Supertog forvandler Japan til økonomisk stormagt

Jomfrurejsen med Japans nye højhastighedsbane, Shinkansen, er begyndt. Men banen var nær aldrig blevet til noget, for projektet blev forsinket flere gange, og udgifterne løb løbsk. Budgetskandalen kostede Shinkansens to “fædre” jobbet – den stædige statsbanechef Shinji Sogo og den detaljefikserede chefingeniør Hideo Shima.

Da Hikari-toget denne morgen begynder turen mod Osaka, er de to mænds vision dog gået i opfyldelse: At give deres fædreland verdens hurtigste passagertog.

Lyntog skulle binde riget sammen

Tanken om et lyntog var opstået blandt japanske ingeniører allerede før 2. verdenskrig. Dengang var Korea og Manchuriet en del af det japanske kejserrige, men togforbindelserne i riget var elendige. Fragten af fx manchuriske sojabønner foregik i togvogne bygget af træ.

Med en sneglefart på 30 km/t. tog den flere tusind km lange togtur fra det nordøstlige Kina ned til de koreanske havnebyer flere uger. Herfra skulle varerne sejles over det 200 km brede Koreastræde, før de nåede Japan.

Den nødvendige nytænkning kom fra lederen af Japans departement for jernbanekonstruktion, Yasujiro Shima. Han lagde en storstilet plan til at forbedre infrastrukturen: Et net af lyntogslinjer.

Togene skulle fragte besættelsestropper til Manchuriet og Korea, men også gods, kul og arbejdere. På denne tid var Japan verdens femtestørste økonomi, bl.a. takket være eksport af sojabønner. Lyntogene ville sætte yderligere blus på kejserriget, mente han.

“Japan kan meget vel blive den største eksportør i verden”, profeterede Günther Stein, der var Kina-korrespondent for den engelske avis Manchester Guardian i 1930’erne.

I togingeniør Yasujiros vision skulle det nye net af jernbaner strække sig fra Japan over til den koreanske havneby Busan via en tunnel under Koreastrædet. Herfra skulle jernbanerne fortsætte ind i det japansk besatte Kina til Beijing og via Burma til en af verdensdelens travleste havne: Den britiske kronkoloni Singapore.

Japans politikere var lydhøre over for planen og nedsatte i 1939 en gruppe ingeniører og teknikere med Yasujiro i spidsen. Gruppen skulle give et bud på, hvordan de hurtige supertog kunne konstrueres. I 1940 fik gruppen et nyt medlem: Yasujiros søn, Hideo Shima.

Sønnen bragte nye idéer til bordet

Hideo var lokomotivingeniør og skulle komme med forslag til togets udseende. På møder med de traditionelt indstillede embedsmænd fra jernbaneministeriet vakte hans idéer undren, for Hideo havde givet lokomotiverne en rundet snude for at opnå lav vindmodstand.

Den udformning afstedkom mange kritiske kommentarer, men Hideo fejede selvsikkert enhver skepsis til side med ordene:

“Rationalitet inden for mekanik fører altid til skønhed, og mekanisk skønhed fører til overlegen ydelse”.

Trods skepsis blev Hideos usædvanlige design godkendt, og regeringen afsatte 560 mio. yen (ca. 12 mia. nutidskroner) til at udvikle og bygge togene. Stolt kaldte Yasujiro supertogene for Dangan Ressha (projektiltog).

Han håbede på, at sønnens formgivning ville gøre togene lige så hurtige som projektiler. Selve nettet af højhastighedsbaner døbte Yasujiro Shinkansen, der løst oversat fra japansk betyder “ny hovedlinje”.

Gardiner skulle skåne passagerer

Arbejdet med at udvikle supertoget foregik bl.a. på Tokyo Universitet, hvor prototyper skåret ud i træ blev testet i vindtunnellen på det tekniske fakultet. Forskellige steder på modellen kunne teknikerne måle lufttrykket og dermed udvikle et design med minimal vindmodstand.

Målet for lyntoget var en topfart på 200 km/t. Det britiske damplokomotiv Mallard havde opnået denne rekordhøje fart under en testkørsel i England i 1938, og japanerne ønskede brændende at slå de vestlige resultater.

Enkelte ingeniører i Yasujiros arbejdsgruppe var betænkelige over farten og mente, at lyntogets passagervogne skulle have gardiner trukket for vinduerne under kørslen. Ellers ville passagererne blive svimle af at se ud på landskabet, der susede forbi, mente de. Den idé afviste Yasujiro blankt – folk skulle have lov at se ud på det smukke Japan.

De Kejserlige Jernbaner, Japans statslige jernbaneselskab, opkøbte land af jordejere for at anlægge den første strækning i Shinkansen-nettet. Linjen skulle løbe mellem Osaka og Tokyo, to af Japans vigtigste industribyer.

Signalsystem forhindrer fejl

Nye skinner måtte lægges

Shinkansen krævede helt nye spor. De gamle snoede sig nemlig gennem landet, der for 80 procents vedkommende er dækket af bjerge og skråninger.

For at sikre en minimal rejsetid skulle den nye højhastighedsbane føres i en næsten lige linje over dale og floder vha. viadukter samt tværs gennem bjergene via tunneller. Banen skulle være fri for vejoverskæringer, så lyntoget aldrig behøvede at sænke farten af sikkerhedshensyn.

