Lokomotiver på græs

De første forsøg var ubehjælpelige

Allerede i 1769 tromlede traktorernes forløber ud på de franske landeveje.

Den havde ved første øjekast ikke meget tilfælles med moderne landbrugs–køretøjer, men anvendte nogle af de samme grundprincipper: En motor drev hjulene i stedet for trækdyr.

Det klodsede køretøj med en stor dampkedel forrest blev ført af Nicolas-Joseph Cugnot. Han var ingeniør i den franske hær og havde bygget vognen til at trække kanoner.

Cugnot gav opfindelsen navnet fardier à vapeur – dampvognen – og kørte adskillige prøveture fra Paris’ arsenal til byens forstæder.

Men ingeniørens overordnede var ikke imponerede. Topfarten var blot 4 km/t. – mindre end en hestetrukket vogns gennemsnitsfart.

Den kluntede maskine var svær at styre, og kedlen kunne højst holde trykket i et kvarter ad gangen.

Herefter måtte processen med at fyre op i kedlen og opbygge damptryk begynde forfra – problemer, som også de næste 60-70 år plagede ingeniører i dampmaskinens barndom.

Frankrigs konge, Ludvig 15., belønnede Cugnot for hans behjertede forsøg med en pension på 600 livres, for kongen vidste, at uden opfindere som Cugnot ville en afløser for heste og okser aldrig blive fundet.

Samme år som Cugnot prøvekørte sin dampvogn, tog den engelske opfinder James Watt patent på en dampmaskine, der kunne drive pumper og industrimaskiner.

En kørende dampmaskine ville Watt dog ikke røre med en ildtang, da han frygtede, at det høje damptryk, som var nødvendigt for at få maskinen til at bevæge sig, ville få kedlen til at eksplodere.

Watts angst var så stor, at han i lejekontrakten til sin ejendom Heathfield Hall forbød lejerne at eje eller få besøg af køretøjer, der ikke var hestedrevne.

“Intet dampdrevet køretøj må under noget påskud nærme sig huset”, stod der skrevet i kontrakten.

Watts skepsis afholdt imidlertid ikke andre fra at forsøge at bygge en selv-kørende dampmaskine.

Nathan Gough, en bomuldsspinder fra Ardwick ved Manchester, konstruerede i 1821 et såkaldt lokomotiv, som kunne pumpe vand, save brænde og drive en lille kværnsten eller et tærskeværk.

Ligesom Cugnot havde Gough problemer med at opbygge tilstrækkeligt damptryk.

Det tog over en time, og når maskinen nåede frem til markerne, var al dampen brugt. Først efter endnu en times fyren i kedlerne kunne lokomotivet levere kraft til at drive forskellige markredskaber.

I afmagt lod Gough et spand heste trække sin opfindelse ud til markerne – en vanskelig opgave, da maskinen var både tung og besværlig at styre.

“Goughs maskine er omtrent så mobil som en landsbykirke”, bemærkede en landmand hånligt.

Landarbejdere gjorde oprør

Gough var bare én af 1800-tallets mange opfindere, der i smedjer og værksteder forsøgte at skabe fremtidens maskiner ved hjælp af dampkedler, kobberrør og tandhjul.

Deres anstrengelser endte oftest i fiasko eller med en maskine, der var så dyr, at kun velhavende godsejere havde råd til den.

Velhaverne så imidlertid straks en mulig besparelse for sig, hvis maskinen kunne gøre nogle af 1800-tallets mange bønderkarle overflødige.

En maskine skulle jo hverken have løn, logi eller noget at spise. Dampmaskinernes indtog blev ikke overraskende mødt med fjendtlighed af de karle, der stod til at miste deres levebrød.

I sommeren 1830 brød utilfredsheden ud i lys lue. Oprørske landarbejdere satte høstakke i brand flere steder i det sydlige England.

