Ingen, som besøger USA’s nationalmuseum, Smithsonian i Washington, D.C., kan være i tvivl om, hvem de største helte i flyvningens historie er.
En hel sal er helliget brødrene Orville og Wilbur Wright. Midt på gulvet står deres maskine The Flyer – en sindrig konstruktion af træ og stof, der kunne styres med wiretræk.
“Det første funktionsdygtige motordrevne fly”, lyder beskrivelsen på en plakette.
En dukke, som forestiller den dybt koncentrerede Orville, er anbragt ved styregrejet – for evig fanget i det øjeblik, maskinen slipper den trygge Jord og løfter mennesket ind i en ny tidsalder.
Men udstillingen fortæller ikke hele historien – hverken om brødrene eller om flyvningens begyndelse.
For nok var Orville og Wilbur pionerer, når det gjaldt om at konstruere den flyvende maskine, men næppe var The Flyer nede på jorden igen i 1903, før de stædige brødre havde fundet deres næste mål: De ville have patent på flyvning, så alle andre skulle betale, hvis de ville op i luften.
I årene efter fløj brødrene kun sjældent, for Orville og Wilbur havde travlt med at sagsøge alle, der dristede sig til at bygge en flyvemaskine.
Kampen om luften lammede udviklingen af amerikanske fly og bragte brødrene i miskredit. Kun gode advokater og regulær afpresning sikrede deres gode eftermæle.
En æske knækkede koden for brødrene Wright
Stædigheden havde Wilbur og Orville arvet efter deres far, præsten Milton Wright. Han lå i konstant strid med sin menighed om stort og – især – småt.
Imidlertid forstod sønnerne at bruge stædigheden konstruktivt. Sammen åbnede de i 1892 et cykelværksted.
De tohjulede var tidens helt store dille, og brødrene brugte næsten alle deres vågne timer på at sysle med gummislanger, tandhjul og kædetræk.
Arbejdet med mekanik førte brødrenes opmærksomhed over på en anden af 1800-tallets besættelser – drømmen om at give mennesket vinger.
Flyvningens æra begyndte en kold og blæsende decemberdag i 1903.
Opfindsomme amerikanere og europæere eksperimenterede med drager, svævefly og lette motorer, men endnu havde ingen fundet vejen op. Ikke før Wilbur fik en idé.
Han havde iagttaget, hvordan en musvåge styrer ved at løfte den ene vinge, mens den tilsvarende sænker den anden.
Hvordan princippet kunne overføres til en flyvemaskines vinger, forstod Wilbur først, da han en dag var optaget af et ganske banalt gøremål: Han forsøgte at åbne en æske med gummislanger, da han bemærkede, hvordan det genstridige pap opførte sig.
Når Wilbur vred i æskens ene ende, bevægede den anden ende sig i modsat retning. Og nu slog det ham, at en pilot ved hjælp af snoretræk kunne ændre sine vingers form og på den måde dreje (eller krænge) flyet.
Efter fire års eksperimenter blev Orville og Wilburs stædighed belønnet.
Den 17. december 1903, en kold og blæsende dag, trak brødrene deres hjemmebyggede flyver ud mellem klitterne ved Kitty Hawk i North Carolina på den nordamerikanske østkyst.
Pladsen bag styrepinden indtog Orville. Han lagde sig på maven på den nederste af The Flyers to vinger. Så gassede han motorens 12 hk op, mens Wilbur holdt fast i den højre vingespids.
Flyet begyndte at rulle, Wilbur slap sit tag, og The Flyer lettede. I hele 12 sekunder holdt maskinen sig i luften. Dagen igennem arbejdede de to brødre videre for at forbedre resultatet.
Inden mørket faldt på, opnåede de at flyve i næsten et minut – længe nok til at vise, at turen var foregået ved egen kraft. Flyvningens tidsalder kunne begynde.
Cykelsmedene Orville og Wilbur Wright viste sig at være benhårde forretningsmænd, der i årevis holdt flyvningen tilbage.
