1. Stålplader i to lag skulle holde vandet ude af Titanic
Titanics sikkerhedsforanstaltninger satte ny standard på søen. Hvor andre skibe i bedste fald var forsynet med en dobbeltbund, blev Titanic bygget med et dobbeltskrog på hele skibets nederste del.
Et skibs mest sårbare dele, kølen og bunden, var i Titanics tilfælde ekstraordinært godt beskyttede. Kølen blev bygget som en såkaldt flad pladekøl, bestående af lange sammennittede, mandshøje jernplader i hele skibets længde.
Kølen blev nittet fast på bunden – i form af tykke stålplader – og hele konstruktionen yderligere forstærket af en stålbjælke, som skulle tage stødet, hvis skibet gik på grund.
Derudover var bunden dækket af et ekstra lag af stålplader, som kunne holde indtrængende vand ude. Denne teknik var i sig selv ikke ny. Allerede passagerdamperen Great Eastern fra 1858, sin tids største skib, var udstyret med en dobbelt bund, adskilt med et mellemrum på næsten 90 centimeter.
De fleste skibsbyggere havde taget ideen til sig, og fra omkring år 1900 var langt de fleste fartøjer forsynet med en ekstra bund.
Men Titanics konstruktører valgte at gå et skridt videre og forsynede skibet med en udvidet dobbeltbund – et ekstra skrog, som dækkede hele den nederste del af skibet.
På denne måde var også en del af siderne beskyttet. Hulrummet imellem de to skrog var så stort, at en mand kunne passere samt hamre kontra, når nitterne blev banket gennem skrogets stålplader.
I bov og stævn måtte dobbeltskroget nittes sammen med håndkraft. Med en op til 18 kg tung hammer bankede mændene de glohede nitter i stålpladen.
...men stålet var for tyndt
Nogen havde tidligere bygget så stort et fartøj, og ingeniørene anede reelt ikke, hvordan det lange skrog ville reagere i søen. Titanics konstruktør, Thomas Andrews, tegnede skibet ud fra års erfaring og sund fornuft.
Begge dele sagde ham, at bunden skulle forsynes med ekstra tykke stålplader: 3,17 cm i stedet for de 2,54 cm, som loven krævede. Også nitterne i denne del af skibet skulle være nogle millimeter tykkere end krævet.
Men White Star Line, Titanics kommende ejere, havde andre hensyn at tage. Hver dag ville skibet æde 650 tons kul. Ved at nøjes med tyndt stål ville rederiet slippe for 2500 tons dødvægt og derved spare 25 tons kul – om dagen.
Ved et møde i sommeren 1908 beordrede Bruce Ismay, direktør for White Star Line, derfor Andrews til at bruge tynde plader.
Dén beslutning blev skæbnesvanger, hævder “Titanic’s Last Secrets” fra 2008. Bogen afslører, at Harland & Wolff hemmeligholdt notater, som viser, at værftet var klar over, at katastrofen skyldtes de tynde plader i skibets bund.
Andre forskere peger på, at nitterne i Titanics forskib var for dårlige, og at de derfor knækkede, da skibet ramte isbjerget. Værftet havde fravalgt brugen af den bedste kvalitet nitter og var desuden nødsaget til at bruge uerfarne folk til det vanskelige arbejde med at montere nitter med håndkraft.
Også kvalitetskontrollen var mangelfuld. Den afslørede kun løse nitter, mens skøre nitter fik lov at sidde.
Efter forliset
Dobbeltskrog skal nå over vandlinjen. Den britiske undersøgelseskommissions rapport efter forliset anbefalede dobbeltskrog til over vandlinjen. Rådet blev prompte fulgt af tidens skibsbyggere, og også Olympic, Titanics søsterskib, blev ombygget og forsynet med bedre skrog.
2. Titanic havde fjernkontrolleret skot
Af alle ingeniørernes tiltag for at øge sikkerheden vakte de tværgående skot størst beundring. For som noget nyt kunne dørene i skibets vandtætte stålvægge lukkes oppe fra broen ved et tryk på en knap.
