Luftbroen reddede Vestberlin

Pludselig går noget galt. Et af transportflyene rammer ved siden af den korte landingsbane i Tempelhof. C-47'eren skrider ud til siden og bryder i brand.

Flammerne står ud til alle sider, mens den næste maskine lander og i fuld fart må lave en undvigemanøvre på jorden. Forhjulet eksploderer i forsøget, og flyet skrider på tværs af landingsbanen, før det står stille.

Samtidig er det tredje fly i rækken på vej ned. Men landingsbanen er spærret af de havarerede fly og tililende redningsfolk. I stedet drejer maskinen af og lander på et ujævnt underlag ved siden af banen.

Mens kaos hersker på landingsbanen, beordrer kontroltårnet i Tempelhof alle fly i luften til at cirkle opad og rundt og vente på, at de kan lande. En lang kø af fly opstår, og situationen bliver endnu mere nervepirrende, jo tættere flyene flyver.

William Tunner er rystet. Han beordrer samtlige piloter til at afbryde deres mission og vende tilbage til luftbaserne i det vestlige Tyskland gennem den såkaldte udflyvningskorridor.

For første og eneste gang står luftbroen over Berlin stille. Ulykken i Tempelhof-lufthavnen får William Tunner til tegnebrættet for at udtænke en plan, der kan sikre luftforsyningen til den tidligere hovedstad.

Skænderier om Tysklands fremtid

Efter 2. verdenskrig var byen blevet delt i fire zoner, som de amerikanske, britiske, russiske og franske tropper fik ansvaret for, men her tre år efter afslutningen på krigen var enigheden blandt de sejrende parter for længst forsvundet.

Storbritannien, USA og Sovjetunionen skændtes højlydt om Tysklands fremtid. Mens russerne ønskede økonomisk og politisk kontrol over det slagne land for at forhindre det i at vokse sig stærkt, ville USA og Storbritannien i stedet inddrage Tyskland i efterkrigstidens spirende økonomiske vækst.

Uenigheden kunne ikke løses, og derfor valgte de vestlige stormagter at indføre en ny valuta, D-marken, i deres besatte zoner af Tyskland – det senere Vesttyskland.

Den nye møntfod skulle dæmpe efterkrigstidens hærgende inflation, skabe tillid til økonomien og medvirke til at genopbygge det ødelagte land.

Sovjetledelsen rasede over vestmagternes enegang, der gik stik imod alle deres krav. Derfor besluttede Stalin at lægge pres på de allierede ved at spærre den vestlige del af Berlin af.

Hovedstaden lå 175 km inde i russernes del af Tyskland, og en blokade truede med at sulte de mere end to millioner vestberlinerne ihjel.

Russerne spærrer Berlin inde

12. juni lukkede russerne motorvejene fra Vesttyskland til Berlin. Ni dage senere blev resten af indfaldsvejene spærret, før russerne 24. juni 1948 tog det sidste skridt og stoppede al togtrafik til byen.

Samtidig meddelte Sovjetunionen, at de ikke ville forsyne de vestlige dele af Berlin med mad. Vestberlin var totalt indespærret. USA's ledelse reagerede hurtigt på russernes blokade.

Præsident Truman forklarede i et brev til russerne, at transportfly fremover ville bruge tre 32 km brede korridorer til at flyve nødhjælp til Berlin. Lufttransporten blev valgt, fordi den kun kunne stoppes på én måde.

Russerne var nødt til at skyde nødhjælpsflyene ned med risiko for en ny verdenskrig. To dage efter blokadens begyndelse lettede 32 C-47-transportfly fra Wiesbaden-lufthavnen i den amerikanske zone.

De fløj til Tempelhof i Berlin og medbragte i alt 80 tons mælkeprodukter og medicin, som blev delt ud til berlinerne.

Allerede to dage senere sluttede briterne sig til nødhjælpsaktionen, og efter en uge fløj piloterne dagligt 1000 t gods til Vestberlin. Men transporterne slog ikke til.

Behovet for forsyninger var på mindst 1500 t mad og 3475 t kul og benzin. For at øge mængden af forsyninger blev piloterne sat til at arbejde i døgndrift. Flyvningerne blev kun afbrudt, når flyene skulle lastes eller losses.

Med så mange afgange måtte også mandskabet på jorden arbejde konstant med at læsse gods på og af flyene.

Der gik da heller ikke længe, før trætheden meldte sig blandt mændene – med fatale konsekvenser. Efter kun 10 dage styrtede det første fly ned i en gade i Berlin, og to amerikanske piloter og en civilperson blev dræbt.

Luftbroen sættes i system

Efter en måneds flyvninger, præget af uheld og kaos, indså amerikanerne og briterne, at luftbroen ikke ville blive en forbigående affære. Sovjetiske tropper holdt stadig Berlin i et jerngreb, og Vestberlinernes madlagre var efterhånden tømt.

Det var tid til en magtdemonstration. Operation Vittles – som luftbroen nu blev kaldt – skulle vokse kraftigt for at redde Berlin. 29. juli overtog William Tunner kommandoen over flyvningerne.

Generalen havde bevist sit værd med ansvaret for en livsvigtig luftbro under 2. verdenskrig til indespærrede kinesiske tropper.

Hans første beslutning var at bestemme et interval, som flyene skulle flyve med: Der er 1480 minutter på et døgn, og Tunner satte som mål, at et fly skulle lande hvert tredje minut eller i alt 480 fly døgnet rundt.