Brødrene Wright får patent på flyvning
Samme aften telegraferede Orville hjem til sin far: “Succes. Fire flyvninger torsdag morgen, alle imod vinde på 33 km.
Startede fra plan overflade med motorkraft alene. Gennemsnitsfart i luften, 50 kilometer. Den længste [tur] 57 sekunder. Informér pressen. Hjemme til jul”.
Storebror Lorin viste telegrammet til den lokale avisredaktør, som ikke lod sig imponere. Redaktøren vidste jo, at balloner kunne holde sig i luften i timevis.
“Hvis flyvningen havde varet i 57 minutter, havde det måske været en nyhed”, mente redaktøren.
Kun få aviser bragte nyheden – og artiklerne var fyldt med fejl om den fløjne distance og flyets udseende.
Men brødrene forsøgte hverken at rette fejlene eller at forsyne pressen med billeder. De hemmelighedsfulde brødre var nemlig ved at søge patent på deres styresystem.
Wrights patent skulle få vidtrækkende betydning for flyvningens udvikling, for amerikansk lov gav datidens opfindere mulighed for at opnå et “pionerpatent”.
“Vi er overbeviste om, at ingen vil være i stand til at udvikle en fungerende flyvemaskine inden for de næste fem år”. Flypioneren Wilbur Wright, 1906.
Denne patentform sikrede nemlig en vidtgående eneret til “en funktion, som aldrig før er blevet udført, en helt ny genstand eller en genstand, som er så nyskabende og vigtig, at den markerer et markant skridt i udviklingen”.
Med andre ord lagde patentet retten til at flyve i brødrenes hænder! Derfor vogtede de så nidkært over The Flyer.
Supplerende flyvninger, som skulle afprøve forbedringer, blev gennemført på en afsidesliggende eng.
Men da Wilbur og Orville efterfølgende forsøgte at sælge opfindelsen til den amerikanske – og siden til den franske og den britiske hær – strandede alle aftaler pga. brødrenes hemmelighedsfuldhed.
Det eneste bevis, de turde levere på flyets duelighed, var nogle lokale vidner, som havde fået et glimt af flyvningerne.
“Mange mennesker har set Dem flyve den 3., 4. og 5. oktober. Jeg vil bare gerne se det en enkelt gang også”, klagede en britisk forhandler, der ligesom sine amerikanske og franske kolleger endte med at takke nej. Wilbur og Orville ærgrede sig, men de havde ikke travlt.
“Vi er overbeviste om, at ingen vil være i stand til at udvikle en fungerende flyvemaskine inden for de næste fem år”, skrev Wilbur til vennen og flypioneren Octave Chanute i slutningen af 1906.
De kunne takke netop Chanute for mange aerodynamiske tips og teoretiske beregninger.
Brødrene Wright får konkurrence
Wilbur tog fejl. Rygterne om brødrene Wrights bedrifter gav flypionerer overalt i verden fornyet mod, og den 1. oktober 1906 lykkedes det den brasiliansk-fødte Alberto Santos-Dumont at få en maskine i luften.
Få uger senere fløj han hele 200 meter over Boulogne-skoven i Paris. Wilbur trak på skuldrene.
“Efter hvad vi ved, har han kun gjort et hop. Først når nogen kommer op i en højde på 91 meter og derefter lander sikkert i en vind på 11-12 km i timen, så må vi gøre noget. Indtil nu tyder ingenting på, at det vil ske de næste mange år”, skrev han selvsikkert til Chanute.
“Jeg vil bygge forretningen op, så vi kan få flest mulig penge ud af at arbejde så lidt som muligt.” Flypioneren Wilbur Wright om sine planer for flyvningens fremtid
Brødrenes patentansøgning var blevet godkendt fire måneder før, og nu behøvede de bare at vente ved kasseapparatet, for alle pionererne skulle gå til dem for at købe licens til at flyve.
Pengene ville vælte ind. Derfor fløj brødrene slet ikke i årene 1906 og 1907.
