Vasa sænket af let brise
Klokken var lidt i fire søndag eftermiddag den 10. august 1628, da mandskabet løsnede fortøjningerne.
Tusindvis af borgere benyttede helligdagen til at betragte det nye, prægtige krigsskibs afsejling fra Stockholm, og sensommersolen satte et smukt lys over begivenheden.
Efter nogle hundrede meter lagde skibet kursen mod øst.
Kaptajnen Söfring Hansson beordrede sejlene sat, og i den svage brise gled Vasa langsomt ud af havnen eskorteret af en flåde af joller og småbåde.
Intet varslede, at en alvorlig katastrofe lurede. Men få minutter senere tog den svenske marines stolthed vand ind og var på vej mod bunden af havnen.
Vasa var datidens mest slagkraftige krigsskib
Vasa var ikke alene imponerede med svensk målestok. Skibet var datidens mest slagkraftige krigsskib.
Med 64 kanoner fordelt på to dæk var Vasa bygget til at skræmme rigets fjender – eller knuse dem med nådesløs magt.
Sverige var en stormagt i Østersøområdet, og kong Gustav 2. Adolf havde hårdt brug for store krigsskibe.
Med en slagkraftig marine kunne den ambitiøse monark beskytte riget mod angreb udefra, bringe soldater frem til slag i regionen og blokere udenlandske havne for at indkræve told og forhindre fjendtlige skibe i at stikke til søs.
Opgaverne krævede mange fartøjer, men en række forlis i 1620'erne havde gjort alvorligt indhug i Sveriges flåde. På blot tre år kostede uvejr, søslag og dårligt sømandskab 14 kostbare krigsskibe.
"Mester Henrik" skulle designe Vasa
De kongelige værfter i Västervik, Nyköping, Kalmar og på Skeppsholmen i hjertet af Stockholm arbejdede på højtryk for at søsætte nye krigsskibe.
Værftet i hovedstaden var med mere end 300 ansatte en af rigets største arbejdspladser, og i 1624 indløb en ordre om at bygge fire skibe – herunder krigsskibet, der siden fik navnet Vasa.
Skibsbygmesten Henrik Hybertsson, der var indvandret fra Holland, fik til opgave at stå for byggeriet sammen med broderen Arendt Hybertsson de Groot, der havde ansvaret for at fremskaffe de bedst mulige byggematerialer.
“Mester Henrik” var kendt som en dygtig skibsbygger, der allerede havde leveret flere skibe til kongen.
Hans opgave bestod primært i at udstikke skibenes dimensioner, mens assistenten Hein Jacobsson ledede det praktiske arbejde på byggepladsen.
I 1600-tallet var skibsbyggeri ikke baseret på ingeniørvidenskab, matematiske beregninger og målfaste tegninger, men udelukkende på skibsbyggerens erfaringer og kundens ønsker.
I dette tilfælde ønskede kunden, kongen, sig et svært bevæbnet skib bygget af det bedste tømmer, og Hybertsson havde vist kongen et billede af et lignende skib, han havde bygget til den franske flåde.
Ud fra dette skibs mål fastsatte Hybertsson Vasas omtrentlige dimensioner, men traditionen var, at disse mål kunne justeres, efterhånden som byggeriet skred frem.
Netop som Vasa var ved at tage sin endelige form, i foråret 1627, døde skibsbygmester Hybertsson efter længere tids sygdom, og Hein Jacobsson – projektets daglige leder – overtog ansvaret for at færdiggøre skibet.
På Skeppsholmen midt i Stockholm arbejdede 300 mand på at bygge Vasa.
Ildkraft på Vasa var enestående
For at give skibet så meget ildkraft som muligt var det allerede fra begyndelsen bestemt, at skibet skulle have to kanondæk.
Det var meget usædvanligt i begyndelsen af 1600-tallet, fordi det krævede langt mere af skibsbygmesteren, og fordi det var særdeles kostbart at udruste et skib med så mange kanoner.
