Bilens barndom var vild og blodig

For amerikanerne var bilen fra første startsving et fascinerende vidunder. Det nye køretøj tilbød frihed og fart. Men i takt med at hestevognene blev skiftet ud med motormaskinerne, begyndte blodet at flyde, for ingen ejede et kørekort, og politiet greb først ind, når ulykken var sket.

For amerikanerne var bilen fra første startsving et fascinerende vidunder. Det nye køretøj tilbød frihed og fart. Men i takt med at hestevognene blev skiftet ud med motormaskinerne, begyndte blodet at flyde, for ingen ejede et kørekort, og politiet greb først ind, når ulykken var sket.

courtesy of the national automotive history collection/detroit public library

Trods corona var 2020 et ekstremt blodigt år på de amerikanske veje. En opgørelse fra organisationen NSC, National Safety Council, anslår, at det samlede antal trafikofre i USA i 2020 var 42.060. Det er otte pct. flere end året før og det højeste tal i 13 år.

Tallet skal ses i lyset af, at pandemien har betydet mindre trafik. Antallet af kørte kilometer er iflg. NSC faldet med 13 pct., men alligevel er antallet af dødsofre steget.

42.060 er et højt tal – men faktisk døde stort set ligeså mange i trafikken i USA i 1930'erne.

Her kan du læse artiklen om, hvordan blodet flød på de amerikanske veje i automobilets ungdom:

Da bilerne overtog vejene, eksploderede antallet af trafikdræbte. I 1920 nåede antallet 12.155 bildræbte.

© Shutterstock

Mørket har sænket sig over New York den 13. september 1899, da en af Manhattans skramlende sporvogne stopper på hjørnet af Central Park West og 74th Street. Henry Hale Bliss, som bor få husblokke væk, træder forsigtigt ned ad det høje trin på skinnekøretøjet og får fodfæste på brostenene.

Den 68-årige ejendomsmægler har været i Harlem med sin ledsagerske, frøken Lee, som også skal af ved stoppestedet. Bliss vender sig galant om med ansigtet mod sporvognen for at række ven­in­den en hjælpende hånd.

I det samme drøner en taxa – “Automobil nr. 43” – tæt forbi sporvognen og rammer ejendomsmægleren med voldsom kraft. Bliss bliver slynget omkuld, hvorefter to af taxaens hjul tromler hen over ham.

Da chaufføren, Arthur Smith, stopper bilen, farer hans passager – en læge – hen til den påkørte, men offerets kranie og bryst er knust. Bliss er i live, da han hastes til hospitalet. Men lægerne kan intet gøre – skaderne er for omfattende.

“Det påstås, at en lastbil spærrede højre side af vejen, hvorfor Smith var nødt til at køre tæt på sporvognen”, lyder det snart efter i avisen The New York Times.

Newyorkerne læser med rædsel om den frygtelige ulykke, men hændelsen kommer ikke bag på dem.

Før eller siden måtte det uvægerlig ske, at en af disse nymodens automobiler, der hærger landets gader, tog et menneskeliv.

Henry Bliss blev USA’s første dødsoffer i biltrafikken, men på ingen måde det sidste. Hverken lovgivning, trafiksystemer eller befolkning var parate til eksplosionen i antallet af motorkøretøjer i 1900-tallets første årtier. Bilens amerikanske barndom var derfor præget af det totale anarki.

Bilen indtog USA i rasende fart

Mens amerikanerne stadig ruskede i seletøjet i deres hestevogne i 1880’erne, var tyskerne i fuld gang med at udvikle de første motordrevne køretøjer. Det store gennembrud kom i 1885, da den tyske ingeniør Carl Benz udviklede en let og stærk eksplosionsmotor, som muliggjorde benzindrevne personbiler.

