Hitler er kommet til magten i Tyskland og er begyndt at opruste massivt. Englænderne har derfor brug for et nyt kampfly, der kan erstatte de forældede dobbeltdækkerfly, som hidtil har varetaget forsvaret af luftrummet.
På flyproducenten Supermarines fabrik i Southampton arbejder Reginald Mitchell ivrigt på at skabe et fly, som kan tage kampen op.
Følg udviklingen af Englands bedste jagerfly fra idé til perfektion her.
Da den britiske premierminister Winston Churchill 20. august 1940 erklærede, at “aldrig i historien har så mange haft så få at takke for så meget”, rasede slaget om England i luften lige over ham.
Churchill hyldede med sin berømte bemærkning piloterne i Royal Air Force, men hans lovord kunne lige så godt have været rettet mod flyvevåbnets fly: Spitfire.
Den britiske premierminister Winston Churchill inspicerer resultatet af et tysk bombeangreb mod London.
Kampflyet med den slanke profil og de karakteristiske, ellipseformede vinger var en af verdens bedste jagere – en dræbermaskine og en drengedrøm.
Flyet blev afgørende for Royal Air Forces sejr over tyske Luftwaffe i sommeren 1940, men faktisk var Spitfire uhyre tæt på aldrig at lette fra tegnebrættet.
Jagerflyet var nemlig så avanceret, at konstruktøren Reginald Joseph Mitchells store og ambitiøse barndomsdrøm var tæt på ikke at gå i opfyldelse.
Spitfires fader var togbygger
Mitchell kom til verden i 1895 og var otte år gammel, da Wright-brødrene i december 1903 foretog historiens første kontrollerede motorflyvning.
Bedriften gjorde stort indtryk på Mitchell, der udviklede en livslang besættelse af fly.
Helst havde den unge Mitchell uddannet sig inden for flybranchen.
Da han i 1911 gik ud af skolen som 16-årig, var flyvningen imidlertid endnu i sin barndom, og jobmulighederne begrænsede.
Trods et sky væsen steg Reginald MItchell hurtigt i graderne og blev chefkonstruktør for Supermarine.
Mitchell satsede i stedet på en karriere som lokomotivbygger, men da han i 1916 faldt over en stillingsannonce fra flyproducenten Supermarine, søgte han straks jobbet – og fik det.
Trods sin menneskesky natur gjorde Mitchell sig fra dag ét bemærket på Supermarines fabrik i Southampton.
Det eneste, han drømte om, var at udvikle fly, og entusiasmen skinnede igennem.
Takket være en særegen evne til at blande flyvske visioner med jordbunden fornuft steg Mitchell på blot et par år i graderne fra assistent til chefkonstruktør, og hans første store bedrift var at bygge et fly, som brillerede med en andenplads i en flyvekonkurrence.
Dermed var stilen lagt: I de følgende år konstruerede Mitchell en lang række fartøjer, der kunne starte og lande på vand, og med disse fly vandt Supermarine i 1927, i 1929 og igen i 1931 tidens mest prestigefyldte flyvepræmie, Schneider-trofæet.
Schneider-kapflyvningerne havde henrykket hele verden siden 1913, og med de tre sejre i træk sikrede Mitchell England trofæet til evigt eje.
VIDEO – Se Spitfiren i luften under krigen
Mitchells rekordfly fra 1931 hed S.6B. På den tid var en flyvehastighed på 300 km/t. direkte exceptionelt, men Mitchells maskine satte verdensrekord med en topfart på uhørte 655 km/t.
Mitchell følte sig derfor mere end klar, da det engelske luftfartsministerium, Air Ministry, i 1931 indledte jagten på en afløser for det forældede dobbeltdækkerjagerfly Bristol Bulldog.
Resultatet af hans anstrengelser blev Supermarine Type 224 – en videreudvikling af vandflyveren S.6B.
Flyet havde klodset understel, åbent cockpit og ét sæt vinger. Monofly, som den slags fartøjer kaldes, var ikke nogen helt ny opfindelse.
