I dronning Victorias London står tiden aldrig stille. Store sejlskibe med varer fra kolonierne glider dagligt op ad floden Themsen for at lægge til kaj ved de mange handelshuse. Den voksende industri skaber formuer og arbejdspladser, men også trængsel – ikke mindst på de færger og broer, der fragter mennesker og gods på tværs af Themsen. Floden er ved at blive en hæmsko for byens vækst.
Især bydelen East End vokser eksplosivt. Men den østligste bro over floden er den gamle London Bridge, der dagligt må lægge sten til over 100.000 fodgængere og 20.000 køretøjer. Mennesker og gods klumper sig sammen i en grad, der frustrerer både forretningsdrivende, politikere og borgere. Alle er enige om, at noget må gøres. Spørgsmålet er bare hvad. Og hvor.
Det britiske parlament nedsætter i 1876 en komité, der skal finde svar på de spørgsmål. Londons stadsarkitekt, Horace Jones, fastslår, at den optimale løsning vil være en forbindelse nær den gamle kongeborg, Tower of London.
Resten overlader han klogeligt til politikerne, for en forbindelse, der krydser Themsen, krydser også en lang række magtfulde interesser.
Tower Bridge blev til under protester
Først og fremmest er der byens handelshuse, der vil have glæde af en østlig forbindelse, men de vil under ingen omstændigheder finde sig i en bro, der spærrer for deres store, havgående skibe. Kommunale embedsfolk i London foreslår en færgeforbindelse, der skal være gratis for borgerne. Men trafikken vokser så hurtigt, at færger ikke vil kunne følge med.
En sammenslutning af byens østlige industrivirksomheder anbefaler i stedet en tunnel. Sådan en vil ikke forstyrre skibenes høje master, hverken når den konstrueres, eller når den står færdig. Til gengæld vil tunnellen få svært ved at afvikle den tunge trafik, der især består af hestevogne, i en fart.
Men det har tunnelfortalerne en løsning på: Elevatorer kan få vogne og hestespand hurtigt op og ned, mener de. En kaptajn og en kusk med erfaring i hesteelevatorer bevidner foran parlamentet, at det er pærenemt at få de firbenede trækdyr til at køre i elevator. Alligevel er komiteen ikke overbevist, og snart må tunnellobbyen resignere.
Parlamentet beslutter sig i 1885 for en bro. Men handelshusene vil ikke acceptere broløsningen uden sværdslag og får indføjet i loven Tower Bridge Act, at de har krav på erstatning, hvis broen eller byggeriet af den på nogen måde forringer deres forretning.
Parlamentet vælger derfor at hente inspiration til sejlskibsvenlige broer i andre europæiske havnebyer. En københavnsk embedsmand bliver inviteret til London for at fortælle om de danske erfaringer med havnebroer, og komiteen gennemgår broprojekter i Holland, Belgien og Skotland. Men det bliver byens egen arkitekt, der tegner Tower Bridge.
Stadsarkitekten Horace Jones har en idé til, hvordan Tower Bridge kan lykkes, og den idé præsenterer han for parlamentet. Jones’ løsning er både baseret på andre bybroer og på den allernyeste teknik.
Sammen med ingeniøren John Wolfe-Barry, der har tegnet og bygget adskillige broer, foreslår han at bygge en klapbro. Broskelet og klapper skal konstrueres af et materiale, der er let og stærkt, men også ganske nyt og uprøvet til broer – stål.
Parlamentet lader sig overbevise af Wolfe-Barrys erfaring og Jones’ opfindsomhed, og parret får brug for begge dele, for kravene til den nye bro er nærmest uforenelige.
Benspænd præger byggeriet af Tower Bridge
Politikerne ønsker, at Tower Bridge arkitektonisk skal passe til sine omgivelser. Med andre ord: Stålbroen skal ligne middelalderslottet Tower of London. Samtidig skal den nye bro have moderne bekvemmeligheder som elevatorer, fodgængerpassage og naturligvis oplukkelige klapper, så skibe kan passere. Broen skal bygges i en af verdens travleste havne og i en flod med stærk strøm og stor tidevandsforskel. Men opførelsen må under ingen omstændigheder forstyrre skibstrafikken!
Undervejs foreslår et parlamentsmedlem også, at Tower Bridge skal have plads til kanoner, så broen kan anvendes militært. Det bliver dog nedstemt. Jones og hans medarkitekt George D. Stevenson må justere tegningerne flere gange undervejs, efterhånden som politikerne ændrer deres krav til broen.
Da prins Edward lægger grundstenen til byggeriet 21. juni 1886, står det klart for John Wolfe-Barry, at hvis Tower Bridge skal lykkes, må kæmpebroens konstruktion deles op i små bidder. Bropillerne bliver konstrueret én ad gangen, og selv sænkekasserne, der skal holde vandet væk fra arbejdet, er nødt til at blive lavet i mindre udgaver.
To gange bryder vandet ind i sænkekasserne, og dykkere må rekonstruere dem og pumpe vandet ud. Men det er ikke den eneste ulykke. En måned inde i byggeriet dør Horace Jones pludselig.