© courtesy of the national automotive history collection/ detroit public library

Vejen blev en slagmark

I 1899 kostede en bil for første gang et menneskeliv i USA. I de følgende 40 år blev 622.756 amerikanere dræbt i biluheld – flere end USA samlet mistede i de to verdenskrige. Dræbte ved biluheld i USA:

1900:

36

1905:

252

1910

1599

1915

6778

1920

12.155

1925

20.771

1930

31.204

1935

34.494

1940

32.914

Amerikanske tekniknørder fulgte interesseret med i udviklingen, og i Detroit – der snart skulle blive verdens førende bilby – kunne den lokale ingeniør Charles Brady King i 1896 som den første rulle gennem byens gader i sit selv­byg­ge­de “hesteløse køretøj”, som The Detroit Journals reporter kaldte bilen.

“Jeg er overbevist om, at de (bilerne, red.) med tiden vil erstatte hesten”, udtalte ingeniøren profetisk til avisen.

Kollegaen Henry Ford puslede også med biler, og i 1908 kunne amerikaneren præsentere den berømte Ford T, som snart blev rullet ud af Ford-fabrikken i Detroit ved hjælp af samlebånd, der effektiviserede­ produktionen og gjorde bilerne billigere.

Hvor amerikanerne i 1908 skulle hive 850 dollars – svarende til en skolelærers årsløn – op af lommen for en Ford T, slap de allerede året efter med blot 750 dollars.

Flere og flere skiftede hestevognen ud med en bil, der gav både status og frihed. Og de nyslåede bilejere elskede deres næsten magiske køretøj:

“Det føles som at køre på en endeløs pude af luft”, skrev en bilist i 1907 i magasinet Harper’s Weekly, mens andre motorglade amerikanere beskrev automobilen som et “Aladdins tæppe”, der bragte folk, hvorhen de ønskede.

Bilerne gjorde det samtidig muligt for middelklassen at kvitte byernes overfyldte sporvogne, hvor de stod klemt med masserne fra de lavere klasser – og det alene var for mange hele udgiften værd.

USA’s infrastruktur var imidlertid slet ikke klar til det konstant stigende antal biler. I 1896 var blot 30 km af landets 3,5 mio. kilometer veje asfalteret, og da Ford T et årti senere rullede ud fra fabrikken, havde blot 9 pct. af vejene fået asfalt.

Resten bestod primært af grus, skærver eller tromlet jord, der i regnvejr blev til mudder. Som en bilist oprørt skrev efter en tur til metropolen Chicago i 1907:

“Jeg havde aldrig før set eller forestillet mig, at der fandtes sådanne veje i nogen by som det sorte og ildelugtende mudder i det sydlige Chicago. Og det skyldtes ikke dårligt vejr – sådan var vejen altid!”

Tusinder af bilister endte derfor deres køreture med at sidde uhjælpeligt fast i vejenes pløre. I byerne var kaosset om muligt endnu værre – og farligere. Her susede bilerne ureguleret rundt mellem spor­vog­ne, hestevogne og gående med op til 65 km/t.

Hverken i eller uden for byerne fandtes optegnede kørebaner, advarselsskilte eller fartbegrænsninger i begyndelsen af 1900-tallet.

Gaderne havde hidtil først og fremmest tilhørt fodgængerne, men det ændrede bilens indtog brat. Nu kunne ingen længere vide sig sikre, når de tras­ke­de ud på vejen.

Børn drønede rundt i lastvogne

Enhver, som havde lange ben nok til at nå pedalerne, kunne i bilens barndom tage plads i førersædet og køre afsted. I Detroit blev en familie fx kørt rundt af deres blot 11-årige søn, og det var almindeligt i hele USA, at knægte ned til 14 år sad bag rattet på de lette ladvogne, som købmænd brugte til ekspres-leveringer.

Langt flertallet af bilister var dog mænd over 18 år, selvom også kvinder yndede at tage styringen. Dødsulykker i trafikken var 10 år efter Henry Bliss’ fatale uheld blevet hverdag i USA, og alene i Detroit døde 31 mennesker på kun to måneder i sommeren 1908.

