Titanic bliver til
Hule drøn af jern mod jern, sydende damp og råb fra mandsstemmer løftede sig mod den grå himmel over Belfast.
Klokken var endnu ikke otte, men værftsområdet summede allerede af liv.
Tungt lastede hestevogne kørte knagende gennem den mudrede jord, mens mænd baksede med store stålplader og tunge hamre.
I luften hang lugten af smøreolie, rust og varmt metal.
Mellem virvaret af kraner, kabler og stilladser knejste et vældigt skibsskrog. Endnu var det kun en tom skal omgivet af rå stålplader, fyldt med nittehuller og kridtstreger, men snart ville det forvandle sig til det største og mest luksuøse skib, verden endnu havde set.
En stor, sort tavle på stilladset ved bedding nummer tre kundgjorde navn og ejer: White Star, Royal Mail Steamer “Titanic”.
Ordren var klar: Byg Titanic, eller gå fallit
Ideen om skibet opstod en kølig sommeraften i 1907 i et hus på Londons fornemme Belgrave Street.
Her – i en statelig ejendom med hvide søjler – boede lord Pirrie, direktør for skibsværftet Harland & Wolff.
Som så ofte før havde han inviteret Bruce Ismay, direktøren for rederiet White Star Line, til en lille privat middag.
Denne aften drejede konversationen i herreværelset sig om storhed. Harland & Wolff kunne bygge et par skibe, der ville bringe Ismay foran konkurrenterne, foreslog Pirrie over en cognac. Skibene ville være længere end alle andre og have plads til mere end 3000 personer om bord.
Vigtigst af alt, de ville være udstyret med en luksus og en komfort, der kunne tilfredsstille selv den mest kræsne kunde.
Forslaget lød besnærende. Harland & Wolff ejede en stor aktiepost i White Star Line og havde, med en enkelt undtagelse, bygget alle rederiets skibe.
Sammen var de britisk skibsfarts bedste makkerpar. Siden 1870, hvor de sammen søsatte damperen Oceanic – kaldet “alle Atlanterhavsdamperes moder” – havde de sat standarden for passagerkomfort til søs. Fremtiden havde tegnet lys, for efterspørgslen på rejser over Atlanten var steget støt fra 600.000 passagerer i 1898 til 2.400.000 i 1907.
På det seneste havde White Star Line imidlertid fået hård konkurrence. Både tyske rederier og det hjemlige Cunard Line vandt stærkt frem ved hjælp af hurtige dampere, der brillerede ved at tage Atlanterhavets Blå Bånd, en æresbevisning til indehaveren af hastighedsrekorden.
Eneste betænkelighed var pengene – skibene ville blive dyre at bygge.
Så Pirrie måtte benhårdt opridse situationen for Ismay; ejeren af rederiet kunne bygge skibene og sejle både tyskerne og Cunard agterud, eller han kunne lade være og tabe alt. Ismay slog til.
Sikkerheden blev skærpet for Titanic
- marts 1909 blev kølen lagt til Titanic, konstruktion nummer 401, på Harland & Wolffs værft i Belfast.
Ved siden af lå søsterskibet, det lidt mindre Olympic. På beddingens rå cementflade strakte den lange, slanke køl af stål sig nu – en byggeplads specielt anlagt til formålet. Værftet havde måttet bygge om og købe nye maskiner for at få plads til de store skibe.
Selve konstruktionen stod Thomas Andrews, Harland & Wolffs ledende skibskonstruktør, for.
Han og hans folk tegnede de udførlige blåtryk, som arbejderne skulle bygge efter. Andrews afgjorde, at Titanic skulle udstyres med en flad pladekøl, forstærket med en stålbjælke, som skulle beskytte skibets mest sårbare del ved en grundstødning.
Derudover blev Titanic forsynet med en dobbeltbund, som skulle holde indtrængende vand ude.
Som en ekstra sikkerhedsforanstaltning blev skibet også forsynet med dobbeltskrog, en klar forbedring i forhold til andre Atlanterhavsdampere, der kun var forsynet med to lag stål i bunden.
Nittearbejde på akkord
Næste fase var det store arbejde med at bygge spanter, skibets buede “ribben” af stål. Imellem dem voksede et virvar af tværgående stålbjælker, som forstærkede skibets skelet. Det tunge jern blev bakset på plads af dampdrevne kraner og hejsespil.
Spanterne skulle beklædes med stålplader. På stilladserne – der strakte sig godt toogtyve meter i højden – blev arbejdet med de tonstunge plader lettet af fire elektriske elevatorer og af de kraner, som kørte på skinner anbragt øverst i stilladset.