De vandtætte døre kunne lukkes fra skibsbroen “simpelthen ved at trykke på en kontakt, hvilket praktisk talt gør skibet synkefrit”, som et fagblad skrev i 1911.
Skulle havvand ved et uheld fosse ind i Titanic, ville vandet ifølge skibskonstruktørerne ikke udgøre et problem. For skibet var sikret af skot – solide, vandtætte stålvægge, som strakte sig mindst fem dæk op på tværs af skoget.
I stævnen nåede Titanics skot op til dæk E, hvor de øverste dele af maskinerne også nåede til. I agterenden nåede skottene et dæk højere endnu til dæk D, hvor passagerlivet erobrede det meste af pladsen.
Skot var en videreudvikling af den opfindelse, som fx i 1862 havde reddet det 200 m lange jernskib Great Eastern fra at gå ned. Selv om damperen pådrog sig en godt 25 m lang og næsten tre m bred flænge i skroget, kunne skibet holde sig flydende.
Titanic var endnu mere sofistikeret udstyret. For her var systemet forbedret med det hidtil usete: et elektrisk system, der gjorde det muligt at lukke den solide dør i et skot oppe fra skibsbroen – og dermed indkapsle en eventuel læk både hurtigt, effektivt og på sikker afstand.
...men ikke i hele skibet
Hvor Great Eastern havde både langs- og tværgående skot, som gjorde det til en sand bikube med over 40 vandtætte rum, måtte det markant større Titanic nøjes med blot 15 tværgående skot.
Derudover var hele Great Easterns vandtætte område forseglet med et vandtæt dæk, forsynet med et minimum af luger. Systemet var lige så upraktisk, som det var sikkert, for personalet måtte tage turen op over det vandtætte dæk, hver gang de skulle fra ét rum til et andet.
På et luksusskib som Titanic var et så stift og uelegant sikkerhedssystem helt utænkeligt. Personalet skulle kunne komme hurtigt rundt for at betjene passagererne, og et vandtæt dæk ville være i vejen for skibets prestigeprojekter, som den centrale, åbne trappe, der strakte sig gennem fem dæk.
Højden på Titanics vandtætte skot – 3 m over vandlinjen – tålte heller ikke sammenligning med Great Easterns mere end 9 m.
Dertil kom, at Titanics skot var gennembrudt af døråbninger. Dørene kunne ganske vist – som den begejstrede presse skrev – lukkes oppe fra broen. Realiteten var imidlertid, at kun de 12 nederste døre kunne fjernstyres fra skibsbroen, resten skulle lukkes med håndkraft.
På ulykkesnatten blev nogle skot derfor lukket, mens andre stod åbne. Atter andre blev lukket og siden åbnet, så mandskabet lettere kunne komme til at pumpe.
Efter forliset
Højere skot og vandtætte dæk kom i høj kurs. Den officielle britiske undersøgelse af katastrofen anbefalede, at skibene fremover fik langsgående skot – hvis ikke et vandtæt dæk – som kunne forhindre havvand i at tvinge et skib ned. Titanics søsterskibe, Olympic og Britannic, fik derefter konstruktioner, som bedre levede op til de nye krav.
3. To maskintyper gav optimal sejlads for Titanic
Titanic skulle matche konkurrenternes fart – og sejladsen samtidig være komfortabel. Kombinationen af moderne turbine og gammeldags stempelmaskiner tilgodeså begge behov og var tilmed økonomisk i drift.
Skibets stempelmaskiner var kolossale, den tungeste af i alt fire cylindere vejede fx 50 tons. Maskinerne blev bygget i land, derefter demonteret og så igen samlet i skibet.
De enorme maskinrum i Titanic rummede en hidtil ukendt kombination af stempeldampmaskiner og turbine, designet til at give en både hurtig, komfortabel og økonomisk sejlads. Lavtryksturbinen genbrugte dampen fra stempeldampmaskinen og sparede dermed kul.