I løbet af 1920’erne satte politiet hårdt ind mod byernes mange fumlegængere.

© courtesy of the national automotive history collection/ detroit public library

Det skulle imidlertid blive langt blodigere, for amerikanerne stod i kø for at få fingre i de firehjulede fartmaskiner. I 1909 drønede 200.000 biler rundt i USA. Syv år senere var antallet eksploderet til over 2,5 mio. De stadig flere og hurtigere biler gjorde vejene endnu farligere, for følelsen af fart var berusende. Som en nyslået bilist begejstret udtalte til et livsstilsmagasin:

“Ingen kan køre i en automobil uden at ville køre stærkt. Ønsket om fart er lige så naturligt som behovet for at trække vejret. Vi er alle underlagt det”.

Med det øgede antal biler i byerne tog myndighederne en række tiltag i brug for at øge trafiksikkerheden. Derfor fik størstedelen af metropolerne i løbet af 1910’erne stopskilte, og millionæren William Enos “Kørselsregler” fra 1903 blev udbredt som generelle for bilister.

Eno havde hovedrystende iagttaget trafikken i sin hjemby, New York:

“Jeg tror ikke, at jeg nogensinde har gået på gaden i New York eller andre byer uden at have været forbløffet over bilisternes, fodgængernes og politiets idioti!”

Enos trafikguide på fire sider var verdens første og rådede bilister til at holde sig i højre side af vejen samt række hånden ud, når de skulle dreje.

Mange byer fik i løbet af 1910’erne også fartbegrænsninger på 20-30 km/t. på de mest trafikerede steder – ikke meget hurtigere end en hestevogn. De fær­reste bilister overholdt dog myndighedernes desperate forsøg på at skrue tiden tilbage.

I bilbyen Detroit forsøgte bystyret sig i 1916 med betjente til at få styr på det kaos, der herskede i byens vejkryds – en næsten umulig opgave:

“De bilister, som overhovedet så betjentenes signaler, forstod dem ikke og kørte forbi, så betjentene var nødt til at løbe efter og forklare signalreglerne”, lød det i politiets årsberetning.

Mest bekymrede var politikerne dog over det stigende antal dødsulykker.

Bilisterne bragede ind i alt

Mens 36 amerikanere blev dræbt i bilulykker i 1900, var tallet i 1925 på svimlende 20.771. Bilisterne ramte stort set alt, hvad der fandtes på og omkring vejene – træer, lygtepæle, brandhaner og endda butikkernes udstillingsvinduer.

© courtesy of the boston public library, leslie jones collection

Sikkerheden rangerede lavt

I bilens barndom havde bilerne kun det allermest nødvendige sikkerhedsudstyr. Fabrikanterne lagde deres energi i at udvikle bilens fart og design, mens ekstra sikkerhed blev vurderet som ligegyldigt og fordyrende.

1906: Gaslygter gav længere lyskegler

De første biler fra slutningen af 1800-tallet behøvede blot en petroleumslampe, men højere hastigheder krævede kraftigere lys.

Fra 1906 blev bilerne udstyret med acetylengaslamper, som føreren måtte ud og tænde med en tændstik.

1911: Bakspejlet gav udsigt bagtil

I de tidlige biler måtte føreren vende hovedet for at se fx overhalende biler. Men i 1911 opsatte racerkøreren Ray Harroun et bakspejl i sin bil for at kunne se konkurrenterne. Spejlet blev siden standardudstyr.

1918: Hydrauliske bremser stoppede bilen effektivt

De første biler havde primitive, udvendige tromlebremser, der blev aktiveret med et håndtag og kabler. I 1918 foreslog Malcolm Loughead et system, hvor en indvendig tromle kørte rundt med hjulet.

Med hydraulik pressede flere bremsebakker mod tromlerne på alle hjul og stoppede bilen. Systemet blev indført i 1921.

1919: Livsfarlige glasruder blev udskiftet

Bilerne fik hurtigt brug for en vindskærm. I begyndelsen var bilruderne lavet af almindeligt glas, som ved trafikuheld borede sig ind i ofrene.