Stålpladerne til skibssiderne var mere end 2,5 centimeter tykke, og værftsarbejderne lagde dem, så de overlappede hinanden, hvorefter de nittede dem sammen. Det meste af arbejdet foregik med en tre tons tung, dampdrevet nittemaskine.
I bov og stævn var pladsen for trang til maskinen, så her måtte mændene svinge hamrene. Det fire mand store nittehold arbejdede som på samlebånd. Én af værftets unge drenge – en del af dem blot tretten år – opvarmede nitten over ilden i en transportabel esse.
Når det glødende metal havde rette brandvarme temperatur, kastede han nitten til næste mand, som anbragte den i hullet. Herefter blev nitten hamret på plads af to mænd. Hamrene kunne veje helt op til 18 kg og skulle svinges med stor præcision, kraft og timing.
Blev nitten ramt for tidligt, ville den flyve gennem hullet som et gloende projektil, og blev den ramt for sent, var den ubrugelig. Inden i det hulrum, som efterhånden opstod i dobbeltskroget, stod to andre mænd og slog kontra.
Tempoet var højt, for arbejderne var på akkord. Mange af dem kravlede derfor over værftets plankeværk søndag eftermiddag, så de havde boret hullerne og havde alt klar til mandag morgen.
På trods af tempoet gik Harland & Wolff ikke på kompromis med sikkerheden.
En erfaren håndværker var rundt med en hammer og kontrollerede alle nitter. Lød slaget klingende rent, satte han en kridtstreg ved nitten som tegn på, at alt var o.k.
Var lyden derimod dump og flad, vidste han, at nitten sad løs, og den blev straks skiftet ud. Fusk, i form af tætningsmateriale omkring nitten, var strengt forbudt. Af og til blev en del af skroget sat under vand, så man med det blotte øje kunne afsløre eventuelle utætheder.
Skibets bedste værn mod vandet var dog de 15 vandtætte skot, som delte skibets skrog.
Skottene, vandtætte stålvægge, var bygget så langt op i skibet, at skibet ville holde sig flydende, selv om tre afdelinger var oversvømmede.
Ifølge Titanics konstruktører ville skibet være over vandlinjen selv med hele fire rum mellem skottene under vand.
Dørene i de høje stålvægge var i sig selv små tekniske vidundere – en helt ny model, udviklet af Harland & Wolff, udformet i tungt støbejern og forsynet med ekstra indbyggede forstærkninger.
Bedst af alt var, at dørene kunne lukkes centralt fra broen via en elektromagnetisk lukkemekanisme, en sikkerhedsforanstaltning, som vakte betydelig opmærksomhed i skibsbygningskredse.
“I tilfælde af en ulykke, eller når som helst det skønnes tilrådeligt, kan kaptajnen – ved simpelthen at trykke på en elektrisk kontakt – øjeblikkeligt lukke for de vandtætte døre over hele skibet – hvilket praktisk taget vil gøre skibet synkefrit”, skrev fagtidsskriftet “The Shipbuilder” i 1911.
Pladsen til teknik, mandskab og passagerer var nøje fordelt. Skibet rummede fx et kølerum alene til bacon og et andet til æg. Postrum og en hundekennel blev der også plads til.
Titanic forvandles til luksushotel
Dagen for Titanics søsætning, onsdag den 31. maj 1911, oprandt med strålende sol.
Travlhed herskede til det sidste, for arbejderne måtte bl.a. smøre beddingen ind i fedtstof : 15 tons talg, fem tons talg blandet med tran og tre tons sæbe skulle lette stålkæmpens færd mod bølgerne.
Hverken hornorkester eller knuste champagneflasker fulgte Titanic ud i vandet, for den skik havde White Star Line aldrig taget til sig.
Til gengæld blev hun søsat, som det passede sig for et topmoderne skib; et tryk på et håndtag, forbundet med en udløsermekanisme, satte det næsten 270 m lange og 24.360 tons tunge skrog i bevægelse.
Langsomt og stolt gled det store skib ned i vandet, hvor trosser – anbragt i vandet – greb og fastholdt hende, blidt duvende på det solglimtende vand.
Ærbødigt tog de forsamlede mænd nu hattene af, og jubelen brød løs, imens havnens slæbebåde lod deres sirener tude som en velkomsthilsen til det nye, prægtige skib.
Kun få timer senere gik værftsarbejderne i gang med at forvandle skroget til et flydende luksushotel.