“Jeg vil bygge forretningen op, så vi kan få flest mulig penge ud af at arbejde så lidt som muligt”, betroede Wilbur en bekendt i efteråret 1907.
En tid så det ud til, at Wilburs forhåbninger ville gå i opfyldelse. Brødrene indgik omsider en aftale med den amerikanske hær – aftalen skulle træde i kraft, så snart hærledelsen fik lov at se flyvemaskinen i aktion.
Det franske militær gik med til en lignende aftale. Mens Wilbur fløj for de begejstrede kunder i Frankrig, demonstrerede Orville maskinens kunnen for en gruppe amerikanske officerer i Virginia.
En ny konkurrent melder sig
Brødrene Wright var overbeviste om, at flyvemaskinen var fuldstændig færdigudviklet.
Den kunne ikke blive bedre – men andre amerikanske opfindere var for længst i gang med nye eksperimenter, bl.a. newyorkeren Glenn Curtiss.
Ligesom brødrene havde også Curtiss indledt karrieren ved at åbne et cykelværksted. Men her hørte al lighed også op.
I 1907 blev fabrikanten Curtiss kåret som “Jordens hurtigste mand”.
Curtiss var lige så udadvendt, spontan og ivrig efter at prøve alt nyt, som brødrene Wright var forsigtige, indadvendte og uvillige til forandring.
Curtiss nøjedes ikke med at reparere cykler – han satte motorer på dem og deltog i konkurrencer.
I det hele taget kunne Curtiss ikke få fart og spænding nok. Intet var mere naturligt, end at han eksperimenterede med flyvende maskiner hjemme sit i værksted.
Også en af USA’s berømteste opfindere tumlede med den idé. Alexander Graham Bell havde i 1876 fået patent på telefonen – nu blev flyvemaskinen hans næste projekt.
Derfor samlede Bell i 1907 en lille gruppe flyentusiaster og grundlagde forskningsenheden Aerial Experiment Association (AEA).
Den aldrende opfinder betragtede Curtiss som USA’s “førende motorekspert” og inviterede ham derfor med i AEA som “Direktør for Eksperimenter”.
I den egenskab skrev Curtiss til brødrene Wright for at tilbyde dem en af sine egne lette flymotorer kvit og frit.
Men i stedet for at opfatte tilbuddet som en invitation til samarbejde antog brødrene, at Glenn Curtiss blot ville udspionere dem. De afslog tilbuddet.
Curtiss fløj forbi brødrene Wright
Uanset hvilke hensigter Curtiss måtte have, sagde Wilbur og Orville nej til en tiltrængt håndsrækning, for Curtiss’ motorer var langt kraftigere end dem, brødrene rådede over.
Men værre var det, at Curtiss også viste sig at have talent for aerodynamik og flykonstruktion.
Med hjælp fra de øvrige “Bell’s Boys” præsenterede han den 4. juli 1908 sit nye fly kaldet June Bug. Maskinen fløj hele 1,6 km, en bedrift, som skaffede Curtiss et trofæ samt 25.000 dollars fra tidsskriftet Scientific American.
Hæderen til Glenn Curtiss var som et slag i ansigtet på Wilbur Wright, der havde fløjet længere, blot uden officielle vidner.
Men konkurrere ville brødrene ikke – dels kunne alle og enhver komme tæt på deres fly og aflure dets hemmeligheder, dels var konkurrencer under brødrenes værdighed.
Wilbur og Orville havde andre midler til at stoppe Curtiss, “Bell’s Boys” og enhver anden, der eksperimenterede med fly: Patentet.
Curtiss havde udviklet et styresystem med bevægelige flader – som flapperne på nutidige fly – mens brødrene Wright manøvrerede ved at vride vingerne vha. wirer.
Flykonstruktøren Glenn Curtiss’ krængeror består af drejelige flapper i forlængelse af vingerne. Uden at trække vingen af led kan han styre flyet.
Den markante forskel på styresystemerne spillede dog ingen rolle for Orville, der omgående anklagede Curtiss for brud på brødrenes patent.
