde op på stedet.

Alle var i chok. Kun langsomt kom arbejdstempoet op igen, men ni uger senere, den 28. april 1937, var man kommet så langt, at den sidste af flere millioner nitter skulle bankes på plads. 

En nitte af rent guld blev fremstillet, og en betroet arbejder fik æren af at drive den på plads. Men den var så blød, at den knækkede og faldt i vandet – hvorefter man måtte ty til en ganske almindelig nitte. Arbejderen med det ærefulde hverv forlod straks i skam ceremonien. 

En almindelig nitte blev sat i hullet og to uger senere­ udskiftet­ med en af guld. Få hektiske uger senere var de sidste mange detaljer på plads, og alt klar til den pompøse indvielse. 

Det havde taget fire en halv måned mere end planlagt at bygge broen, som stod i en endelig pris på 35 mio. dollars – hvilket i dag svarer til omtrent 500 mio. dollars.

To milliarder har krydset broen

Indbyggerne i San Francisco var vilde med den orange gigant, og trafikken blev mere og mere intensiv. 

To milliarder biler har siden åbningen nu kørt over Golden Gate Bridge, der kun har været lukket få gange siden åbningen for 70 år siden. 

Den længste lukning fandt sted i 1983 og varede tre timer – den skyldtes en voldsom storm. Også et par jordskælv har broen været udsat for, under­ det ene svajede brodækket, så det tydeligt­ kunne ses. Men det holdt.

1300 er sprunget ud fra broen

Pga. broens højde og den kraftige strøm under den har den siden indvielsen virket som en magnet på selvmordere. 

En gennemsnitlig menneskekrop når på de over 70 m at opnå en hastighed på 120 km/t­. Hoppet er næsten med garanti fatalt­. 

Kun én person har sprunget to gange. I 1988 overlevede en kvinde­, men døde senere samme år, da hun igen tog springet. 

Byens selvmordere vælger sjældent en af områdets mange andre broer. 

Endnu mere HISTORIE

Er du vild med de skæve historier, din historielærer aldrig underviste i? Så burde du overveje et abonnement på HISTORIE. Lige nu har vi et nyt og attraktivt tilbud på hylderne, som tilmed holder dig varm på kølige dage. Vis mig det gode tilbud nu

Læs mere

Stephen Cassady: Spanning The Gate, Squarebooks Santa Rosa, 1986. John van der Zee: The Gate – The True Story, iUniverse.com, 1986. Richard Misrach: Golden Gate, Aperture­, 2005.

Måske er du interesseret i...

Læs også