Så mens russerne skærpede retorikken og truede med at skyde de vestlige fly ned, intensiverede de allierede flyvningerne.

Simple regler forhindrer uheld

Indtil nu havde piloterne fløjet til Berlin ad to luftkorridorer og hjem ad en tredje. Efter uheldene den 13. august bibeholdt Tunner reglerne for korridorerne, men landingsprocedurerne ændredes.

Hvert fly fik fremover kun én chance for at lande i Berlin. Slog landingen fejl, skulle piloten med det samme flyve ud af korridoren. Formålet var at forhindre unødig ventetid for de fly, som skulle lande bagefter, og dermed spare både tid og brændstof.

KORT: Sådan fungerede luftbroen

Piloterne måtte ikke længere forlade deres flyvemaskiner, mens de stod på jorden i Berlin. Det var vigtigt at holde operationen i konstant bevægelse, så alle fik mest muligt ud af de ressourcer, der var til rådighed.

Næste skridt var indførelsen af en række radarfyr placeret på strategiske steder i Vesttyskland. Først når flyene passerede fyret, fik piloten sin højde, flyvehastighed og destination, for at sikre et løbende flow i landingerne og mindske uheld. På hjemvejen dirigerede radarfyrene piloten mod den lufthavn, hvor presset fra flytrafikken var mindst.

Fx blev de amerikanske fly fra lufthavnene i Weisbaden og Rhein-Main bippet af et radarsignal ved indflyvningen til Frankfurt-Berlin-korridoren.

Når flyet og landpersonellet havde kontakt, skulle piloten styre flyet mod højre og tilbage igen, for at flyvelederne på jorden kunne markere flyet på radarskærmen. Herefter fik det en plads i luftbroen, så treminuttersintervallerne virkede.

Tyskerne hylder militærpiloter

De simple, men effektive retningslinjer førte til, at antallet af ulykker blev kraftigt reduceret. Samtidig blev luftbroen udvidet med flere fly, uden at risikoen ved transporterne voksede.

Den daglige tonnage steg støt, og i september 1948 ankom mere end 3000 t forsyninger til Berlin hver dag. Befolkningen i Berlin, som få år tidligere havde været udsat for massive bombeangreb fra luften, hilste nu militærflyene velkommen med jubel.

Efterhånden kom der en vis rutine over udførelsen af verdens største nødhjælpsaktion, der fandt en rytme ud fra de regelsæt, som general Tunner havde opstillet. Men politisk var ingen løsning i sigte.

De stridende stormagter holdt adskillige møder uden resultat, og 4. oktober 1948 blev sagen taget op i FN’s Sikkerhedsråd.

Efter tre ugers diskussion foreslog de små medlemmer af rådet en resolution, som skulle beordre USSR til at opløse blokaden, så situationen i Berlin blev normaliseret. Forslaget blev ikke vedtaget, da Sovjetunionen brugte sin vetoret til at forkaste det.

Luftbroen runder en milion tons

Så mens vintermørket faldt på, var der stadig ikke tegn på en løsning om Berlins fremtid. Den 7. december åbnede en tredje lufthavn i Berlin, Tegel, som var blevet bygget på tre måneder, og da det blev nytår, kunne luftbroen runde en milepæl: 100.000 flyvninger, som alt i alt havde transporteret over 700.000 t nødhjælp.

1949 fortsatte, hvor 1948 sluttede: Luftbroen voksede stadig, og Tegel-lufthavnen hjalp med at øge godsmængden betragteligt. I februar rundede forsyningerne en milepæl med en million tons.

Efterhånden læssede tropperne så meget mad, medicin og kul af i Berlins tre lufthavne, at borgerne fik rigeligt med forsyninger. Kulminationen på luftbroen fandt sted påskesøndag 16. april 1949.

I den såkaldte påskeparade fløj fly efter fly mere end 13.000 tons forsyninger til Berlin – tre gange så meget som den mængde, byen havde brug for.

Et fly lander i Berlin hvert minut

I en sand magtdemonstration landede et fly hvert eneste minut af døgnets 24 timer! USA og Storbritannien var under Tunners ledelse i stand til at gøre det umulige: at undsætte en storby med flere millioner indbyggere – på ubestemt tid.

For hvert allieret fly, der landede i Berlin, vandt USA og Storbritannien en lille sejr, mens USSR dagligt tabte ansigt. Den sovjetiske ledelse overvejede at standse luftforsyningerne med militær magt, men med NATO's oprettelse den 4. april 1949 turde russerne ikke løbe risikoen for en krig mod alliancens tolv medlemmer.

I stedet gik de russiske ledere diplomatiets vej. Mens luftbroen fortsatte uafbrudt, mødtes stormagternes repræsentanter. Forhandlingerne stod på i flere dage og endte med en aftale på de allieredes præmisser.

Russerne havde efter næsten et helt års nervekrig og daglig ydmygelse mistet gejsten, og den 4. maj, præcis fire år efter Nazi-Tysklands kapitulation, aftalte verdenskrigens sejrherrer, at blokaden af Berlin skulle ophæves inden for en uge.

Ved midnatstid 12. maj åbnede de russiske styrker igen for jernbaner og veje til Vestberlin.

Kl. 5.32 kørte det første tog ind over bygrænsen, og få timer senere satte det sig i bevægelse med retning mod Vesttyskland, proppet med mennesker, som ikke havde kunnet forlade hovedstaden i et år. Luftbroen var ovre.