Boeing 747

Luftens mastodont

Boeing regnede med, at jumbojetten kun skulle holde sig på vingerne i 5-10 år. Så ville hurtige overlydsfly som Concorde overtage luftrummet. Men efter mere end 50 år i luften har Boeing 747 fragtet flere passagerer end nogen anden flytype.

Boeing regnede med, at jumbojetten kun skulle holde sig på vingerne i 5-10 år. Så ville hurtige overlydsfly som Concorde overtage luftrummet. Men efter mere end 50 år i luften har Boeing 747 fragtet flere passagerer end nogen anden flytype.

Corbis/polfoto
© SAS Museet/Flickr

SAS købte sin første jumbojet for 50 år siden

I 1971 landede den første jumbojet – Huge Viking – i Københavns lufthavn, hvor den blev indsat på ruten København-New York.

Førstesalen på flyet var indrettet som en gigantisk salon for passagerer på førsteklasse, der kunne nyde turen over Atlanten med på til 890 km/t.

SAS ejede i alt tre jumbojets i perioden 1971-1987. De sidste fly blev solgt, fordi efterspørgslen var for lille.

I midten af 1960'erne var alle luftfartseksperter enige om, hvordan fremtidens flytrafik ville se ud. Slanke overlydsfly som Concorden ville inden længe fragte passagerer tværs over kontinenter og oceaner med flere tusinde km/t.

De store, langsomme jetfly kunne bruges til fragt, men som passagerfly ville de være forældede – så snart fabrikkerne kunne levere overlydsfly.

“Er du klar over, du bruger fem mio. dollars om dagen!” Boeings økonomidirektør til chefdesigneren

Hos den amerikanske flyproducent Boeing knoklede tusindvis af ingeniører for at få den nye flytype til at fungere. Men den avancerede teknologi drillede, og for at holde produktionen i gang besluttede ledelsen i 1965 at konstruere et konventionelt passagerfly en sidste gang.

Flyet skulle måske produceres i 50 eksemplarer og blev spået en levetid på højst 10 år. Men i dag – efter mere end 40 år – er jumbojetten stadig på vingerne, og Boeing har bygget 1.500 stk.

Kæmpen skulle være et fragtfly

1960'ernes voksende velstand fik efterspørgslen på flyrejser til at stige markant, og mens Boeings kunder – de store luftfartsselskaber – ventede på nye, hurtigere fly, efterspurgte de fly med plads til flere passagerer. Derfor ringede Boeings chefingeniør, Dick Rouzie, i august 1965 til Joe Sutter.

Sutter var en dygtig flykonstruktør, som var med til at udvikle Boeings nye, mellemstore fly 737, og han tilbragte sommeren i familiens hytte ved Hood Canal ikke langt fra Boeings hovedsæde i Seattle i staten Washington.

Hytten havde ingen telefonforbindelse, men på kontoret havde Sutter efterladt et telefonnummer til nærmeste nabo, og sådan fik Rouzie fat i Sutter:

“Pan Am vil have et nyt og større fly. Har du lyst til at forlade 737-projektet og stå i spidsen for udviklingen?” spurgte chefen.

Joseph F. Sutter

Joe Sutter var fly­ingeniør hos Boeing og fik til opgave at udvikle 747'eren.

© AOP/Getty & Boeing Images

Manden bag Boeing 747

Joseph F. Sutter voksede op i Seattle tæt på Boeings flyfabrik. Som barn så han de skinnende nye fly rulle ud af fabrikshallerne og besluttede, at han ville arbejde med fly.

Sutter tog en uddannelse i luftfartsteknik, og efter 2. verdenskrig regnede ham med at få et job hos Douglas-fabrikken i solrige Californien, men endte i stedet hos Boeing i Seattle, som er kendt som en kold og regnvåd by.

I 1965 ville Boeing udvikle et fly, som var større end de eksisterende modeller. De fleste af fabrikkens ingeniører var ved at konstruere et nyt overlydsfly, og Sutter blev projektets chef­ingeniør.

Sutter sagde uden tøven ja uden at ane konsekvensen, men gennem utallige telefonsamtaler i de følgende dage – og lige så mange besøg hos den stadigt mere irriterede nabo – sporede Sutter og Rouzie sig ind på projektets mål.

Til fru Sutters ærgrelse var ferien ødelagt. Joe var fuldstændig opslugt af sin nye opgave og begyndte at kradse de første skitser til flyet ned.

Så snart den fransk-britiske Concorde, den sovjetiske Tu-144 og Boeings egen supersoniske jet, 2707, var klar, skulle al passagertrafik foregå med overlydsfart, så Sutter besluttede, at det nye kæmpefly 747 fra begyndelsen skulle konstrueres som et fragtfly.

Så kunne passagerudgaverne senere ombygges til godstransport, og Boeing tjene udviklingsomkostningerne hjem ved at fortsætte produktionen af transportfly.