Konstruktionen gav Vasa plads til 48 stk. kraftige 24-punds bronzekanoner – en bestykning, der gjorde Vasa til verdens mest slagkraftige krigsskib.
I både den danske og den engelske flåde fandtes endnu større skibe med flere kanoner, men ingen med en mere frygtindgydende bevæbning.
En bredside fra Vasa ville sende i alt 289 kg jern af sted mod fjenden – næsten dobbelt så meget som Englands mest slagkraftige skib kunne præstere. Intet skib overgik Vasa, før englænderne søsatte skibet Sovereign of the Seas i 1637.
Datidens bronzekanoner var ekstremt kostbare og havde et meget længere liv end et træskib.
Som regel var krigsskibe derfor udstyret med et sammensurium af forskellige kanontyper, der tidligere havde været brugt på andre skibe.
Det var højst upraktisk. Hver kanon krævede sine egne kugler, og mandskabet skulle kende den enkelte kanon for at udnytte den optimalt.
Derfor besluttede kongen, at Vasas primære batteri skulle bestå af identiske våben, og i august 1626 bestilte han en serie af helt nye 24-punds kanoner. Ikke alle nåede at blive leveret, før Vasa stak til søs, men Vasas kanondæk var alligevel enestående velordnede.
Hverken kanoner, rigning eller sejl blev fremstillet på Skeppsholmen.
Kanonstøberiet lå i Stockholm, men intet sted i Sverige var sejlmagere i stand til at fremstille sejldug af tilstrækkelig høj kvalitet, så de 10 sejl af hamp og hør måtte hentes udefra – formentlig fra Letland, Tyskland, Holland eller Frankrig.
Dygtige snedkere var der derimod mange af i hovedstaden, og et hold af dem arbejdede i to år på at udsmykke skibet.
Mere end 500 kunstfærdigt udskårne figurer og 200 paneler prydede skibets sider, og særligt Vasas agterende var en eksplosion af farvestrålende ornamenter.
Forgyldte løver, rosenrøde engle og riddere i stålgrå rustninger udgjorde den spraglede pynt, der med moderne øjne måske ser vulgær ud, men i datiden udstrålede magt og rigdom.
Under dæk var forholdene mindre prangende. Besætningen var primært værnepligtige, der gjorde tjeneste mod deres vilje og til en ussel løn.
Admiral Klas Fleming klagede i et brev til kongen over de svenske søfolks dårlige betaling, der betød, at mange deserterede for at finde arbejde i land eller tage hyre i andre rigers flåder.
Fuldt udrustet skulle 400 soldater og sømænd finde plads på Vasas to trange kanondæk. Men så mange nåede aldrig om bord.
Tusinder sagde farvel til Vasa
I slutningen af foråret 1628 var byggeriet omsider nået så langt, at Vasa kunne bugseres til kajen ved Stadsholmen, hvor det kongelige tøjhus lå.
Her blev ballast, kanoner, krudt, kugler, proviant og sømænd bragt om bord, og den 10. august var skibet klar til afsejling.
Destinationen var flådestationen ved Älvsnabben i den stockholmske skærgård hvor 300 soldater skulle tages om bord og fragtes til felttoget i Polen.
Skibets afsked var en stor begivenhed, og op mod 10.000 mennesker så beundrende til fra kajen eller fulgte skibet i joller.
Flere besætningsmedlemmer havde fået lov til at tage familien med om bord på turen ud af havnen, og sammen med en række højtstående flådeofficerer nød de solen på dækket af det smukke skib.
De få hundrede meter ned langs Stadsholmen blev Vasa varpet.
En jolle roede i forvejen med skibets ene anker, kastede det ud, og mens Vasas besætning trak ankeret ind, roede en anden jolle i forvejen med det andet anker, som besætningen derefter trak ind.
Langsomt nåede Vasa ned til Tranbodarna. Så råbte den danskfødte kaptajn Hansson: “Sæt fok, formærssejl, stormærssejl og mesan!” I den svage vind drejede skibet roligt mod øst og gled stille fremad. En kanonsalut lød fra de åbne kanonporte. Omsider var Vasa på vej.
