Spaniens konge havde ikke råd. Kongen af Albanien var ikke fin nok til at købe. Og Rumæniens konge fik aldrig leveret sin.
Bugatti Type 41 Royale var historiens dyreste bil, og skulle give bilfabrikken Bugatti hæder og ære. Men efter at have bygget blot seks eksemplarer, måtte produktionen indstilles.
Den amerikanske bilsamler Briggs Cunningham missede med øjnene i staldbygningens mørke. Dér, op langs bagvæggen, kunne han ane de tre enorme biler side om side. Ettore Bugattis datter L'Ébé var gået med til at sælge Cunningham to af dem for godt 2.000 pund.
“Men”, tilføjede bilfabrikantens arving, “du kunne vel ikke også skaffe mig et par amerikanske køleskabe? Tyskerne tog vores”. Cunningham forsikrede hende om, at det ikke var noget problem.
I sommeren 1950 huskede kun entusiaster Ettore Bugattis enorme kongebil, Type 41 Royale. Men da L'Ébés far havde konstrueret modellen i 1927, var den højst bemærkelsesværdig.
Med den største motor nogensinde set i en personbil og en pris som to Rolls-Roycer, havde den seks meter lange luksusbil enorm pondus. Desværre var Bugattis timing elendig.
Netop som han skulle til at sælge de ekstravagante automobiler til kongehuse, industrimagnater og hovedrige playboys, ramte depressionen den globale økonomi.
Bugatti nåede kun at producere seks stk. og sælge de tre. I 1950 stod de sidste tre stadig i stalden ved familiens slot i Frankrig.
GALLERI: Se de 6 eftertragtede Bugatti Royale
Alle seks Bugatti Royale var samlet til et gruppefoto i Frankrig i 1990.
Bugatti var racerbanens konge
Egentlig var tunge luksusbiler slet ikke Bugattis metier. Ettore var født i Milano i Italien og indledte sin karriere som motorkonstruktør i slutningen af 1800-tallet.
I 1909 grundlagde han sin egen fabrik i Mulhouse i det østlige Frankrig, og hans robuste og lette sportsvogne fik hurtigt succes på de europæiske racerbaner.
Bugatti Type 35 fejede i slutningen af 1920'erne enhver konkurrent af banen og gjorde Ettore Bugatti til en holden mand. Så han besluttede at udvide forretningsområdet med et helt nyt segment.
Rundt om i Europa håndbyggede fabrikker som Rolls-Royce, Hispano-Suiza og Isotta Fraschini prangende luksusbiler til eliten, og bilerne indbragte fabrikkerne både gode penge og stor prestige. Automobilproducenterne leverede udelukkende chassiset med motor, gearkasse, hjul, bremser osv., og kunden kunne derefter frit vælge, hvilket karosseri-værksted som skulle bygge køretøjet færdigt.
Bugatti ville have sin del af det lukrative marked, og hjertet i hans nye luksusbil skulle være en gigantisk motor. Rolls-Royce benyttede en 7,4-liters 6-cylindret rækkemotor, så for at overgå det britiske adelsmærke måtte Bugattis motor være endnu større.
Det franske militær havde få år tidligere bestilt nogle flymotorer hos ham, som aldrig var taget i brug, og Bugatti brugte en motorblok fra en af dem som udgangspunkt for sin prototype.
Resultatet var en 8-cylindret rækkemotor med næsten dobbelt så stor cylindervolumen som Rolls-Royce-motoren, en ydelse på op omkring 300 hk og en vægt på ca. 350 kg – tre gange så meget som motoren i en moderne familiebil.
Motoren blev monteret på et 4,6 meter langt chassis sammen med en tre-trins gearkasse, enorme tromlebremser og hjul med en diameter på én meter.
Kæmpebilen kunne køre 200 km/t.
Amerikanere var særligt glade for store biler, så for at få inspiration til sin kommende model indkøbte Ettore Bugatti den største amerikanerbil, han kunne skaffe; en Packard Second Series Eight.
Efter at have prøvekørt og inspiceret den skruede han karosseriet af den og monterede det på chassiset til sin nye prototype.
Under testkørsler tvang Bugatti den mere end tre tons tunge bil op på over 200 km/t. og tog komfortabelt landevejens bløde kurver med 160 km/t. Forvisset om, at bilens præstationer levede op til hans krav, var Bugatti klar til at præsentere den for verden.
Søndag den 15. juli 1928 fandt et vigtigt motorløb sted på den nyåbnede Nürburgring i Tyskland. 90.000 tilskuere var mødt op for at se løbet, men Ettore Bugatti stjal fuldstændig opmærksomheden fra bilerne på banen, da han trillede ind på området.