Luftfartsselskaber som Pan Am efterspurgte et fly, som kunne rumme mere end dobbelt så mange passagerer som de eksisterende typer, og Sutter og hans stab på 100 mand måtte tænke i helt nye baner. Mange af hans folk foreslog en kabine i to etager, men det afviste Sutter. Et sådant fly ville blive for buttet.

Passagererne på øverste etage ville få svært ved at komme ud i en nødsituation. Og – vigtigst af alt – et fragtfly i to dæk ville være besværligt at laste.

Boeing 747 skitse
© Flight Global Images

Flyet var bygget til fragt

Boeing regnede med, at 747 først og fremmest skulle anvendes til godstransport, så for at give mere plads blev cockpittet placeret i en pukkel ovenpå.

Med ét dæk kunne 747 rumme almindelige shipping-containere, og for at gøre flyet endnu bedre til fragt besluttede Sutter, at cockpittet skulle ligge over fragtdækket.

Det ville give mulighed for at udstyre kæmpeflyet med en opklappelig snude, så containerne kunne lastes fra begge ender, og dermed fik 747 sin karakteristiske bule. I passagerudgaven gav det brede skrog plads til 10 økonomiklasse-sæder på tværs, og som historiens første fly fik 747 to midtergange.

Motorer fra et militærfly

I disse år var langt hovedparten af Boeings ingeniører beskæftiget med overlydsflyet 2707, men efterhånden som 747-projektet skred frem, fik Sutter tilført flere kræfter.

Nogle af de nye folk kom fra Boeings militære afdeling, og herfra medbragte de værdifuld viden.

Flere af ingeniørerne havde arbejdet på udviklingen af et gigantisk transportfly til militært brug, CX-HLS – Cargo Experimental-Heavy Logistics System – men den lukrative kontrakt var i sidste ende gået til konkurrenten Lockheed. Boeing havde imidlertid gjort sig vigtige erfaringer – særligt om motorer til kæmpefly.

Flypassager

Som noget helt nyt kunne passagerer om bord på 747 lytte til musik gennem det indbyggede underholdningssystem.

© Boeing IAmges

Jetmotorer til passagerfly var ikke noget nyt, men folkene fra Boeings militære afdeling fortalte Sutter, at motorproducenterne General Electrics og Pratt & Whitney havde foreslået en helt nyt type jetmotor til CX-HLS.

En såkaldt “high bypass turbofan”. I forhold til den allerede kendte low bypass turbofan er denne motortype mindre støjende, mere brændstoføkonomisk og har en høj ydelse, når maskinen skal lette. Til gengæld er den meget stor, men det var ikke et problem for Sutter.

Han tog kontakt til Pratt & Whitney, som gik i gang med at udvikle den nye motor.

747'eren kunne let bære de store jetmotorer, men flyets størrelse gav ingeniørerne andre udfordringer. Trykkabinen var langt større end i noget andet fly. Landingsstellet måtte være enormt, for at det tunge fly ikke skulle pløje sig ned i landingsbanen.

Og de lange vinger måtte forstærkes for at bevare deres form. Alt sammen gjorde flyet meget tungt. I foråret 1967 stod det klart, at noget måtte gøres, hvis kæmpen skulle kunne lette.

Sutter nedsatte derfor en arbejdsgruppe, som skulle finde ud af, hvordan flyet kunne slankes, og efter dens råd blev en lang række metaldele erstattet med glasfiber og PVC. Ingen havde tidligere benyttet disse materialer i så stort omfang, men de havde den ønskede effekt.

747 var verdens største fly

Boeings kæmpefly var langt større end noget passagerfly, verden endnu havde set.

  • Vægt, tom: 162,4 tons
  • Vægt, maks.: 333,9 tons
  • Tankindhold: 183.380 liter
  • Rækkevidde: 9.800 km
  • Marchfart: 893 km/t
  • Passagertal: op til 539

Efterhånden begyndte flyet at tage form, men ingeniørerne vidste stadig ikke, hvordan det ville opføre sig i luften.

Datidens computere havde ikke regnekraft til komplicerede aerodynamiske beregninger, så Sutter fik fremstillet to nøjagtige 747-modeller til vindtunnel-tests.

Hver tre meter lang model kostede det samme som et flyvefærdigt eksemplar af det populære passagerfly Douglas DC-6, men de 14.000 timers tests i Boeings vindtunnel gav uvurderlige resultater og medførste mange justeringer af bl.a. flyets styreflader – flaps, højderor osv.

Dobbelt op på sikkerheden

Sutter ville gøre 747 mere sikkert end konkurrenterne. Derfor skulle flyet bl.a. have hele fire uafhængige hydrauliske systemer til at styre ror, landingsstel osv. – dobbelt så mange som normalt.

Men de nye systemer og materialer tog tid at udvikle, og tid havde 747-holdet ikke. Pan Am, som havde givet tilsagn om at købe 25 eksemplarer af flyet, pressede på for at få dem leveret hurtigst muligt, og eftersom de supersoniske fly snart ville overtage markedet, pressede Boeings ledelse også på.