“Vi mener, at det er meget svært at konstruere en funktionsdygtig maskine uden at bruge nogle af de træk, som er dækket af vort patent”, advarede Orville i et brev til Curtiss. I stedet fik han tilbuddet om at indgå en licensaftale.
Curtiss lod sig ikke skræmme. I stedet for at betale dyrt for brødrenes licens fortsatte han ufortrødent – og med betragtelig succes.
Ved et stort internationalt flytræf i Reims i Frankrig i august 1909 indtog Curtiss’ fly hhv. en 1.- og en 2.-plads i to af de i alt seks konkurrencer.
Brødrene Wright havde afslået at deltage i “den slags pjat”, men sendte alligevel et par fly med piloter. Resultatet var nedslående. Samtlige rekorder, som brødrene havde sat med The Flyer, blev slået.
For at føje spot til skade kunne Glenn Curtiss også bygge langt billigere fly end de pengepugende brødrene Wright. Han tog 5.000 dollars for et af sine fly – brødrene krævede 25.000 dollars for et fly af samme standard.
Men i stedet for at ændre strategi slæbte Orville og Wilbur deres konkurrent for retten. Stævningen kom i august.
Octave Chanute eksperimenterede med svæveplaner.
Luftens helte var franskmænd
I slutningen af 1800-tallet vrimlede det med flypionerer, der eksperimenterede med motorløse svæveplaner.
En af dem var den franskfødte jernbaneingeniør Octave Chanute, der efter sin pensionering kastede sig over flyvning. Med sin matematiske indsigt bidrog han til forståelsen af aerodynamik og flykonstruktion.
I dag kaldes Octave Chanute gerne “flyvningens fader” – ikke mindst fordi han gerne delte ud af sin viden.
Brødrene Wright var i Chanutes omgangskreds og benyttede sig af hans idéer. Men deres succesrige The Flyer fra 1903 adskilte sig ikke væsentligt fra pionerernes spinkle glideplaner af stof og træstivere.
Det første anvendelige fly rullede først ud ad startbanen i 1909. Bag flyet stod franske Louis Blériot, der også havde udvekslet idéer med Chanute.
Blériots fly lignede næsten et nutidigt sportsfly – og så kunne det flyve lange strækninger.
I 1909 krydsede Blériot som den første Den Engelske Kanal. Præmien på 1.000 pund reddede ham fra fallit. Flyet, en Blériot XI, producerede han i hele 800 eksemplarer.
Efter en dryg halvtimmes flygning nådde Blériot Dovers vita klippor.
Rigmænd skulle sikre sejren
Patentsagen tegnede til at blive alt andet end enkel – og udfaldet ville ikke nødvendigvis være til brødrenes fordel. Advokaten Thomas A. Hill advarede i tidsskriftet Aeronautics:
“Det er umuligt selv for den, som anlægger den mest liberale fortolkning af patentet, at mene, at denne konstruktion karakteriserer Curtiss’ maskine. Brugen af supplerende flader lader til at være en indiskutabel ret for alle”.
Den udlægning afviste Wilbur og Orville. De vidste, at økonomisk styrke ofte var et lige så afgørende argument i en retssal som paragrafferne, og derfor hyrede de landets bedste advokater.
“Der findes ikke en maskine i luften, som ikke overtræder Wright-patentet.” Brødrene Wrights advokat DeLancey Nicoll
Udgiften til salæret ville de nødig hænge på alene, derfor samlede de en række af landets mest velhavende investorer.
Interessen for at få aktier i Wright-selskabet var stor, for noget tydede på, at brødrene ville beholde monopolet på fremtidens rejseform.
Blandt investorerne var bankmanden J.P. Morgan, jernbanemagnaten Cornelius Vanderbilt og finansmanden August Belmont jr., som stod bag New Yorks undergrundsbane.
Pengemændene sikrede, at Wright var repræsenteret af den legendariske newyorker-advokat DeLancey Nicoll, der følte sig sikker på sejr.
“Der findes ikke en maskine i luften, som ikke overtræder Wright-patentet”, erklærede han.