Men de ganske få af slagsen, der blev konstrueret i England, var forsynet med et virvar af stivere og støttewirer fra kroppen til vingerne, så flyene pga. luftmodstanden umuligt kunne opnå en tilfredsstillende høj fart.
Mitchell havde dog fået den tanke, at han kunne konstruere en tynd vinge uden ydre afstivning, hvis han skiftede den traditionelle lærredsbeklædning ud med en selvbærende skal af metal.
1931
Mitchells vandflyver S.6B satte hastighedsrekord med 655 km/t.
1934
Efter S.6B udviklede Mitchell jageren Type 224.
1936
Spitfire var en videreudvikling af Mitchells fly fra 1934. Væk var det gumpetunge landingsstel og det åbne cockpit.
Forventningerne til Mitchells fly var lige så store, som skuffelsen var afgrundsdyb:
Da Type 224 gik på vingerne i februar 1934, viste maskinen sig at være en katastrofe – især stigeevnen og farten var alt for ringe i forhold til de ønsker, Air Ministry havde.
“Flyet synes ikke at leve op til vores krav”, konstaterede ministeriet efter testflyvningen.
Type 224 tabte da også konkurrencen til et fly af den gamle skole – en dobbeltdækker med en forældelsesdato, der hastigt nærmede sig.
Sygdom stoppede ikke Mitchell
Under arbejdet med Type 224 var Mitchell i sommeren 1933 blevet indlagt med endetarmskræft, men allerede i foråret 1934 vendte han tilbage til tegnebrættet hos Supermarine.
Lægerne havde advaret ham om, at kræften når som helst kunne vende tilbage.
Alligevel lod Mitchell sig ikke mærke med sin sygdom og fortsatte med sin lidenskab: at bygge fly.
Mitchell besluttede sig straks for at forvandle Type 224 til en vinder. Selve kroppen var aerodynamisk helt i top, men resten af flyet skulle ændres:
Det kluntede understel blev erstattet med et smalt, som kunne trækkes op i vingen, det åbne cockpit afløst af et lukket, og vingekonstruktionen ændret radikalt.
Mitchells vision var, at flyet skulle bevæbnes med fire maskingeværer under hver af vingerne – en på det tidspunkt helt uhørt armering.
For at skaffe plads skabte Michell en tynd, ellipseformet vinge, som tillige gav flyet fremragende, aerodynamiske egenskaber.
Tilbage var blot at finde en motor, som kunne give flyet det spark, der var påkrævet, hvis det skulle tage kampen op mod de jagerfly, som var under udvikling i bl.a. Tyskland.
Tidligere havde Mitchell haft et fortrinligt samarbejde med Rolls-Royce, og endnu en gang trådte fabrikken til med en motor – en V12 med over 1.000 hestekræfter.
Blandt de navne, der var i spil til det nye jagerfly, var “Sniper” – snigskytte – og “Shrew” – arrigtrold – men Mitchell var i bund og grund ligeglad med, hvad flyet skulle hedde.
Robert MacLean, direktøren for Supermarines moderselskab Vickers, insisterede imidlertid på, at flyet skulle døbes Spitfire – ildsprudende vulkan.
Det var et kælenavn, han brugte om sin datter, og som han oprindelig havde tiltænkt det mislykkede Type 224.
Da Mitchell erfarede, at direktøren stod fast på navnet Spitfire, konstaterede han, at det var “forbandet åndssvagt at opkalde flyet efter en tidligere fiasko”.
Selv omtalte han bare sit fartøj som The Plane eller Type 300.
I foråret 1936 var Mitchell klar til at lade Spitfire få luft under vingerne for første gang, og med testpiloten Joseph Summers ved pinden strøg fartøjet til vejrs den 5. marts.
På trods af sine kun 32 år var Summers en garvet pilot med lynhurtige reaktionsevner, og folk sagde, at han kunne flyve et køkkenbord, hvis det blot havde en propel.
Med Summers opførte Spitfire sig som en drøm, og da han otte minutter senere landede fartøjet, blev han omringet af en ivrig skare, som trippede for at høre hans dom.