Let vindstød var fatalt
Klipperne på havnens sydside gav Vasa næsten helt læ, men så ramte et blidt vindstød de fire sejl. Det 1.000 tons tunge skib krængede faretruende til bagbord. Sekunder efter rettede Vasa sig fint op igen.
Ingen tog synderlig notits af hændelsen, men så kom et lidt kraftigere vindstød. Et vindstød, der skrev sig ind i historien. På et øjeblik krængede skibet voldsomt. Vandet begyndte at fosse ind ad de stadig åbne kanonporte i bagbords side.
Resolut forsøgte rorgængeren at dreje skibet mod styrbord for at tage vinden ud af sejlene, men Vasa sejlede for langsomt til at kunne manøvreres ordentligt. Lynhurtigt gjorde de tonstunge vandmasser det umuligt for skibet at rette sig af egen kraft.
Viceadmiral Eric Jönsson – en erfaren herre med mere 50 års tjeneste i kongens marine bag sig – havde haft ansvar for bestykningen af Vasa, og han ilede under dæk.
Kunne de tunge våben have revet sig løs? Nej. Alt var stadig stramt surret. I et kort øjeblik troede han, kanonerne i bagbords side kunne trækkes mod styrbord og dermed hjælpe skibet på ret køl, men krængningen var allerede alt for voldsom.
Pligttro blev viceadmiralen på kanondækket, mens vandet steg.
Først da stigen til øverste dæk skyllede væk, svømmede Jönsson ud og undgik i sidste øjeblik druknedøden.
De personer, der opholdt sig nede i skibet, kæmpede desperat for at komme ud.
Langtfra alle var ligeså heldige som Jönsson i de kaotiske minutter.
Mens de indstrømmende vandmasser trak Vasa ned, kastede folk sig i vandet fra øverste dæk og svømmede mod land mindre end 100 meter væk.
Tusindvis af tilskuere betragtede måbende katastrofen, mens de små både, der fulgte Vasa, kæmpede for at samle skibbrudne op.
Blot 1.500 meter efter fortøjningerne var kastet, forsvandt den svenske flådes stolthed under havoverfladen midt i rigets hovedstad. Ingen ved præcis, hvor mange personer skibet trak med sig i sin våde grav, men historikere mener i dag, omkring 50 sømænd, kvinder og børn omkom.
Kongens største bekymring var ikke tabet af menneskeliv.
Skibet havde kostet ham en formue, og han afventede utålmodigt forstærkningerne fra Vasa på slagmarken i Polen.
Da nyheden om forliset nåede ham den 27. august, blev han rasende.
Han sendte straks besked til Stockholm om, at den skyldige skulle udpeges, og den 5. september begyndte søforhøret.
Jagten på en syndebuk gik ind
Dele af forhørsreferatet er bevaret. Af de gamle dokumenter fremgår det tydeligt, at formålet med undersøgelsen ikke var at klarlægge forløbet, men at finde en syndebuk, idømme ham en hård straf og dermed dæmpe kongens vrede.
Riksrådet havde umiddelbart efter forliset beordret kaptajn Hansson lagt i lænker, og han skulle nu vidne i søforhøret.
Desuden indkaldte rådet implicerede officerer, skibsbyggere og uvildige eksperter, der skulle klarlægge det præcise hændelsesforløb for forhørslederen, rigsadmiral Karl Karlsson Gyllenheim, kongens halvbror.
Katastrofen havde tre mulige årsager. Store dele af lasten – formentlig de næsten 100 tons kanoner – kunne have forskubbet sig. Skibet kunne være alvorligt fejlkonstrueret. Eller mandskabet kunne have lavet en graverende fejl.
Den 73-årige viceadmiral Eric Jönsson – stadig fysisk svækket efter ulykken – afviste den første teori. Han havde møjsommeligt inspiceret begge kanondæk inden afsejlingen fra Stadsholmen, og alt var i skønneste orden.