I 1919 begyndte Ford at anvende lamineret glas, hvor en tidlig type plast blev monteret mellem to lag glas. Plasten holdt glassplinterne fast.

1925: Lysende arme blev til blinklys

I bilens tidlige æra rakte chaufføren blot armen ud, når han skulle dreje. Det var svært at se i mørke, og i 1909 patenterede en brite et signalsystem med to arme på hver side af bilen, der kunne lyse, når de blev slået ud.

Amerikanske bilfabrikanter fulgte trop med lignende signal-arme, indtil newyorkeren Edgar Walz i 1925 skabte det første moderne signal med to lyspile og et bremselys, der kunne monteres bag på bilen.

Først sidst i 1930’erne kunne lyssignalet også blinke.

1949: Selen kom for sent

Først i 1949 gav Nash Motors som den første bilfabrikant bilister mulighed for at få monteret en sele på forsædet. I 1955 tilbød Ford kunderne samme mulighed, men de færreste bestilte udstyret.

I 1958 indførte Volvo trepunktsselen som standard.

1966: Sikkerhed bliver lovpligtig

USA’s første nationale lov om bilsikkerhed blev underskrevet af præsident Lyndon B. Johnson i 1966.

Året efter blev det et lovkrav, at biler skulle udstyres med sikkerhedsseler, stødabsorberende ratstammer og bildøre med låsemekanismer, så folk ikke fløj ud af bilen ved sammenstød.

Og ulykkerne sparede hverken høj eller lav. I november 1920 blev det nyvalgte kongresmedlem Charles Van de Water og hans sekretær dræbt, da politikeren en nat bragede ind i en mørklagt lastbil, som en chauffør umotiveret havde parkeret midt på vejen.

Langt de fleste dræbte var imidlertid ikke bilister, men fodgængere, som blev mejet ned på både veje og fortove.

I Detroit blev en ung kvinde fx anholdt efter at have drønet op over fortovet og dræbt adskillige. Det viste sig, at det var 26. gang, at kvinden blev anholdt for vanvidskørsel. Fodgængerne i de amerikanske metropoler var rystede over, at de ikke længere kunne færdes trygt:

“Folk bliver myrdet på gaderne i vores by hver eneste dag”, skrev en indbygger i St. Louis i et læserbrev i 1923, mens en newyorkerlæge, der var godt træt af at behandle trafikofre, advarede om, at “en automobil er et farligt våben”.

Imens satte antallet af dødsulykker rekord år efter år: “Hvis vores hær mistede over 10.000 mand årligt, ville ‘krigens rædsler’ konstant være på vore læber, og vi ville kræve det stoppet”, skrev Pittsburgh Gazette Times i 1926 og påpegede, at kun fordi bilulykkerne indtraf drypvis, blev de glemt.

Mange anså det imidlertid for umuligt at stoppe bildrabene og påpegede, det måske slet ikke var så skidt endda:

“Loven om de bedst egnedes overlevelse arbejder her, både blandt bilister og fodgængere, eftersom de mest tungtopfattende og dumme bliver udryddet”, skrev en kommentator.

Ulykkesstatistikkerne viste imidlertid, at langt de fleste dræbte hverken var idioter eller fjolser, men derimod børn.

Forældre frygtede for deres børns liv

Gaderne og fortovene var i 1900-tallets første årtier det primære legeområde for amerikanske storbyunger. Derfor var der intet odiøst i, at 9-årige Leon Wartell en lørdag i foråret 1920 spillede bold på fortovet i det centrale Philadelphia.

Amerikanerne elskede deres biler højt. Populariteten skyldtes bl.a. billigt brændstof leveret af USA’s mange oliefelter.

© courtesy of the national automotive history collection/ detroit public library

Drengen og hans kammerater legede altid foran rækkehusene, hvor de boede, men denne eftermiddag kom en bil for hurtigt gennem et nærliggende sving, og chaufføren mistede kontrollen.