Idet han tog sin hjelm af, slog Summers fast:
“Jeg vil ikke have, at I piller ved noget som helst”.
Piloten var kort sagt begejstret og helt på linje med de udsendinge fra Air Ministry, der overværede testflyvningerne:
“Nu ser det ud til, at vi omsider har noget, som overgår alt, hvad tyskerne har bygget”, lød deres vurdering.
Over 20.000 Spitfire-fly producerede Supermarine-fabrikkerne mellem 1938 og 1948.
Fabrikkerne var bombemål
Under slaget om England i 1940 forsøgte tyskerne at stoppe englændernes produktion af Spitfire.
Tyske Luftwaffe indså med det samme truslen fra Spitfire og sendte derfor bombefly mod Supermarines fabrikker. Den 24. september blev fabrikken i Woolston nær Southampton bombet, men heldigvis for englænderne var skaderne få. To dage efter var de tyske bombefly imidlertid mere effektive, og mere end 100 arbejdere blev dræbt.
Englænderne havde forudset en sådan hændelse og på forhånd flyttet dele af produktionen til bl.a. en fabrik i Yeovil. Men heller ikke den kunne være i fred for Luftwaffe, som bombede fabrikken kort efter.
Som tyskerne havde planlagt, faldt produktionen af Spitfirefly markant – fra 133 i august til 59 i oktober. Englænderne fik dog hurtigt styr på situationen, og Spitfire-forsyningerne var aldrig rigtigt i fare.
Flyet bestod testen
I slutningen af maj 1936 skulle Spitfire stå sin store prøve hos Air Ministry, som pønsede på at indlemme jagerflyet i Royal Air Force.
Kaptajn Humphrey Edwardes-Jones var udpeget som piloten, der skulle afgøre flyets skæbne.
Flyvningen forløb problemfrit, og straks efter landingen ringede piloten til Wilfrid Freeman fra Air Ministry for at dele sin umiddelbare mening om flyet. Han nåede knap at komme til orde, før han blev afbrudt.
“Det eneste, jeg vil vide, er, om en ung pilot i Royal Air Force vil være i stand til at håndtere et så avanceret fly”, sagde Freeman.
“Ja”, svarede Edwardes-Jones. Kort efter afgav Freeman på ministeriets vegne en ordre på 310 stk. Spitfire, hvoraf de første skulle leveres i september 1937 og de sidste i marts 1939.
Hen over foråret og sommeren 1936 charmerede Spitfire sig ind i den engelske befolkning ved en række opvisninger rundt om i landet, og fra alle sider blev flyet oversvømmet med ros.
Almindelige mennesker hæftede sig ved jagerflyets smukke og rene linjer, og kendere var benovede over dets akrobatiske evner og kaldte det en “luftens ballerina”.
Som slaget om England skred frem, måtte tyskerne se i øjnene, at de havde undervurderet fjenden og dens maskiner groft.
Selv branchemagasinet Flight, som normalt ikke slyngede om sig med store ord, måtte overgive sig:
“Det påstås – og påstanden synes ubestridelig – at Spitfire er verdens hurtigste militærfly”.
Reginald Mitchell havde knap nok kræfter til at tage imod alle de skulderklap, han fik.
Kræften var vendt tilbage med fornyet styrke, og i slutningen af 1936 var Mitchell meget svagelig.
Men selvom hans liv var et smertehelvede, mødte han dagligt op på sit kontor for at pusle med Spitfire-tegninger. I foråret 1937 forværredes hans helbred imidlertid yderligere.
Den 6. juni 1937 gled han ind i bevidstløsheden, og fem dage senere døde han i en alder af 42 år.
Ved begravelsen fløj tre Royal Air Force-fly i formation over kirkegården i Southampton og vippede med vingerne som en gestus til den mand, der havde konstrueret det banebrydende Spitfire.
Er du interesseret i militærfly? Så læs også vores artikel om tyskernes berygtede Stuka-fly.