I sensommeren trængte vrede landarbejdere ind i maskinhuset på flere godser og smadrede dampmaskinerne.

Oprøret spredte sig i løbet af efteråret, og i slutningen af oktober kunne godsejerne konstatere, at bøllerne havde ødelagt over 100 maskiner.

I slutningen af november gik karlenes hærgen så vidt, at myndighederne indkaldte mere politi, og godsejerne bevæbnede sig.

Lady Charlotte Bertie fra Lincolnshire i det østlige England skrev i sin dagbog om bander på over 400 mænd, som strejfede om og ødelagde maskineri og satte høstakke i brand.

Da oprørerne begyndte at sætte ild til bygninger og lemlæste køer, gav godsejerne efter.

Flere steder frasagde de sig retten til at anvende dampdrevne maskiner.

I Berkshire bekendtgjorde fredsdommere, at godsejere lovede landarbejderne at “hæve jeres lønninger til et tilfredsstillende niveau, og at tærskeværk ikke længere skal bruges”.

Godsejerne havde imidlertid ført landarbejderne bag lyset. Så snart roen havde sænket sig, slæbte de 2.000 af deres karle for retten. 19 blev hængt, 644 sat i fængsel, mens 481 endte i den engelske straffekoloni Australien.

Og arbejdet med at udvikle motor-drevne landbrugsmaskiner fortsatte med uformindsket styrke.

Vejlokomotivet blev ingen succes

I 1849 præsenterede Ransome-fabrikken the farmer’s engine, et såkaldt vej-lokomotiv, som på fast underlag kunne køre næsten 20 km/t.

Maskinen kunne klare næsten alle former for markarbejde. Når den nåede frem til marken, klodsede bonden den nemlig op og brugte svinghjulet til at drive tærskeværk og andre redskaber.

“Vi er sikre på, at den for enhver større gård vil blive et særdeles effektivt hjælpemiddel”, skrev The Practical Mechanic’s Journal.

The farmer’s engine vandt adskillige priser på landbrugsmesser og dyrskuer, men interessen for at købe forblev beskeden.

Jernbaneulykker var hyppige i midten af 1800-tallet, så mange frygtede, hvad der kunne ske, hvis vejlokomotivet løb løbsk.

Bønderne var desuden bange for, at larmen fra det buldrende ild­mons­ter ville skræmme dyrene og gnister fra skorstenen sætte markerne i brand.

Hvor imponerende det nye maskineri end tog sig ud, foretrak de fleste derfor at holde sig til den trækkraft, de kendte og var trygge ved: Hesten.

Gennembruddet for de dampdrevne markmaskiner kom derfor først, da den unge britiske ingeniør John Fowler i 1850 afvandede en mark med et redskab, han kaldte muldvarpedrænet.

Det bestod af en træramme med fire små hjul og en plov, der stak ca. 60 cm ned i jorden. Muldvarpedrænet blev trukket af et kabel, som et spand heste langsomt trak til sig.

Redskabet pløjede en rende, så vandet kunne løbe væk fra marken, inden afgrøderne rådnede.

Under arbejdet med muldvarpedrænet fik Fowler den idé, at hans opfindelse med få ændringer kunne blive til en dampdrevet plov, der kunne lette bøndernes mest arbejdskrævende opgave: Pløjning af tung muldjord.

Fire år senere præsenterede Fowler sin første traktorplov.

Opfindelsen var i virkeligheden to plove, som var anbragt over for hinanden, så bonden kunne sidde på den ene plov og tynge den ned, mens han blev trukket hen over marken.

Når han nåede udkanten af marken, satte han sig over på den anden plov og lod sig trække tilbage igen.

Dobbeltploven krævede to mand ombord – den anden skulle med et flag signalere til mændene ved de dampmaskiner, der trak kablet.

Flagsignalet betød, at de skulle gå i gang med at trække kablet til sig.

Fowlers dobbeltplov krævede hele to vej-lokomotiver med mindst én mand ved kedlen.