Bilens forhjul ramte fortovskanten, så køretøjet tippede rundt og rullede hen over lille Leon. Da drengen blev skubbet ind i ambulancen, trak han stadig vejret, men inden ankomsten til Misericordia Hospital var Leon Wartell død.

Drengens forældre var dårligt kommet sig over sønnens bortgang, før Leons ældre bror to år senere blev ramt af en flugtbilist, som lod Wartell-parrets ældste søn ligge blødende i rendestenen, til han døde.

Få forældre var så hårdt ramt af trafiktragedier som Wartells, men utallige amerikanere mistede sønner og døtre i bilens første kaotiske årtier. Børnene var uopmærksomme og havde som oftest ikke andre steder at lege.

“Snart vil børn slet ikke have nogen rettigheder i gaderne”, bemærkede en dommer bekymret i Chicago i 1924.

Magasinet Outlook påpegede, at bilerne havde skabt en dyb frygt i landets forældre, der hver dag måtte spørge sig selv:

“Vil mit barn komme levende eller hel hjem fra skole i dag?”

Fra slutningen af 1910’erne var mange skoler ellers begyndt at undervise i trafiksikkerhed, hvor børnene fx lærte, hvordan de sikrest krydsede vejen, men i statistikkerne var det vanskeligt at spore fremgang. Alene i 1925 mistede ca. 7.000 børn livet i trafikken i USA – en tredjedel af alle trafikdrab det år.

Især børn under ni år optrådte hyppigt i statistikkerne, og et af de grusomste dødsfald fandt sted i Detroit, hvor en lille dreng blev hvirvlet ind i et bil­hjul uden for familiens hjem. Da faren og politiet­ fik lirket purkens døde krop ud, gik moren ind i huset og begik selvmord.

I en anden ulykke i Detroit slap fem børn mellem to og ni år mirakuløst med livet i behold, da en bilist tromlede ind i dem, mens de legede på gaden:

“Da han ramte børnene, stoppede han tilsyneladende sin maskine, men han sprang ud, spænede væk og efterlod de sårede børn på gaden”, berettede avisen Detroit Free Press.

Når du ankommer til fodgængerfeltet, kig til venstre, træk din automatpistol fra hylsteret, træd ud på gaden, og peg på chaufføren, der nærmer sig

Sådanne hændelser fik forældre overalt til at rase. De var ved at få nok af “bilmonstrene” og deres rullende “dødsmaskiner”. Bilisterne havde måske nok erobret gaderne fra fodgængerne, men de skulle ikke slippe afsted med mord.

Storbyernes indbyggere var klar til at tage drastiske midler i brug for at stoppe de daglige drab.

Borgere ville lynche uhelds-bilister

Fra østkysten til vestkysten begyndte millioner af byboer – særligt dem uden bil – i løbet af 1920’erne at vise deres vrede imod automobilerne. I St. Louis fremsatte en mand slet skjulte trusler i lokalavisen, efter at han nær var blevet kørt ned af en bil ved et sporvognsstop:

“Jeg vil nu være opmærksom på dette udyr, og hvis han nogensinde igen foretager en lignende kørsel, hvor jeg er i nærheden, vil det blive hans sidste”.

Endnu mere truende var en anden St. Louis-borger, som opfordrede sine medborgere til at medbringe våben, hvis de skulle passere vejen.

“Når du ankommer til fodgængerfeltet, kig til venstre, træk din automatpistol fra hylsteret, træd ud på gaden, og peg på chaufføren, der nærmer sig”, lød instruktionen, som skulle sikre, at bilerne rent faktisk stoppede.

I mange byer risikerede bilister, der var involveret i en ulykke, at blive revet ud af køretøjet af arrige fodgængere. Nogle gange slap chaufførerne med at blive overfuset, men andre gange gik borgerne mere håndfast til værks.

