World History Archive/Imageselect

Jern og stål revolutionerede byggeindustrien

I 1700-tallet opdager en engelsk fabrikant, hvordan han kan fremstille store mængder billigt jern af høj kvalitet. Nu kan ingeniørerne bygge højere tårne, hurtigere skibe og længere broer end nogensinde før.

Billigt jern af høj kvalitet

Koks sætter fart på industrialiseringen

Siden oldtiden har smede legeret jern med kul for at lave stål. Først i 1700-tallet blev processen forenklet.

Abraham Darby drev et mindre jernværk, hvor han fremstillede husgeråd i støbejern.

© Granger/Imageselect

Undergrunden under Coalbrookdale i Midtengland var rig på kul. Fra 1500-tallet slog jernfabrikanter og støberiejere sig ned her med deres industrier.

Blandt dem var Abraham Darby. I 1709 opdagede han, at han kunne bruge koks i sin højovn i stedet for trækul, når han udvandt jern. Koks kostede ikke nær så meget, så Darby producerede jern langt billigere. Samtidig opnåede han en højere temperatur i ovnen, og snart producerede Darbys højovn tre gange så meget jern som førhen.

Darbys koksfyrede højovn kom sidenhen stålproducenterne til gode: Hvor fremstillingen før var en omstændelig proces, hvor smede skulle tilføre kulstof til jernet, klarede højovnenes koks dette kunststykke. Stålet – den industrielle revolutions råmateriale – var klar til brug.

Bro bygget af jern

The Ironbridge blev bygget af tømrere

Ironbridge over Severn-floden var i mange år ejet af et aktieselskab, der krævede gebyr af alle, som ville krydse floden. I dag er passagen over broen gratis.

© The History Emporium/Imageselect

Egnen Shropshire i Midtengland, hvor Abraham Darby byggede sin højovn, blev i løbet af 1700-tallet et centrum for den industrielle revolution. Området var rigt på bl.a. kul og jernmalm, men transporten af gods blev hæmmet af Severn-floden.

Den eneste måde at krydse floden på var med færge. De lokale industrimagnater med Darbys barnebarn, Abraham Darby 3., i spidsen ønskede en hurtigere passage og fremlagde i 1775 planerne til en bro bygget af støbejern.

Ingen havde erfaring med store bygningsværker af jern. Derfor blev den 30 m lange og 18 m høje bro konstrueret som om, at det var en træbro. Hver del af broen blev støbt for sig, og hovedparten af de 800 dele blev sat sammen vha. tapper – den teknik, tømrerne havde brugt i årtusinder.

Byggeriet tog i alt fire år og kostede 3.000 pund mere end budgetteret. Penge, som Abraham Darby 3. betalte af egen lomme.

Jernskib med skrue

SS Great Britain var hurtigst på Atlanten

SS Great Britain havde plads til ca. 250 passagerer. Siden 1970 er hun blevet restaureret og fungerer i dag som museumsskib i Bristol, Storbritannien.

© Wikimedia Commons

Den britiske ingeniør Isambard Brunel blev berømt i 1838, da han åbnede Great Western Railway – banen mellem London og Bristol.

Men Brunel var også overbevist om, at jern var fremtiden for skibsfarten. Hans idé blev mødt med stor skepsis, men dampskibsselskabet Great Western Steamship Company, som Brunel tidligere havde bygget skibe for, troede på ham.

De bestilte SS Great Britain. Et skib, der ikke alene skulle være verdens største skib, men også det første havgående jernskib drevet med skrue.

Great Britain blev bygget på samme måde som et træskib. Men udseendet var det eneste, skibet havde til fælles med sine forgængere: Det var hele 25 m længere end det hidtil største skib – og vægten på 1.961 tons gjorde Great Britain til verdens tungeste. Skibet blev udstyret med en dampmaskine på 1.000 hk, der drev en skrue med en diameter på 5 m.

Da det blev søsat i 1843, fik skibet – på trods af mange dommedagsprofetier – stor succes. Det sejlede på ruten Bristol-New York og slog fartrekorden. Nu kunne sejladsen foretages på 14 dage i stedet for halvanden måned med et sejlskib.