Trods de velvillige investorer var retssagen ikke uden omkostninger, for brødrene blev isoleret.
I en brevveksling kom Wilbur fx op at toppes med sin gamle ven og læremester Octave Chanute, der i et interview med avisen The World havde udtalt, at brødrene Wright nok var de første til at tage flyvningens principper i anvendelse, men at bedriften ikke var deres alene.
Chanute udtalte sig med en vis vægt, for i kraft af sine udredninger om flyvningens grundlæggende principper blev han betragtet som “flyvningens far” – og han havde uden beregning stillet sin ekspertise til rådighed for brødrene.
Denne altruistiske gavmildhed havde Wilbur for længst glemt. Fornærmet udbad han sig “noget på skrift”, hvis Octave Chanute ønskede at begrænse brødrene Wright rettigheder.
“Efter vores mening står verden moralsk i gæld til den nærmest universelle brug af vores styresystem. Vi mener også, at verden juridisk står i gæld til os”, skrev Wilbur spidst.
Den skikkelige Chanute gav for en gangs skyld tilbage med samme mønt.
“Jeg står ved min mening og, kære ven, jeg er bange for, at din ellers så sunde dømmekraft er blevet fordrejet af begæret efter rigdom”, svarede han – og så lod deres venskab sig ikke redde.
Imens var brødrene nådesløst begyndt at håndhæve deres patentrettigheder. Udenlandske firmaer og piloter, som deltog i konkurrencer og opvisninger på amerikansk jord, blev mødt med en stævning og en opkrævning.
Et af ofrene var den feterede franske pilot Louis Paulhan. Han var midt i en landsdækkende opvisningsturné, da en betjent opsøgte ham i Oklahoma City for at overrække ham en opkrævning på 25.000 dollars.
Beløbet skulle betales, hvis Paulhan ville fortsætte med at flyve. Arrigt pakkede Louis Paulhan sin kuffert og lettede med kurs mod New York. Her købte han billet til den første dam
Orville Wright var pilot i flyet, der havarerede. Passageren omkom.
Brødrene Wrights fly krævede luftfartens første dødsoffer
Ikke blot den første flyvende maskine stod brødrene Wright bag. En kopi af The Flyer stod også for det første dødelige styrt med et motordrevet fly.
Ulykken indtraf ved Fort Myer i Virginia den 17. september 1908. Orville sad ved roret og Thomas Selfridge, en observatør fra hæren, på passagerpladsen, da en propel faldt fra hinanden i 30 meters højde.
Selfridge fik kraniebrud og døde samme aften på et nærliggende hospital. Orville slap med knoglebrud, men led resten af livet med stærke smerter i hoften.
En undersøgelse af vraget fastslog, at ulykken skyldtes uheldige omstændigheder og ikke var en konstruktionsfejl i brødrene Wrights fly.
Brødrene Wrights fly koster menneskeliv
Blandt flypionerer verserede en vittighed om, at enhver, som hoppede op og ned, mens han viftede med armene, risikerede et sagsanlæg fra brødrene.
Selvfølgelig tærede retssagen og den negative omtale på brødrene Wright. Wilbur, der altid havde været idémanden bag opfindelserne, brugte al sin tid med at udtænke spidsfindige juridiske argumenter til advokaterne.
“Vi har været nødt til at bruge vores tid på forretninger gennem de seneste fem år. Når vi tænker på, hvad vi kunne have opnået, hvis vi havde været i stand til at bruge denne tid til eksperimenter, bliver vi triste”, bemærkede Wilbur med sjælden selvindsigt i et brev.
I foråret 1912 ramte tragedien. Wilbur blev sløj og fik feber. Den 2. maj stillede lægen diagnosen tyfus – dengang en livstruende sygdom. Inden måneden var omme, sov Wilbur stille ind.
Tusinder fulgte pioneren til graven, mens aviser i hele verden hyldede ham som “flyvemaskinens opfinder”.
Nu stod Orville alene med problemerne, der handlede om mere end blot æren; Wright-fabrikkens eksistens var truet.