En ikke uvæsentlig detalje, for kul var rederens absolut største udgift, når først skibet var sat i søen. Samtidig sørgede turbinen for en rolig sejlads uden de stød og den vibreren, som skibets tyske konkurrenter var så berygtede for.
Titanic forsøgte ikke at slå hastighedsrekorder – det hørte fortiden til, mente White Star Line, da Titanic blev konstrueret. Rederiet kunne imidlertid ikke tillade sig at sejle væsentligt langsommere end konkurrenterne, og for at holde den planlagte overfartstid på seks dage skulle Titanic holde en god fart.
Dette ville heller ikke være noget problem; selv med sit delvist gammeldags valg af maskinpark kunne skibet opnå en topfart på næsten 23 knob.
...men én kunne ikke slå bak
Mens Titanic søndag 14. april 1912 sejlede mod farvandet ud for Newfoundland, beordrede kaptajnen alle kedler fyret op. Planen var maksimal hastighed den næste dag, forklarede rederidirektør Ismay siden.
Da et isbjerg om natten viste sig ret forude, slog styrmanden Murdoch fuldt bak og afgav ordren: “Hårdt til styrbord”. Når det ikke lykkedes Titanic at undvige, mener nogle historikere, at valget af maskinpark var årsagen.
Turbinemotoren kunne nemlig ikke slå bak, så da Murdoch satte maskinerne i bak, gik turbinemotoren simpelthen ud. Derved slog også den miderste skrue fra, som blev drevet af netop turbinen.
Med én af tre skruer ude af drift blev rorets effektivitet kraftigt reduceret, hvilket kan være forklaringen på, at Titanic drejede så langsomt, at kollisionen ikke var til at undgå. Historikerne vurderer, at hastigheden var omkring 22 knob, da Titanic ramte ind i ismasserne.
Efter forliset
På udkig efter isbjerge. En international konference i 1913 om sikkerhed til søs (SOLAS) oprettede en international patrulje, der skulle holde øje med isbjerge i Nordatlanten. Konferencen er blevet afholdt lige siden, og “International Ice Patrol” gør stadig tjeneste.
4. En ny type radio om bord på Titanic
Radio om bord var stadig en nyhed, og Titanics model var den hidtil kraftigste på søen. To operatører var ansat til at betjene den livsvigtige teknologi.
Opfinderen af radioen, Marconi, skulle selv have været om bord på Titanic – i stedet sad to af hans ansatte parat i skibets radiorum.
Som det første skib medførte Titanic en helt ny type trådløs telegraf. Skibets signal havde derfor en rækkevidde på mindst 250 sømil og var desuden det kraftigste nogen sinde. Radiotelegrafi om bord var stadig usædvanligt i 1912, men White Star Line var fuldt ud klar over, at den trådløse – som radioen populært blev kaldt – kunne redde liv.
Da ét af rederiets skibe, Republic, tre år tidligere var stødt sammen med en italiensk damper ud for USA's nordøstkyst, kunne de 742 passagerer og mandskab takke radioen – og en ihærdig operatør – for deres redning. Om bord på Titanic blev livlinen til omverdenen betjent af to operatører, Jack Phillips og Harold Bride.
...men radio blev brugt til pokeraftaler
I løbet af Titanics sidste dag på vandet modtog skibet flere meddelelser om isbjerge. Men oplysningerne nåede ikke de sidste 50 m fra radiorum til skibsbroen, for radiooperatørerne var ikke skibsofficerer, men ansat i et privat firma som en service for skibets rige passagerer. Operatørerne var travlt optagede af hotelreservationer og pokeraftaler. Fyrre minutter før kollisionen brød en nærliggende damper ind med en advarsel om, at skibet var “standset og omgivet af is”. Titanics operatør svarede: “Så hold dog kæft. Jeg har travlt”.
Efter forliset
Døgnbemanding. Få måneder efter katastrofen pålagde den første internationale radiokonference, at skibe medførte radio og holdt den åben 24 timer i døgnet. Nye frekvenser til vejrmelding blev indført, og SOS indskærpet som internationalt nødsignal.