Guds hus bygget i stål

Manilas domkirke sikret mod jordskælv

Den imponerende domkirke i Manila blev støbt i Belgien og sejlet til Filippinerne.

© Shutterstock

I årene 1859, 1863 og 1880 blev San Sebastian-basilikaen i Manila på Filippinerne ødelagt af brand og jordskælv. Efter den sidste katastrofe opsøgte kirkens præst den spanske arkitekt Genaro Palacios og bønfaldt ham om at lave en sikker kirke.

Palacios foreslog en kirke af stål. Da idéen var godkendt, fremstillede et belgisk støberi de forskellige dele. I alt 520 tons jern blev sendt med skib til Manila sammen med et hold belgiske ingeniører.

I 1891 – efter tre års arbejde – stod kirken færdig. Den katolske kirke erklærede byggeriet for en sejr over naturkræfterne. Men i dag er den svært medtaget af rust.

Verdens højeste tårn

Et samlesæt i 18.038 stykker

Skældsordene regnede ned over Gustave Eiffel, da han præsenterede planerne for et 300 m højt tårn midt i Paris. Men millioner af mennesker besøger det hvert år.

Eiffeltårnet blev opført fra 1887 til 1889, og oprindeligt var det planen, at tårnet skulle fjernes efter 20 år.

© Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt

Ingeniøren Gustave Eiffel havde i 1880'erne mere end svært ved at vinde interesse for sit banebrydende tårn af smedejern. Lederne af verdensudstillingen i Barcelona (1888) afviste ham med begrundelsen, at det var for sært og for dyrt.

Paris, der skulle være vært for verdensudstillingen i 1889, sagde ja til Eiffel. Det medførte en storm af protester, og førende kunstnere underskrev en klage mod “denne skamplet af nitter og jern, der kaster sin afskyelige skygge over en hel by, der emmer af århundreders genialitet”.

Trods protesterne kom byggeriet i gang i 1887 – dog på betingelse af, at tårnet ville blive revet ned efter 20 år.

Fra begyndelsen var Eiffel under et voldsomt tidspres, for tårnet skulle stå færdigt i foråret 1889, når byen dels skulle markere hundredåret for den franske revolution, dels være vært for verdensudstillingen. Med blot én dødsulykke lykkedes det 3.000 arbejdere at sætte 18.038 præfabrikerede elementer sammen vha. 2,5 mio. nitter.

Da tårnet blev indviet den 31. marts 1889, var det 300 m høje og 7.300 tons tunge tårn verdens højeste bygning. Prisen på 7,7 mio. franc tjente sig hurtigt ind, og vreden over den hæslige “gadelygte”, som tårnet blev kaldt, forstummede.

Svævende færge

Den hurtigste vej mellem Las Arenas og Portugalete

Svævefærgen over Nervion-floden bevæger sig under en 160 m lang skinne.

© Javier Mediavilla Ezquibela

I århundreder havde Nervion-floden adskilt de to nordspanske byer Portugalete og Las Arenas. Den brede flod flyder ud i Bilbaos travle havn, så det var udelukket at bygge en bro af sten; den ville blokere for den livsvigtige skibstrafik.

Løsningen var stål, men broen måtte hverken være for dyr eller fylde ret meget, for egnen var fattig. Desuden skulle broen stå i et tæt bebygget område.

Hverken en vippebro, en svingbro, en hævebro eller en hængebro kunne bruges. Derfor foreslog den spanske ingeniør og arkitekt Alberto de Palacio en svævefærge – en stor gondol, der hænger under et stålskelet.

De to byer var begejstrede for idéen, for den var billig og stod ikke i vejen for skibene.

Arbejdet på Vizcaya-broen begyndte i marts 1890.Tre år efter stod broen færdig, og den 10 m lange gondol kunne for første gang trækkes over floden af en kraftig dampmaskine.