Selvom brødrene havde foretaget småforbedringer på deres fly, var samtlige modeller forældede.
De var langsomme, ustabile og svære at styre. Især “Model C” var frygtet blandt piloter, fordi den havde tendens til pludseligt at pege næsen op og dernæst styrte til jorden.
Orville var imidlertid afskåret fra at gennemføre de livsnødvendige forbedringer, for de ville nemlig kræve, at han anvendte det styresystem, som han beskyldte Curtiss for at have stjålet fra ham.
Enhver ændring på Wright-flyene ville skade Orvilles patentsag. De manglende forbedringer kom til at koste liv: Fra midten af 1912 og til midten af 1913 blev hele ni mennesker dræbt i forulykkede Wright-fly.
Samuel Langley nåede ikke at se Aerodrome i luften. Han døde 1906.
Flyet, der næsten kom først i luften
I 1903 – få uger før brødrene Wright – var flypioneren Samuel Langley klar til sin afgørende test. Men pengene slap op.
Astrofysikeren Samuel Langley havde eksperimenteret med svævefly og katapulter siden 1887.
Hans testflyvninger gik så godt, at den amerikanske hær valgte at støtte Langleys videre arbejde med 50.000 dollars, og i 1903 var han klar til at sende sit første bemandede motordrevne fly op.
Den 7. oktober slyngede en katapult hans Aerodrome ud over Potomac-flodens stille vande, men uheldigvis blev en af vingerne beskadiget under starten, så flyet faldt i floden.
To måneder senere var Aerodrome klar til et nyt forsøg, men denne gang knækkede flyet sammen under starten.
Ærgerlig pakkede Langley vragdelene i kasser og tog dem med sig til sin nye stilling som leder af Smithsonian.
Det var her, Glenn Curtiss fandt flyet, da han ledte efter brugbare argumenter i sin patentstrid mod brødrene Wright. Curtiss ville sætte flyet i stand og få det op at flyve.
Sådan – håbede han – ville det kunne bevises, at Wilbur og Orville ikke var de eneste, der havde løst flyvningens gåde. Langley havde haft løsningen – og han kunne have fløjet, hvis blot han havde haft pengene.
Aerodrome kom ud af kasserne og blev sat sammen. I 1914 foretog Curtiss flere vellykkede flyvninger, men retten lod sig ikke imponere.
I stedet endte Aerodrome i Smithsonians udstilling med en plakette, der kækt forkyndte, at dette var “verdenshistoriens første menneskeskabte fly, som vedvarende kunne flyve ved egen kraft”.
1914: Flykonstruktøren Glenn Curtiss gennemførte flere flyvninger med Aerodreome på en sø nær Buffalo.
Endelig kommer triumfen for brødrene Wright
Året 1914 bragte omsider godt nyt for Orville Wright, da U.S. Circuit Court of Appeals stadfæstede brødrenes patent. Retten erklærede sig også enig i, at Wright havde ret til at opkræve penge af alle, der brugte deres opfindelse.
Efter den klare sejr kunne Orville formentlig have købt Curtiss’ firma, men ekspansion og hårdt arbejde var den 43-årige opfinder ikke interesseret i.
I stedet nød han muligheden for at skovle penge ind. Enhver, som byggede fly, skulle nu betale en afgift på 20 pct.
Men den lange retssag havde udmattet ham, og året efter solgte han både patent og fabrik. Ungkarlen Orville trak sig tilbage til sit hjem i Dayton, Ohio.
brødrene Wrights kvælertag om flyvningen havde betydet, at flyproduktion i USA var urentabel – mens de europæiske fabrikker blæste på patentet og udviklede nye flytyper som fx jagerfly.
Da USA i 1917 gik ind i 1. verdenskrig, havde regeringen omsider fået nok. Landet skulle have fly på vingerne i en fart, og regeringen samlede derfor flyfabrikkerne i et konsortium, Manufacturers Aircraft Association.
For at gøre en ende på patentstriden fik Wright-fabrikken desuden 2 mio. dollars.