I 1923 påkørte biltyve en kvindelig korsanger i Cincinnati, og hurtigt samlede en menneskeskare sig omkring tyvene og truede med at lynche dem, inden en betjent fik ro på gemytterne ved at trække sin pistol.

Folk bliver myrdet på gaderne i vores by hver eneste dag

En lignende episode fandt sted i New York i 1927, da en lastvognschauffør dræbte et barn i en ulykke. En flok borgere angreb chaufføren, som først blev frelst, da politiet vristede ham fri fra de ophidsede selvtægtsmænd.

Selv i retssalene fik følelserne frit spil, når bilister blev dømt for at være skyld i alvorlige ulykker:

“Personer som dig er en skændsel for menneskeracen”, erklærede en dommer i Philadelphia i 1924, da han fældede dom over en lastvognschauffør, som havde kørt en person ihjel.

Kampen mod bilisterne foregik dog også på mere fredelig manér, når folk samlede sig i grupper og foreninger, der forsøgte at sætte fokus på fodgængernes sikkerhed.

Medlemmerne gik på gaden med skilte med tekster som “Dræb ikke et barn”, eller “Kør altid forsigtigt”, som skul­le få bilisterne til at tæn­ke over deres kørsel. Visuelle vir­ke­mid­ler blev også taget i brug, når optog med forkrøblede børn, der var blevet ramt af biler, haltede gennem gaderne.

Bilister til modangreb

Fodgængernes rasen fik bilejerne til at svare igen:

“Vi er ikke en flok mordere og drabsmænd”, forsvarede en bilist sig fx i avisen The St. Louis Star.

Samtidig begyndte bilejerne at anklage fodgængerne for “fumlegængeri”, og da byens indbyggere førhen havde været vant til at færdes på vejen uden at være på vagt over for de langsomme hestevogne, fandtes der mange fodgængere, som orienterede sig for lemfældigt, når de trådte ud på vejbanen.

“Fodgængeren, som tror og handler, som om han ejer hele gaden, er ligesom fartdjævlen en trussel mod andres sikkerhed”, påpegede en rasende bilist i et læserbrev.

Samtidig begyndte mange bilis­ter rutinemæssigt at modsagsøge deres ofre for uagtsomhed.

USA’s børn var vant til at lege på gaden. Bilens indtog gjorde det dødsensfarligt.

© courtesy of the national automotive history collection/detroit public library

Myndighederne erkendte, at noget måtte gøres, hvis ikke fodgængere og bilister skulle ende i borgerkrig i byernes gader.

Hidtil havde politiet kun i beskedent omfang blandet sig i trafikken. Nu skulle politiet i langt højere grad forsøge at få styr på de uregerlige bilister og fodgængere, der vrimlede rundt mellem hinanden og skændtes.

Betjente overfaldet med parasoller

Hverken bilister eller fodgængere havde lyst til at blive fortalt, hvordan de skulle opføre sig i trafikken. Siden bilen for alvor var blevet en fast del af bybilledet i løbet af 1910’erne, havde politiet kæmpet med det moderne køretøj.

Overholdt bilerne ikke stopskilte, kunne en ivrigt fløjtende trafikbetjent ikke stille meget op, og betjentene kunne sjældent nå at stoppe fartsyndere, hvis ikke bilisterne ligefrem­ kørte galt.

Selvom antallet af trafikbetjente steg i løbet af 1920’erne, kunne de slet ikke følge med bilboomet i byerne. For at beskytte fodgængerne mod bilerne begyndte myndighederne derfor systematisk at male fodgængerfelter på de mest befærdede veje og kryds.

Men betjentene måtte hurtigt sande, at fodgængerne på ingen måde fandt sig i at blive irettesat, når de undlod at bruge de udpegede overgange. Ingen skulle fortælle de gående, hvor de måtte krydse vejen:

“Fodgængere, mange af dem kvinder, kræver, at politiet træder væk”, lød det i 1920 fra en sikkerhedsekspert i Kansas City, som rapporterede, at i enkelte tilfælde “brugte kvinder deres parasoller mod politimændene”.