Nu er George D. Stevenson og John Wolfe-Barry alene om at lede arbejdet med at fuldføre Tower Bridge. Det bliver en kamp mod tiden. Broens etaper bliver konstant forsinket, fordi fremgangsmåden med at konstruere alting i små trin gør, at alt må indkøbes, fremstilles og opbevares i mindre portioner.
For at indhente forsinkelserne indfører Wolfe-Barry natarbejde på broen. Men i 1889 vælter læsset alligevel for ingeniøren, og han må bede parlamentet om udsættelse. Han når ikke at blive færdig inden for de fire år, byggeriet var planlagt til at tage, og politikerne går med til at forlænge tidsrammen.
Tower Bridge lavet på samlebånd
Da fundamenterne er på plads, går bygningen af broens øverste dele i gang. Selve stålkonstruktionen og en del af nittearbejdet bliver udført i Glasgow og transporteret til London med tog. Her bliver den samlet, så hver bropille får fire afstivede stålsøjler.
Mellem broens to moler bliver en fem meter bred midlertidig træbro etableret. Træbroen giver arbejderne nogenlunde sikre arbejdsforhold og sørger for, at værktøj og byggematerialer ikke falder ned og kvæster passagererne på de mange både, der dagligt passerer under byggeriet. I det hele taget er Tower Bridge en forholdsvis sikker arbejdsplads for 1800-tallet. Kun otte arbejdere mister livet under byggeriet.
“Det er glædeligt at kunne konstatere, at antallet af tabte liv har været minimalt, broens størrelse og omfang taget i betragtning”, noterer ingeniør John Wolfe-Barry sig.
Da stålkonstruktionen af tårnene er færdig i foråret 1892, er det tid for næste trin i byggeriet: en passage fra tårn til tårn, så fodgængere kan benytte broen, når klapperne er oppe. Konstruktionen af fodgængerbroen tiltrækker mange tilskuere. De kan fra den nærliggende London Bridge følge med i, hvordan ståldragere fra de to tårne nærmer sig hinanden på midten. Der installeres to elevatorer i hvert tårn, så fodgængerne på halvandet minut kan løftes fra gadeplan og op i 44 meters højde.
Stålskelettet er stort set færdigt i oktober 1892. Nu skal den moderne bro ændre udseende, så den ligner en gotisk fæstning. Den nu afdøde arkitekt Horace Jones havde haft omfattende planer for broens middelalderlige udseende og forestillede sig, at broklapperne skulle hæves med kæder som på en gammel vindebro, og at tårnene skulle beklædes med murværk.
Begge dele vælger Stevenson og Wolfe-Barry at se bort fra. Broklapperne er for tunge til kædetræk, og murværk er ikke stærkt nok til at bære broens tårne og installationer, vurderer Wolfe-Barry.
Kædeløsningen bliver vraget til fordel for en hydraulisk løftemekanisme, og i stedet for murværk beklæder Stevenson stålet med granitblokke. Ligesom med stålkonstruktionen, der delvist var præfabrikeret, bliver også granitten gjort klar, inden den sejles til London fra et stenbrud i Sydengland.
Her gør teknologien det nemmere at holde tidsplanen; slibemaskiner kan klargøre stenene langt hurtigere end tidligere, hvor arbejdet blev udført med håndkraft. Udover at give broen et udseende, der passer til Tower of London, har granitten også en praktisk funktion: Den rustbeskytter stålet.
Som med resten af brobyggeriet er pladsen til stenlagring begrænset. Heldigvis kan tårnene hurtigt bygges op ved hjælp af to dampdrevne kraner på jernbanespor langs stålkonstruktionen.
Tower Bridge provokerer kritikere
I vinteren 1893 knejser de store stentårne over Themsen. I udseende minder de om fæstningen Tower of London. Men størrelsen på den nye bro er så svimlende, at den næsten får den gamle kongeborg til at ligne et legetøjsslot.
Arkitekturkritikere mener desuden, at det er historieforfalskning at få en moderne stålbro til at ligne noget fra middelalderen! Wolfe-Barry svarer kritikerne med en kommentar om, at hvis fortidens arkitekter og ingeniører havde haft mulighed for at bruge stål, så havde de nok gjort det. Han fastholder, at broen er smuk, stålskelet eller ej.
“Vi tænker jo heller ikke på menneskers skeletter, når vi beundrer mandlig eller kvindelig skønhed”, argumenterer Wolfe-Barry. De fleste indbyggere deler ingeniørens holdning. Byens borgmester ledsager ved den officielle åbning 30. juni 1894 prins Edward hen over broen, så tronfølgeren kan beundre den storslåede udsigt fra byens nye vartegn. Han erklærer først broen åben for landtrafik og aktiverer derpå broklapperne.
“Jeg erklærer hermed Tower Bridge for åben for flodtrafik”, udtaler prinsen.Imperiets hovedstad har fået en bro, der ruster byen til fremtiden, selvom den ligner noget fra fortiden.