4.500 mand arbejdede på 747-projektet, og omkostningerne voksede og voksede.

“Er du klar over, du bruger fem mio. dollars om dagen!” spurgte Boeings økonomidirektør vredt i efteråret 1967, da Sutter var kaldt ind for at forklare sig.

Boeing 747 fabrikken

Boeing skulle bruge mere plads og måtte bygge en helt ny fabrik – verdens største – til at producere 747.

© Boeing Images

747-fabrikken var verdens største

Boeing havde slet ikke kapacitet til at producere den enorme 747 på den eksisterende fabrik i Seattle. Derfor stod det hurtigt klart, at en ny fabrik måtte opføres.

Kravet var en gigantisk byggegrund ved siden af en startbane, og Boeing havde bl.a. kik på et område i Californien, hvor flere af konkurrenterne holdt til. Men i sidste ende faldt valgtet på Snohomish County Airport ved den lille skovhuggerby Everett ca. 50 km nord for Seattle.

Boeing ville bygge verdens største samlehal. Det skovklædte sumpområde ved den tidligere flyvestation Paine Field var imidlertid langtfra ideelt til formålet, og i månedsvis kæmpede tunge maskiner med mudrede veje.

I januar 1967 var de første fabriks­-bygninger klar. Med en volumen på 5,64 mio. m3 var – og er – Boeings samlehal den bygning i verden med det største rumfang.

“Det ville gå bedre, hvis vi brugte seks”, svarede Sutter tørt. Sammen med sine folk arbejdede han nærmest i døgndrift for at få flyet i luften, og den 30. september 1968 kunne de omsider præsentere verden for resultatet af deres årelange anstrengelser.

Den fremmødte presse var imponeret af flyets størrelse, men syntes samtidig, det var en smule komisk med de store bløde former, og gav det derfor det muntre øgenavn “jumbojet” – en betegnelse, som har hængt ved siden.

Da testflyvningerne begyndte, kunne testpiloterne konstatere, at der ikke var noget klodset over jumboens flyveegenskaber.

Den var særdeles let at manøvrere, og designet krævede kun enkelte justeringer. Sutter og hans folk havde ramt plet. På den nye kæmpefabrik i Everett begyndte produktionen, mens Boeings sælgere fyldte ordrebogen.

Overlydsbrag gjorde 747 til succes

Allerede før Pam Am indsatte den første 747, havde Boeing bestillinger på 178 stk. Men en politisk beslutning i 1971 gjorde flyet langt mere sejlivet, end Boeing kunne drømme om.

747 var i årtier luftens suverænt største civile fly, og den pålidelige kæmpe har gennem årene løst en lang række specialopgaver.

Evergreen 747 Supertanker
© Corbis/polfoto

Brandslukker

Jumboen kan slukke enhver brand
Evergreen 747 Supertanker er verdens største flyvende brandslukker. Flyet rummer 77.700 liter brandslukningsvæske i tryktanke, som med stor nøjagtighed kan sprøjtes ud over en skovbrand.

747 Dreamlifter
© Scot Wright

Blokvogn

Ombygget 747 rummer et helt fly
747 Dreamlifter er Boeings egen specialtransport, som bruges til at fragte store flydele mellem firmaets
forskellige fabrikker. Verdens største flyvende lastrum har plads til 1.840 m3.

Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy
© Nasa

Superteleskop

Astronomer kigger stjerner i farten
Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy – eller bare Sofia – udnytter 747's evne til flyve op over skyerne. Fra de høje luftlag har det indbyggede infrarøde teleskop frit udsyn til stjernerne.

Shuttle Carrier Aircraft
© Scanpix/spl

Flyttevogn

Flyttevogn for rumfærgen
Shuttle Carrier Aircraft er to kraftigt ombyggede 747'ere, som NASA brugte til at fragte rumfærgen fra landingssteder som fx Edwards Air Force Base
i Californien tilbage til hangaren ved Kennedy Space Center i Florida.

Air Force One
© Corbis/polfoto

Flyvende kontor

Det Hvide Hus på vinger
VC-25 er de to stærkt modificerede 747'ere, som – under kaldenavnet Air Force One – bruges til at transportere USA's præsident. Flyene er 27 år gamle og skal udskiftes om 4-5 år.

Siden de første testflyvninger med overlydsfly havde kritikere krævet et forbud mod de hurtige fly. Overlydsbragene, som flyene frembragte, var efter deres mening uacceptable, og USA's politikere var forstående.

De forbød overlydsflyvning over land. Samtidig steg prisen på olie, og fremtidsudsigterne for de tørstige overlydsfly var pludselig sorte. I 1971 trak staten sin støtte til Boeings 2707-projekt tilbage, og med ét var markedet for passagerfly vendt på hovedet.

Nu talte ingen længere om super­soniske passagerfly. Alle ville have store fly, som kunne fragte mange mennesker billigt over lange distancer. Og den vare havde Boeing allerede på hylden.