Fodgængerfelter var ikke det eneste, der blev tegnet på vejen. Også midterstriber delte i 1920’erne vejen for at mindske risikoen for frontale sam­men­stød.

'Ens­ret­nin­ger blev li­ge­le­des en del af trafiksystemet i storbyerne, selvom de nye regler skabte en del forvirring i starten, hvor biler buldrede afsted i den gale retning.

Advarselsskilte blev også rejst mange steder, og de travleste kryds blev udstyret med store trafiktårne, hvorfra færdselsbetjente signalerede med grønt og rødt lys, hvem der måtte køre.

Et krav til bilisterne om at bestå en teoriprøve manglede dog stadig grundet indædt modstand fra USA’s mange klubber for bilejere. De mente, at den slags krav var et indgreb mod bilisternes personlige frihed.

Derfor var politiets arbejde kaotisk – trafikreglernes kompleksitet gjorde dem “svære at håndhæve”, lød det i 1925 fra en californisk færdselsbetjent, som dagligt kæmpede med bilisternes “ekstremt trodsige attitude”, som især gjorde sig gældende, når det gjaldt hastighed.

Selv den mest forsigtige bilist får uden tvivl noget ud af at kunne prale med, at hans bil kan køre lidt hurtigere end hans vens

Bilfabrikker solgte biler med fart. Det havde længe stået klart, at ud over bilisternes ringe kørefærdigheder og manglende kendskab til basale færdselsregler, så var den værste dræber bilernes fart.

I løbet af 1920’erne var bilerne blevet så gode, at de bedste snildt kunne køre omkring 110 km/t. Og bilens topfart blev et salgsargument.

“Selv den mest forsigtige bilist får uden tvivl noget ud af at kunne prale med, at hans bil kan køre lidt hurtigere end hans vens”, påpegede biljournalisten Norman Shidle.

Men den stadig højere fart øgede antallet af trafikdræbte dramatisk. Forskellige opfindsomme løsninger på problemet blev foreslået, fx et system, der i tilfælde af fartoverskridelse slukkede motoren og aktiverede hornet.

Enkelte fabrikanter forsøgte sig også med at indrette speedometeret, så det viste en højere fart, end bilen rent faktisk kørte. Omkring 1925 blev den såkaldte speed governor opfundet.

Det var en mekanisk fartkontrollør, som tillod kraftig acceleration, men derudover holdt bilens fart nede på det lovlige niveau. Fartkontrolløren blev dog aldrig et lovkrav, for ingen politikere turde udfordre den magtfulde billobby.

Ulykkesstatistikken blev ikke bedre af det faktum, at bilfabrikanternes egne tal viste, at de fleste bilers bremseevne efter blot 15.000 km var helt nede på 50 pct.

Ingen lov krævede bilerne synet, så problemet blev sjældent “synligt for den gennemsnitlige bilist, før det med magt bliver demonstreret” af en kollision, påpegede en bekymret avisreporter.

Imens voksede metropolernes trafikale mareridt uge for uge, fordi amerikanerne stadig hungrede efter at få deres eget køretøj, der i midten af 1920’erne kunne erhverves for sølle 300 dollars.

På det tidspunkt fandtes der omkring 20 mio. biler i USA – ca. 25 gange flere end i Storbritannien, hvor der kørte næstflest motorkøretøjer.

VIDEO: Chevrolet Bel Air fra 1959 rammer Chevrolet Malibu fra 2009 med 60 km/t

Kabinen i den langt større og tungere bil fra 1959 krøller fundstændig sammen ved kollisionen med en 50 år nyere bil. I et virkeligt sammenstød ville chaufføren i 50'er-bilen være omkommet, mens chaufføren i bilen fra 2009 ville kunne stige ud af køretøjet med en mindre knæskade.