Det ene lokomotiv trak ploven hen over marken, det andet trak den tilbage igen.

Med plovens rat kunne bonden styre retningen.

Dampdreven plov imponerede

Trods alt besværet var Fowlers opfindelse en kæmpe landvinding.

Mens en bonde med hest kunne pløje halvanden acre (ca. en fodboldbane) i løbet af en 10 timer lang arbejdsdag, skar Fowlers plov med sine seks skær sig igennem et dobbelt så stort areal.

En forbedret version gjorde det endog muligt at pløje hele otte acres (fem fodboldbaner) på en dag.

Nyheden om den fantastiske maskine spredtes, og et rygte ville vide, at en godsejer ved navn E. Rack havde solgt alle sine 56 okser for at investere i en enkelt Fowler-dobbeltplov med tilhørende vejlokomotiver.

Snart meldte flere købere sig.

De færreste delte dog Mr. Racks tiltro eller havde råd til at anskaffe sig en dobbeltplov.

På Fowlers tid tjente bønder omkring 200 pund om året, og en dampmaskine kostede mellem 1.500 og 2.500 pund.

Skulle ploven med, var prisen hele 4.000 pund. Oveni kom, at jernbaneselskaber bevidst modarbejdede vejlokomotiver af frygt for konkurrencen.

De sørgede fx for, at traktorens forfader blev pålagt skyhøje vejafgifter. I 1865 stod de desuden bag den såkaldte Red Flag Act – en britisk lov, som forbød dampmaskiner at køre mere end 6,5 km i timen på offentlig vej.

Desuden skulle en mand gå foran maskinen og vifte med et rødt flag for at advare fodgængere om det farlige køretøj, der nærmede sig.

Loven lagde i årtier en dæmper på udviklingen af traktorer i Storbritannien.

I stedet blev USA foregangslandet inden for udvikling af køretøjer til landbruget – selvom også a­me­ri­kan­ske opfindere havde deres at slås med.

I USA var frygten for damp­ma­ski­ner så stor, at mange forsikringsselskaber truede med at smide kunderne ud, hvis landmanden brugte dampdrevne hjælpemidler.

I 1869 kom det første gennembrud – sjovt nok netop takket være jernbanerne. Det år blev USA’s transkontinentale jernbane færdig og gav let adgang til frugtbar prærie i det vilde vesten.

Pengestærke investorer opkøbte landbrugsjord i nationens indre og anlagde såkaldte bonanza-farme – enorme gårde, der blev drevet som fabrikker.

Blandt opkøberne var spekulanten Oliver Dalrymple fra Pennsylvania.

Hans 298 km² jord (lidt mere end Langeland) lå i Red River Valley, North Dakota, hvor forholdene var perfekte til at dyrke korn.

Her producerede han hvert år hele 16.000 tons hvede ved hjælp af dampdrevne traktorer og 1.500 ansatte.

Landbrug i den målstok imponerede reportere fra hele verden, også den unge norske forfatter Knut Hamsun, som i 1887 arbejdede på Dalrymples farm.

“Alt foregår i stor målestok. For at dyrke de enorme vidder er der brug for en hærskare af mænd og enorme amerikanske maskiner.

Plove, som ikke er trukket af heste, men af traktorer, vender hele 22 furer ad gangen.

Gennem hele efteråret brøler og hviner de dampdrevne tærskeværker dagen lang”, berettede Hamsun i avisen Verdens Gang.

Pløjekonkurrencer gav kunder

Bonanza-farmene drev i 1880’erne udviklingen af traktorer fremad, og producenter som Massey, Case og John Deere gik fra at være små værksteder til at drive virksomheder med fabriksanslæg, ordrebøger og et korps af sælgere.

Patentlovgivningen tog myndighederne let på, så producenterne stjal gladeligt fra hinanden.