Værftet byggede det meste selv, fra de enorme kedler til de hånddekorerede paneler i opholdsrummene.
Også de store maskiner blev bygget på værftet. Som de første store passagerskibe var Titanic og søsterskibet udstyret med både to almindelige stempeldampmaskiner og en dampturbine.
De to stempeldampmaskiner var på højde med et treetages hus og vejede 1000 tons.
Den tungeste af maskinens fire cylindre alene vejede 50 tons. Når maskinerne var færdigbygget i maskinværkstedet, blev de skilt ad og samlet igen i Titanics maskinrum.
Til dét formål og til at løfte kedler og skorstene havde værftet købt en 200 tons stor flydekran.
Pris: 30.000 pund, men Harland & Wolff havde råd til det. Årene 1910/11 bød på en enestående vækst og produktionsrate. Hele ti skibe satte værftet i søen i 1911, en præstation, der gjorde værftet til det hidtil mest produktive i verden.
Arbejdsstyrken steg fra godt 11.000 til næsten 15.000 mand under arbejdet med Titanic.
Arbejdet var hårdt, og dagene lange – ni timer ugens fem første dage og fire timer om lørdagen. De fleste var på fast ugeløn, og de faglærte tjente godt efter tidens standard.
En håndværker tjente to pund, men arbejdede han fredag aften og hele lørdag, kunne han nå op på fem pund, ca. 250 kr. i nutidsmønt.
Ufaglærte fik langt mindre, men Harland & Wolff havde ingen problemer med at tiltrække folk.
Belfast bød på gode muligheder for en arbejderfamilie. Billige lejligheder og arbejde at få for hustruer og døtre.
Værftet blev fremhævet i pressen som ét af de mest moderne og velorganiserede i verden. “Ingen besøgende kan undgå at blive imponeret over den velorganiserede aktivitet, som hersker overalt… den moderne ånd eller en modnet ungdommelighed gennemstrømmer alt”, skrev en reporter i juni 1911.
Titanic var en flydende by i 10 dæk
Titanic fik en størrelse, som kun kunne vække respekt. Samtidig var skibet indrettet med en hidtil uset luksus som tyrkisk bad og suiter indrettet som slotte. Selv de fattigste passagerer havde egen rygesalon, spisesal og adgang til både slagter- og bagerbutik om bord.
Skibets prægtige trappe strakte sig fem etager op og var øverst kronet af en kuppel. Kun passagerer på 1. klasse havde adgang her.
Titanic fik tre spisesale til 1., 2., og 3. klasse. De rigeste kunne desuden besøge både en restaurant og denne fortovscafe.
Titanic blev til idealet for fremtidens passagerskibe
Efter et års arbejde med at indrette skibets indre kunne Titanic 2. april 1912 forlade Belfast.
Før jomfrurejsens passagerer skulle om bord, blev skibet testet på en prøvesejlads under ledelse af chefkonstruktøren, Thomas Andrews.
Maskiner og styregrej blev afprøvet, og alt fundet i den skønneste orden. Da skibet ved syvtiden om aftenen igen lagde til kaj, kunne repræsentanten fra Handelsministeriet aflevere skibets sødygtighedscertifikat.
Herefter skrev repræsentanter for Harland & Wolff og White Star Line under på de papirer, der formelt gjorde Titanic til White Star Lines ejendom.
Regningen for skibet og hendes søster lød på tre millioner pund, ca. 1,5 mia. kr. i nutidens priser. Så skibet skulle straks i brug for at tjene pengene hjem igen.
En time senere satte hun kurs mod Southampton, hvor et nyt kajanlæg var gravet ud specielt til hende.
Efter at have taget passagerer, kul, fragt og proviant om bord stævnede hun ud på sin jomfrurejse. 11. april først på eftermiddagen forlod hun sin sidste sikre havn, Queenstown i Irland.
Før afgang gav en førsteklassespassager sin vurdering: “Titanics foragt for alt under orkanniveau er både storslået og betryggende... Efter middagen, mens vi sad og lyttede til skibsorkesteret, hørte vi mere end én gang bemærkningen: 'Man skulle ikke tro, at vi sad på et skib'.”
3,5 døgn senere kolliderede Titanic med et isbjerg i Nordatlanten og sank på mindre end tre timer. 1504 omkom af de 2201 personer om bord.
Efter to års arbejde blev Titanic søsat den 31. maj 1911. Nu begyndte et års arbejde med at fylde det tomme stålskrog med alt fra maskinpark og kul til passagerdæk og portvinsglas.