Lastvogne og personbiler skabte et gigantisk trafikkaos i Amerikas storbyer – et motorvirvar, som “burde adskilles fra politiets arbejdsområde og overlades til ingeniører”, slog politiet i USA’s bilrigeste by, Los Angeles, fast i 1923. Trafikeksperterne var enige. Byplanlæggerne måtte løse problemet.

Byerne blev indrettet til bilerne

Paradoksalt nok nød fodgængerne godt af den massive trafik, som gjorde, at bilerne ofte kun sneglede sig afsted.

Men for de erhvervsdrivende var trafikpropper en pestilens. Varerne kunne ikke komme frem, og p-pladserne foran butikkerne blev blokeret af parkerede biler, hvis ejere intet ærinde havde i for­ret­nin­ger­ne. Trafikbøvlet belastede økonomien.

Ingeniørerne kastede sig derfor i midten af 1920’erne over mission “Trafikkontrol”, som blev byernes nye strategi.

“Mere effektive signalsystemer må udvikles, og det hellere af ingeniører end politimænd”, udtalte en ingeniør i 1926.

Bilerne holdt ofte i lange køer foran lyskrydsene, hvor betjente stod i deres trafiktårn og skønnede, hvornår de skulle skifte fra rødt til grønt. Nu gik ingeniører i gang med at indsamle data om trafikmængden i hver gade, så de kunne beregne, hvornår signalerne skulle skifte for at få trafikken til at glide.

“Billigelse høres overalt”, lød det i en rapport fra Chicago, hvor de nye, tidsregulerede lyskryds blev indført i 1926.

Da byens bilister opdagede, at de pludselig kunne køre gennem fire lyskryds i træk uden at skulle stoppe, sammenlignede de oplevelsen med “et eventyr”, og også færdselsbetjentene var tilfredse:

“Du hører ikke længere hornet dytte og det sædvanlige postyr ved middagstid. Se på chaufførerne. De har alle et smil på læben. Jeg tog endda mig selv i at smile”, lød det fra en Chicago-betjent på førstedagen for det nye signalsystem.

Fumlegængere bliver arresteret

Et andet problem, ingeniørerne løste, var “parkeringshelvedet”, som var en almindelig betegnelse for kaosset ved byernes fortovskanter, hvor bilejerne stillede deres køretøjer. Strammere regler for parkering blev indført, så parkerede biler ikke længere hobede sig op og spærrede kørebanen:

“Gaderne er til kørende trafik”, slog en byplanlægger i Minnesota fast.

Også fodgængerne lod til langsomt at forstå, at vejen hørte bilerne til, og at de måtte passe på, når de trådte ud på kørebanen. Således noterede en reporter i 1926, at fodgængere i Los Angeles havde “lært at overholde stop- og gå-signaler ligesom bilerne” – ikke mindst fordi “fumlegængere bliver arresteret”.

VIDEO: 30'ernes biler var bygget til at redde sig selv – ikke passagerene:

Kravene voksede også til bilisterne. I 1930’erne begyndte staterne at forlange kørekort, hvis borgerne ville have lov til at indtage førersædet af en bil.

Det var dog ikke nødvendigt at bestå en prøve for at få sit kørekort i alle stater, men til gengæld begyndte gymnasier at tilbyde kurser i motorkørsel, så unge havde et vist kendskab til regler og bilkørsel, inden de begav sig ud i gaderne.

Samtidig optrappede politiet deres jagt på bilister, der ikke kunne overholde reglerne – en mission, som San Diegos topembedsmand E.B. Lefferts i 1928 frustreret sammenlignede med en krig mellem to fjendtlige hære:

“For så mange mænd og kvinder har en utrolig barnlig attitude over for trafikregulering, selvom de i alle andre sammenhænge viser den modenhed, man ville forvente af deres alder og position i samfundet”, påpegede Lefferts.

Fra begyndelsen af 1930’erne faldt antallet af trafikofre for første gang nogensinde. Bilens regelløse barndom var omsider blevet afløst af en noget mere moden tilværelse.