Specifikationer – Spitfire Mk IX
Spitfire var luftens ballerina
Spitfire blev konstant forbedret, og de første udgaver havde ikke meget andet end navnet og de ellipseformede vinger til fælles med de sidst producerede.
I alt blev 22.759 Spitfire-fly bygget, og da produktionen stoppede i 1948, var Spitfire blevet fremstillet i 24 versioner med forskellige motorer og vinger.
Tidligere havde de fleste fly et åbent cockpit. Spitfire havde til gengæld et lukket cockpit, som gav en mere aerodynamisk krop.
I forhold til andre jagerfly, som fx tyskernes Messerschmitt Bf 109, havde Spitfire-piloterne relativt god plads i cockpittet. Høje mænd kunne sidde ved styrepinden uden at dukke nakken.
De forreste tanke rummede ca. 320 l brændstof. Når alle tanke var helt fyldt op, kunne Spitfire flyve op til 1.900 km. Fyldte tanke gjorde dog flyet ustabilt.
De første Spitfire-versioner havde kun tre propelblade. Efterhånden som maskinkraften forbedredes, blev det dog mere almindeligt med en firebladet propel. I senere versioner havde Spitfire-flyet helt op til seks propelblade som på billedet herunder.
Hvis Spitfires vinge ses i et tværsnit, er den ellipseformet. Vingeformen var en af Mitchells mest geniale ideer, fordi den mindskede luftmodstanden, men også gav plads til landingshjul og våben.
Browning-maskingeværer var standardbevæbning i Spitfire-flyene. Røde lapper dækkede løbet, for at maskingeværet ikke skulle fryse fast, inden det blev affyret.
Piloterne elskede Spitfire
Supermarines løfte om at levere de første maskiner til flyvevåbnet i september 1937 viste sig særdeles letsindigt.
Med sin konstruktion af helmetal adskilte Spitfire sig markant fra andre engelske flytyper, og derfor blev dets vej fra prototype til serieproduktion lang.
Situationen blev ikke bedre af, at Supermarine aldrig tidligere havde prøvet at bygge fly i så stort antal.
Til luftfartsministeriets dybe frustration udskød Supermarine igen og igen datoen for den første leverance.
Alligevel øgede ministeriet i foråret 1938 ordren fra 310 til nu 510 fly. Behovet for at opruste var akut, eftersom Hitler ikke lagde skjul på sine ambitioner.
I marts 1938 var tyske tropper marcheret ind i Østrig. Føreren truede nu med at besætte Tjekkoslovakiet, og det stod klart, at en europæisk storkrig kunne være under optrapning.
“Det var kærlighed ved første blik”. Piloten H.R. Allen om Spitfire-flyet.
I forsøget på at sætte skub i produktionen indgik Supermarine aftaler med et væld af underleverandører, som tog sig af at bygge hver sin del af Spitfire-flyet.
I alt var knap 80 firmaer beskæftiget med at fremstille vinger, haleplan, motorophæng osv. Alligevel var fabrikken håbløst bagud i forhold til tidsplanen.
Først 4. august 1938 leverede Supermarine den første Spitfire til Royal Air Force, og derefter fulgte flyene hurtigt efter.
Trods ventetiden var flyvevåbnets piloter begejstrede, og længe før flyet overhovedet havde vundet ære i kamp, spredte rygtet om dets fortræffeligheder sig som en løbeild.
Piloterne talte med ærefrygt i stemmen om Spitfire, og for mange englændere var jagerflyet den direkte årsag til, at de meldte sig under fanerne hos Roy-al Air Force.
Det gjaldt bl.a. H.R. Allen, som søgte ind som pilot, umiddelbart efter at han havde set et billede af flyet:
“Det var kærlighed ved første blik”, fortalte han siden. Og efter sin debut i Spitfire var Allen bestemt ikke skuffet:
“Jeg rullede, jeg dykkede, jeg foretog en brat stigning, og jeg stallede, og styregrejerne var lette som en fjer”.