Racerkøreren Tim Birkin beskrev Bugattis entre: “Der opstod stort postyr i folkemængden, som om nogen prøvede at trænge sig igennem med vanskelighed. Efterhånden veg mylderet. Ned gennem rækken af videbegærlige tyskere kom en vidunderlig bil, og i den, tilbagelænet som en romersk kejser, skaberen i egen person, ingen ringere end den store – den sublime – Ettore Bugatti”.
Ideen med at vise den nye bil frem ved det tyske grandprix var storartet. Her var alle Europas rigmænd, bilindustriens spidser, de mest betydningsfulde motorjournalister og magtfulde mænd som Kölns overborgmester, Konrad Adenauer, samlet.
Intet sted kunne Bugattien få større opmærksomhed, og Ettore var sikker på, at den nye model ville blive revet væk. Pressen omtalte den begejstret, og sejrssikkert udtalte Ettore Bugatti, at luksusbilen ikke ville blive præsenteret på biludstillinger.
Han ville kun bygge 25 eksemplarer og var sikker på, at kunderne selv ville finde vej til hans fabrik – selv om prisen for chassiset var astronomisk: 500.000 franc eller ca. det dobbelte af en Rolls-Royce. I dag svarer det til omkring seks mio. kr. – uden registreringsafgift.
Bugatti Type 35 havde stor succes på racerbanerne, og fabrikken solgte mere end 600 eksemplarer af sportsvognen.
Royale var for dyr til bulgarsk konge
Bilens navn var også en del af markedsføringsstrategien. Modelbetegnelsen “Type 41” var blot det næste nummer i rækken af Bugatti-projekter, mens tilnavnet “Royale” opstod efter et møde med den spanske konge Alfons 13.
Bugatti var sikker på, at regenten ville handle, og gav straks sin bil det kongelige tilnavn. Men Alfons afgav aldrig sin ordre. Han valgte i stedet en amerikansk Duesenberg J, som kostede det halve, og flere andre royale kunder sprang også fra.
Boris 3. af Bulgarien konkluderede, at det var upassende for regenten af et fattigt land at købe en så prangende bil. Kong Zog 1. af Albanien viste også interesse for et eksemplar, men ham nægtede Ettore pure at handle med.
“Mandens manerer er helt utrolige!” udbrød bilproducenten forfærdet – mens han stadig var sikker på, at ordrebogen ville fylde sig selv.
I oktober 1928 havde Bugatti ikke solgt en Royale, og heller ikke årets prestigefyldte biludstilling i Paris førte til en handel. Da den økonomiske krise ramte i 1929, havde endnu ingen købere meldt sig, og Bugatti-familien begyndte at benytte Royale-prototypen til deres daglige transport.
Men så i efteråret 1931 tog den parisiske klædefabrikant Armand Esders kontakt til Ettore. Han bestilte som den første en Type 41. Den excentriske rigmand ønskede sig en to-personers cabriolet, men dikterede, at bilen ikke skulle have forlygter, for “de vil være overflødige, dersom jeg aldrig kører om natten”.
Endnu to handler faldt på plads, men de sidste to biler, fabrikken allerede havde bygget, var usælgelige, og planerne om at bygge 25 eksemplarer måtte droppes.
Royale var konstrueret for flere år siden, og teknisk set virkede den allerede gammeldags. I den kriseplagede økonomi var det svært at sælge luksusbiler, og Ettore Bugatti mistede efterhånden interessen for sin kolos. I stedet brugte han sin energi på fabrikkens racerbiler.
Da Ettore døde i 1947, stod halvdelen af samtlige producerede Type 41'ere i stalden ved familiens slot – indtil Cunningham købte de to for 2.000 pund og to køleskabe.
Bilsamleren gjorde en god handel. I 1987 solgte han den ene på auktion for 5,5 mio. pund svarende til ca. 100 mio. kr. i dag.
Da bilen var ny, var Bugatti Type 41 Royale usælgelig. Men med hammerslaget 60 år senere opnåede kongebilen den højeste pris nogensinde på en bilauktion.
Motorerne endte i tog
Da Bugatti indstillede produktionen af Royale, fandt han en anden køber til de stærke motorer.
Ettore Bugatti mistede interessen for at markedsføre Type 41, efter han havde solgt tre biler. I stedet kastede han sig over nye projekter og fandt en anden kunde til den stærke motor, som skulle have drevet de royale biler.
Motoren var større end nogen anden i en personbil, men havde de perfekte specifikationer til en togmotor. Bugatti indgik en aftale med det statslige franske jernbaneselskab, ÉTAT, om levering af skinnebusser, og ad den vej solgte hans fabrik i alt 216 motorer i de følgende år.
De særlige Bugatti-tog var i drift indtil midten af 1950'erne.