For at overbevise kunderne tog sælgerne fantasifulde metoder i brug. Et kendt trick var at køre traktoren op på en gigantisk vippe og lade den balancere på midten – for at bevise, hvor nem den var at styre.

De mest overbevisende demonstrationer var imidlertid pløjekonkurrencerne, som omkring år 1900 fandt sted over hele USA og Canada.

Her samledes folk ved udstillinger som det årlige dyreskue i Winnipeg for at se, hvilken traktor der på kortest tid kunne pløje et areal med snorlige spor.

Dampdrevne traktorer blev ved med at dominere konkurrencerne og salget i resten af 1800-tallet, men deres afløsere var så småt begyndt at røre på sig.

Damp blev afløst af diesel

I 1883 tog Gottlieb Daimler patent på en let firetakts-benzinmotor.

Daimlers opfindelse gjorde det muligt at bygge de førs­te biler, men inspirerede også landbrugets ingeniører, så i 1892 sendte amerikaneren John Froelich den første benzindrevne traktor på markedet.

Flere producenter kopierede Froelich og udviklede traktorer, der var betydelig mindre og samtidig stærkere end deres dampdrevne konkurrenter.

Forbrændingsmotorerne var også lettere at betjene end dampmaskinerne uden dog at være problemfrie.

De larmede mere end dampmaskiner, og på kolde morgener var de svære at starte. Om vinteren lod landmænd derfor ofte deres benzinmotor køre hele natten. Heldigvis var benzin rørende billig.

I Europa kastede flere fabrikanter sig over de nye forbrændingsmotorer.

Nordens første traktor, der ikke kørte på damp, blev udviklet af svenske Munktell, som i 1913 sendte en 8,3 tons traktor på markedet. Den blev drevet af en såkaldt lavtryksdieselmotor med forvarmning.

Munktell overbeviste købestærke storbønder ved på én dag at kunne pløje det samme areal som otte mand med hver sit spand heste.

Med en pris på 16.625 kr. var traktoren dog så dyr, at heste forblev nordiske landmænds foretrukne trækkraft en rum tid endnu.

Der skulle et par verdenskrige til, før traktorer blev allemandseje blandt bønder i den industrialiserede verden.

I USA blev hundredtusindvis af karle indkaldt til militærtjeneste under 1. verdenskrig, og manglen på arbejdskraft fik efterspørgslen på benzintraktorer til at eksplodere.

14.000 stk. blev solgt i 1917, og året efter købte amerikanerne næsten 60.000 mere.

Også Storbritannien havde desperat brug for små traktorer til at afløse mændene ved fronten.

Henry Ford øgede sin formue ved at sælge tusindvis af Fordson F-traktorer, der præcis som Ford T-biler blev fremstillet ved effektive samlebånd.

Heste blev til lim og dyrefoder

Så sent som i slutningen af 1930’erne blev der i USA stadig brugt omkring 15 mio. heste til at trække landbrugsredskaber, og der skulle endnu en verdenskrig, før antallet af traktorer i 1945 overgik antallet af heste i amerikansk landbrug.

Nogle producenter tilbød bønderne at deres trækdyr kunne bruges til at betale første rate, hvis de købte en fabriksny traktor.

Tusinder af raske heste og muldyr blev derfor destrueret i USA i 40’erne og 50’erne. Masseslagtningen vakte forargelse – ikke mindst, da det kom frem, at de døde heste og muldyr blev lavet til lim og dyrefoder.

“Hunde og katte æder bomulds-farmernes muldyr”, sagde en ansat i Texas med beklagelse.

Verden over forsvandt også mennesker fra landbruget. De karle, som før havde pløjet med heste, blev overflødige, for traktoren betød, at bønder med mindre landbrug selv kunne klare arbejdet.

Og storlandbrug havde brug for betydelig færre hjælpende hænder.

Millioner af karle måtte derfor søge ind til fabrikkerne i de voksende storbyer.