Jönsson forklarede at skibet efter hans mening var så ustabilt, at det kunne kæntre selv uden sejl, og under forhøret kom det frem, at den højtstående admiral Klas Fleming muligvis var bekendt med stabilitetsproblemet.
Mens skibet endnu lå til kaj, havde kaptajn Hansson og admiral Fleming fået gennemført en almindeligt anvendt test. 30 mand løb samlet på tværs af skibet for med deres kropsvægt at få det til at rulle – normalt seks gange fra side til side.
Men efter blot tre gange rullede Vasa så voldsomt, at testen måtte afbrydes.
Hverken Hansson eller Fleming reagerede imidlertid på udfaldet.
Den oprindelige skibsbygmester, Henrik Hybertsson, var beklageligvis død, men både broderen Arendt Hybertsson de Groot og afløseren Hein Jacobsson forsikrede, at skibet var konstrueret fejlfrit.
Vasa havde næsten samme proportioner som andre, velfungerende skibe, og desuden var arbejdet løbende godkendt af kongen personligt.
Forhøret trak ud, og rigsadmiralen havde overordentligt vanskeligt ved at udpege en skyldig.
Hverken skibsbyggere eller sømænd havde tilsyneladende gjort noget forkert.
Årsagen kunne umuligt være, at skibet var konstrueret korrekt, men lastet forkert.
Med mere ballast ville Vasa nok være mere stabilt men ligge så dybt i vandet, at det ville være ubrugeligt i kamp.
Skibet kunne heller ikke være konstrueret forkert, men lastet korrekt.
Vasa var bygget af erfarne folk og efter kongens personlige anvisninger. Rigsadmiralen kunne ikke udpege regenten som den skyldige.
Skylden kunne ikke placeres
Ingen historiske kilder beretter om, at søforhøret førte til en dom.
Og formentlig var katastrofen da også et hændeligt uheld. Vasa var konstrueret med andre – mere succesfulde – skibe som forbillede. Marginalerne var bare ikke på Vasas side.
Pga. de mange kanoner var skibet for tungt over vandlinjen, men uden matematiske formler havde skibsbygmestrene ingen chance for at vide det.
Kaptajn Hansson og admiral Fleming vidste, at skibet var ustabilt, men gjorde intet.
De var under pres fra kongen, og måske håbede de, at Vasa kunne listes til Älvsnabben, hvor lastningen af op imod 100 tons proviant og 300 soldater ville have gjort skibet mere stabilt.
Med tungere ballast, lukkede kanonluger – eller et lidt bredere skrog – var Vasa måske ikke blevet en af søfartshistoriens mest pinlige brølere.
Hvad end årsagen var, så lå Vasa i august 1628 på 32 meter vand i Stockholms havn.
Forliset var en ydmygende fadæse for Sverige og et smerteligt tab for den svenske marine, og forsøget på at vinde noget af det tabte tilbage begyndte allerede få dage efter ulykken.
Englænderen Ian Bulmer fik retten til at bjærge gods fra vraget.
Han havde held til at rette Vasa op, så vraget stod på kølen, men de kostbare bronzekanoner kunne han ikke hente op.
35 år senere lykkedes det et svensk-tysk bjærgningshold at hæve 53 kanoner ved hjælp af en primitiv dykkerklokke, og uden denne værdifulde skat forsvandt interessen for skibet næsten totalt – indtil Anders Franzén begyndte en eftersøgning i 1950'erne.
Østersøen bugner af skibsvrag
Franzén var en ivrig amatørmarinarkæolog med en særlig interesse for Østersøen. Vandets temperatur og det lave saltindhold i området gør, at de små træ-ædende pæleorme ikke kan leve i Østersøen.
Andre steder i verden kan det lille dyr fortære træskibsvrag på få år, men Østersøen bugner af velbevarede vrag, og Franzén havde allerede lokaliseret flere interessante af dem.