Under 1. Verdenskrig havde kvinderne travlt med at spænde stof ud over vingerne til Curtiss’ kampfly.
Luftkampens taber blev verdens største flyproducent
Flyhistoriens første kapitel ville med garanti være mere spændende, hvis Glenn Curtiss havde skrevet det. Men cykelrytteren blev trynet af brødrene Wright og koncentrerede sig om sin flyfabrik.
Allerede som dreng var der fart på Glenn Curtiss. Han blev cykelbud for Western Union, hvilket inspirerede ham til at køre cykelløb og som 23-årig at åbne en cykelforretning.
I 1902 byggede han sin første motorcykel, og året efter satte han fartrekord med 103 km/t.
Glenn Curtiss’ små motorer var efterspurgte blandt flypionererne, men han var ikke bleg for selv at prøve. Med brødrene Wrights patent på krængeroret skulle Curtiss dog betale dyrt for at benytte sin egen version af roret.
Efter en lang retsstrid valgte han at betale licensen og i stedet satse på sin flyfabrik. Under 1. Verdenskrig gav foretagsomheden bonus.
Fabrikken “Curtiss Airplane and Motor Company” fik store ordrer fra den amerikanske regering – alene i 1918 lød bestillingen på fly for 150 mio. dollars.
Ved krigens slutning havde Curtiss 21.000 ansatte, der producerede op til 100 maskiner om ugen, hvilket gjorde ham til verdens største flyfabrikant.
I løbet af sin karriere udtog han 72 patenter, bl.a. på flyvebåde – en type fly, som var yderst anvendelig, fordi antallet af flyvepladser var så lille.
En vandflyver kunne derimod lande ved en havn eller på en sø uden problemer. Succesen betød, at Curtiss i 1920 som blot 42-årig kunne trække sig tilbage med 32 mio. dollars på lommen.
I dag er Curtiss- og Wright-fabrikkerne fusioneret og leverer elektronisk udstyr til bl.a. forsvarsindustrien.
Orville Wright får det sidste ord
I 1910’erne var første kapitel af flyvningens historie endnu ikke skrevet færdigt, og brødrene Wrights The Flyer end ikke udstillet på nationalmuseet Smithsonian.
Her stod i stedet flypioneren Samuel Langleys guldsmedeagtige Aerodrome ledsaget af teksten: “Verdenshistoriens første menneskeskabte fly, som vedvarende kunne flyve ved egen kraft”.
Det gamle fly var blevet renoveret af Glenn Curtiss i forbindelse med hans patentstrid med brødrene Wright.
Orville var rasende over al den ære, konkurrenten Langley fik. Som hævn meddelte han i 1925 museet, at han ville udlåne “Flyveren” til Science Museum i London.
Beslutningen satte Smithsonian i en slem knibe. Museet tilbød i 1927 at udvande Langley-teksten, så Aerodrome ikke længere blev kaldt alle flys moder.
Korrektionen skete, understregede museet, “ikke fordi vi indrømmer, at vi har gjort en fejl, men som en venlig gestus til fremme af Amerikas ære”.
Den stædige Orville afviste den tilbudte plads på Smithsonian med et fnys, og i de følgende år stod parterne stejlt over for hinanden.
Omsider gav museet sig: I Smithsonians årsrapport for 1942 blev Langley frataget al hæder, så The Flyer omsider kunne vende hjem til USA.
65 års amerikansk flyhistorie samlet i en sal. Apollo 11 havde en splint fra The Flyer med til Månen.
Verdenskrigen forsinkede transporten, og først den 17. december 1948 – dvs. 45 år efter den første flyvning – kunne museet præsentere The Flyer.
For at gøre plads måtte personalet flytte Spirit of St. Louis, maskinen, Charles Lindbergh havde krydset Atlanten med. Endelig havde brødrene Wright tilkæmpet sig hæderspladsen i flyvningens historie.
Desværre kunne Orville ikke selv nyde triumfen – han var død af et hjertetilfælde 11 måneder før.