Allen var langtfra alene om sin beundring for jageren. For det var, som om flyet fik mand og maskine til at smelte sammen.
Netop denne fornemmelse af forbundethed blev fremhævet af adskillige piloter, og som en af dem, Bob Doe, sagde:
“Du flyver ikke i en Spitfire – du har vinger på ryggen. Det er det eneste fly, jeg kender, som man ikke kravler op i, men som man tager på som et par bukser”.
I forhold til alle andre fly i Royal Air Force-flåden var Spitfires manøvredygtighed i en klasse for sig, og piloten Goodson beskrev, hvordan flyets manøvredygtighed gjorde det til en fornøjelse at være ryger – selvom rygning var strengt forbudt om bord:
“Hvis jeg taber min cigar, behøver jeg ikke at famle rundt efter den på gulvet – jeg skubber blot en anelse til styrepinden, hvorefter Spitfire ruller rundt, og så kan jeg gribe cigaren i luften, når den falder ned fra gulvet”.
Kameraet sad under vingen på Spitfire-rekognosceringsflyene.
Spitfire afslørede Hitlers dommedagsvåben
Briterne brugte ikke kun Spitfire til kampmissioner, men også som rekognosceringsfly.
I flere tusinde meters højde tog Spitfire billeder af fjendens strategisk vigtige anlæg.
I juni 1943 leverede et Spitfire-fly fx det første bevis på, at Hitler var ved at udvikle en langtrækkende raket i byen Peene-münde ved Østersøen.
Den såkaldte V2-raket skulle bruges til at angribe bl.a. London, så i august blev 596 britiske bombefly sendt mod stedet for at jævne fabrikken med jorden. Angrebet tvang tyskerne til at flytte V2-produktionen til en underjordisk fabrik.
Også da tyskerne forsøgte at snige slagskibet Bismarck uset ud i Atlanterhavet, spolerede et Spitfire-rekognosceringsfly forehavendet.
Den 21. maj 1941 opdagede flyets pilot skibet i en norsk fjord, og allerede seks dage senere var Bismarck blevet sænket.
Tyskerne frygtede Spitfire
Piloternes begejstring over Spitfire blev i sommeren 1940 afløst af alvor.
Efter 2. verdenskrigs udbrud i september 1939 var Tyskland marcheret fra sejr til sejr, og kun England stod nu i vejen for et samlet Europa under Hitler.
Tyskerne planlagde at invadere England, og første skridt var at erobre luftherredømmet og knuse Royal Air Force. Den opgave anså tyskerne for overkommelig – indtil de så Spitfire i aktion.
På papiret stod englænderne til et forsmædeligt nederlag i styrkeprøven, eftersom Luftwaffe var Royal Air Force talmæssigt overlegen, både hvad angik mænd og isenkram.
Men da eskadriller af tyske bombefly 10. juli 1940 nærmede sig den engelske kyst i det, der skulle udvikle sig til historiens første store luftslag, blev de mødt af en sværm af Spitfire- og Hawker Hurricane-jagere.
De to typer fly var i forening de tunge Luftwaffe-bombefly langt overlegne, og som slaget om England skred frem, måtte tyskerne se i øjnene, at de havde undervurderet fjenden og dens maskiner groft.
Chefen for Luftwaffe, Hermann Göring (t.v.), måtte indse, at de tyske jagere ikke kunne hamle op med Spitfire.
Selv rådede tyskerne også over et avanceret jagerfly, Messerschmitt Bf 109, der både var hurtigere og kraftigere bevæbnet end Spitfire.
Men når det kom til manøvredygtighed, var Spitfire uforlignelig. For englænderne blev flyet selve symbolet på sejren i slaget om England.
For tyskerne derimod var Spitfire synonym med den totale ydmygelse.
Da chefen for Luftwaffe, Hermann Göring, i nederlagets time spurgte en af sine allerbedste piloter, hvad der efter hans mening skulle til for at vende udviklingen, fik han et svar, der gjorde ham rødglødende af raseri:
“Giv os en eskadrille Spitfire”.