I jagten på Vasa gravede Anders Franzén dybt i de historiske arkiver.
Han udpegede det område, som vraget formentlig befandt sig i, iværksatte en én-mands ekspedition – og i flere år fandt han ikke andet end gamle gryder, rustne damecykler og døde fisk. Men den 25. august 1956 havde han heldet med sig.
Med primitivt, hjemmelavet prøvetagningsudstyr bjærgede han et stykke ældgammelt egetræ.
Franzén tog straks kontakt til sine bekendte i marinen, og få dage senere kunne dykkeren Per Edvin Fälting bekræfte, at vraget, Franzén havde lokaliseret, måtte være det legendariske krigsskib. Og vraget var tilmed i fin stand. Franzén var euforisk. Års arbejde havde båret frugt. Nu skulle Vasa hæves.
Ingen havde nogensinde hævet et så stort og så gammelt skibsvrag, men Franzéns opdagelse kom på det helt rigtige tidspunkt.
Bjærgningsselskaber havde efterhånden udviklet den nødvendige teknologi, og det nyeste dykkerudstyr lettede arbejdet på dybt vand. Hvis skibet var fundet senere, ville den voksende skibstrafik formentlig have ødelagt vraget, og desuden havde det måske været vanskeligt at finansiere projektet.
Marinen lod gratis dykkere arbejde på Vasa som en del af deres uddannelse. Bjærgningsselskabet Neptune indvilligede også i at arbejde gratis, og donationer strømmede ind.
Vasa var stadig sødygtigt
Projektlederne besluttede at benytte en gennemprøvet metode til at hæve vraget:
Trin for trin bragte pontonkraner Vasa ind på lavere vand, og til sidst op til overfladen. Efter 333 år under vand behøvede Vasa blot nødtørftige reparationer, før det den 24. april 1961 – for 50 år siden – selv kunne flyde de sidste meter ind i dokken, hvor konserveringen af det gamle vrag straks begyndte.
For at træet ikke skulle tørre ud og smuldre, var det nødvendigt at oversprøjte det 50 meter lange skrog med en særlig væske døgnet rundt – i 17 år.
Dokken blev bygget om til et midlertidigt museum, og mens konserveringen af skroget var i gang, arbejdede museumsfolk på at bevare de mere end 14.000 andre objekter, dykkerne havde bragt op fra dybet: udstyr fra skibet, mandskabets private ejendele – og rester af den standhaftige rorgænger og 24 andre besætningsmedlemmer.
Vasa-vraget var en arkæologisk skatkiste
Eftersom Vasa sank umiddelbart efter afsejling, og Østersøen havde bevaret skibet så godt, var fundet som en tidsmaskine for arkæologerne.
Lasten bugnede stadig af bønner, korn og saltet fisk. Kaptajnens porcelæn og bestik lå stadig i vitrinen. Og i sømændenes trækister fandt arkæologerne alt fra småmønter til skeer og kridtpiber. Selv de ubrugte sejl lå stadig under dæk.
I 1988 begav Vasa sig ud på sin sidste rejse, da skibet flød ind i dokken på det nyopførte Vasa-museum.
Her står det gamle krigsskib stadig, og her fortsætter arbejdet med at bevare det.
Da de jernbolte, der holdt skibet sammen på jomfrufærden, rustede væk, efterlod de stoffer i træet, der med tiden vil nedbryde det.
Det møre vrag synker stille sammen på det metalstillads, der i dag holder det oppe.
Og den væske, Vasa blev behandlet med i 1960'erne, mister langsomt sin virkning.
Konservatorerne ved, at selv i museets dæmpede lys og kontrollerede klima vil Gustav 2. Adolfs utopiske mesterværk forgå.
Deres opgave er at udskyde forfaldet så længe som muligt og give enhver mulighed for at betragte den enestående arkæologiske skat.
Læs mere: Det tog bjærgningsholdet fire år at hæve Vasa fra havbunden