19.200 tons stål

Svævende tog gennem Wuppertal

Den vesttyske by Wuppertal holder fast i sin 13,3 km lange bane, der fortsat svæver over Wupper-floden.

© Library of Congress

Siden 1826 havde erhvervsfolk i det tyske Ruhr-distrikt ønsket sig en jernbane, der kunne fragte kul fra minerne til områdets mange stålværker. Drømmen var at bygge en højbane, der ikke generede den øvrige trafik.

Først i 1887 blev idéen taget op af bystyret i Wuppertal. Byen lå i en snæver dal. Det eneste frie areal til en nærbane var over floden Wupper, der løber gennem byen.

Men planen blev mødt med indædt modstand fra kristne grupper. De mente, at det var syndigt at udfordre Guds orden ved at bygge en jernbane 12 m oppe i luften.

“Alle, der kører med denne sataniske jernbane, vil udsætte sig for Guds straf!” proklamerede de.

Protesterne forsinkede projektet, men kunne ikke stoppe det. I alt 19.200 tons stål blev brugt, før Schwebebahn Wuppertal stod færdig i 1901.

På trods af de kristne gruppers advarsler blev svævebanen hyldet som et moderne vidunder, og passagerer strømmede til. I 1925 havde svævebanen uden uheld betjent de første 25 mio. rejsende.

130 meter over floden

Victoria Falls-broen skulle åbne Afrika

Broen ved Victoria Falls står endnu, men den fik ingen stor betydning.

© Diego Delso/Delso.photo

Koloniseringen af Afrika gav europæerne adgang til store naturrigdomme. Problemet var at skaffe varerne frem til fabrikkerne og forbrugerne i Europa. Kun en jernbane fra syd til nord – fra Cape Town i Sydafrika til Kairo i Egypten – kunne klare den opgave.

Anlæggelsen af banen bød på mange udfordringer fra naturens side. Den største var en dyb kløft ved Victoria-vandfaldet.

Efter års planlægning gik arbejdet i gang i 1904 – 130 m over den brusende Zambesi-flod. Efter kun 14 måneder stod broen klar, men den ambitiøse jernbane gennem Afrika blev aldrig fuldført, for de europæiske stormagter kunne ikke enes om det enorme projekt.

Verdens højeste hus

Skyskraberne indtog New York

Bilmagnaten Walter Crysler byggede verdens højeste bygning, men mindre end et år efter stod hans Chrysler Building i skyggen af Empire State Building.

Arkitekten lod sig inspirere af Chryslers biler. De øverste etager er fx udformet som køleren på en Chrysler.

© Samuel Gottscho

Ingeniørerne havde i slutningen af 1800-tallet fundet ud af, at stålet ikke blot var glimrende til jernbaner og broer; det kunne også bruges til at bygge i højden. Et kapløb om at konstruere den højeste bygning begyndte.

I 1902 blev verdens første skyskraber med et stålskelet bygget i New York. Det var den 87 m høje, trekantede Fuller Building, der hurtigt fik øgenavnet “Flatiron Building” – Strygejernet.

Men de rige industrimagnater ønskede at bygge meget højere. Så da arkitekten William Van Alen i 1926 fremlagde sine planer for en futuristisk, 246 m høj skyskraber i art deco-stil, slog grundlæggeren af bilkoncernen Chrysler til.

Walter Chrysler insisterede dog på, at skyskraberen skulle være 282 m høj, så den kunne blive verdens højeste – og at gargoylerne skulle ligne Chryslers kølerfigurer.

Byggeriet gik i gang i 1928. Det bærende stålskelet skød hurtigt i vejret. I gennemsnit voksede Chrysler Building med fire etager om ugen, og på kun et år var bygningens ydre færdigt.

Det krævede 21.000 tons stål og 400.000 nitter. Efterfølgende blev den beklædt med 3,8 mio. mursten og 3.862 vinduer.

Inklusive antenne var bygningen 319 m høj. Walter Chrysler kunne nu bryste sig af at eje verdens højeste bygning, men den glæde blev kort. Mindre end et år efter blev Empire State Building (381 m) indviet.