Desuden var Japans gamle jernbaner temmelig smalsporede med en afstand mellem skinnerne på ca. en meter. En nyere, international standard var ved at vinde frem – her lå skinnerne med knap 1,5 meters afstand.

En bane anlagt med den brede type gav mulighed for bredere togvogne med plads til flere passagerer og gav bedre stabilitet ved høje hastigheder.

Hideo ville give lyntoget elektriske motorer, men Japans ingeniører manglede den nødvendige ekspertise udi at bygge dem. Krigen i Europa havde afbrudt importen fra bl.a. Tyskland, som Japan før havde fået motorer fra.

Endnu værre var det dog, at interessen for Shinkansen falmede, efter at japanske fly den 7. december 1941 bombede den amerikanske flådebase Pearl Harbor. USA erklærede kejserriget krig. For at vinde måtte Japan koncentrere alle kræfter om krigsindsatsen – og pengene, der var afsat til Shinkansen, gik nu i stedet til udvikling af jagerfly og krigsskibe.

Kort efter krigens udbrud døde departementsleder Yasujiro, og i 1943 blev tog-projektet skrinlagt. Da Japan i august 1945 tabte krigen og indgik en fred med USA, lå landet sønderbombet hen. Op mod 80 pct. af jernbanenettet var smadret, og tanken om et højteknologisk tog virkede fuldkommen usigtsløs. Men ikke alle havde opgivet Shinkansen.

Ulykke fik ildsjæl til at sige op

Efter krigen forsatte ingeniøren Hideo Shima i Japans Nationale Jernbaneselskab (JNR) som chef i afdelingen for damplokomotiver. Hideo var kendt for sin store tekniske viden og sit evindelige fokus på selv de mindre detaljer.

Fx ville han udskifte togenes passagersæder af træ med sæder støbt i det lette metal aluminium. Lettere vogne ville slide mindre på skinnerne, og togene komme hurtigere frem på de stejle strækninger, argumenterede han.

Ændringerne var i fuld gang, da et lokomotiv eksploderede på Yokohama Station i 1948. I den efterfølgende brand omkom 100 mennesker. Selvom ulykken ikke var Hideos skyld, valgte chefingeniøren at fratræde sin stilling i skam over eksplosionen.

Hideo fandt et nyt job, men det var i stålindustrien. Farens vision om Shinkansen virkede som et fjern drøm, indtil en glædeligt overrasket Hideo i 1955 blev kaldt til møde hos Shinji Sogo, den nye præsident i JNR.

Kuldsejlet projekt genopstod

På mødet fremlagde jernbanechefen sin plan for Hideo. Fabrikker skød op overalt i Japan, uden at landets jernbaner magtede den øgede transport af passagerer og gods, forklarede Sogo.

Men hvor resten af den industrialiserede verden anså fly og biler for fremtidens transportform, ville JNR’s nye præsident i stedet genoplive Shinkansen-projektet.

Den japanske regering havde givet JNR frie hænder til at genopbygge landets jernbaner, og Sogo var vant til at få sin vilje. På første dag som chef i JNR havde Sogo proklameret, at han ville ofre alt for at få højhastighedstog:

“Jeg er parat til at dø og bruge en togskinne som min hovedpude!”

Sogo tilbød Hideo at stå for ledelsen af en ny afdeling i JNR kaldet “Studiegruppen til Forstærkning af Tokaido-linjen”.

Gruppens navn henviste til området Tokaido mellem Osaka og Tokyo, hvor det kommende supertog skulle køre. Da Hideo tøvede, udbrød jernbanechefen:

“Vil De ikke give Deres fader æresoprejsning?”

Ordene fik den stolte Hideo til at acceptere tilbuddet. Flere ingeniører og teknikere fra Japans nedlagte krigsindustri var med i gruppen, der internt i JNR blot blev kaldt “Studiegruppen”. Blandt dem var flyingeniøren Tadanao Miki, som havde ekspertise i strømlinet design; fx havde Miki designet flyet Yokosuka MXY-7 Ohka.

Under krigen blev flytypen brugt i kamikaze-angreb, hvor piloten ofrede livet ved at styre flyet ind i et fjendtligt skib for at sænke det. Da krigen sluttede, ragede Miki alt hår af sit hoved. Handlingen er for en japaner udtryk for skam og ydmyghed.

“Jeg kan ikke undgå at tænke på de mange smukke, unge patrioter, der gik til grunde som kirsebærblomsters blade. Vi ærer dem ved at bruge al vores energi på at genopbygge vores hjemland”, skrev Miki i sin dagbog i ugerne efter Japans kapitulation.

Miki forblev tro mod sine ord og kastede sig over arbejdet i “Studiegruppen”. Hurtigt blev Hideo klar over, at den fremsynede Miki forstod hans idéer om at give supertoget et strømlinet design.

Lyntog var inspireret af bombefly

Fra sit arbejde i krigsindustrien vidste Miki, at kombinationen af lav vægt og en aerodynamisk udformning rummede flere fordele: Ud over en hurtigere acceleration ville et let tog også have kortere bremselængde. Jo kortere bremsetid, før toget ankom til en station, jo mindre rejsetid ville gå tabt.

Som mål havde Miki og Hideo, at lyntoget skulle være ca. tre timer om at tilbagelægge turen fra Tokyo til Osaka. Med den gamle jernbane i midten af 1950’erne tog rejsen omkring syv og en halv time.

Miki kunne fra begyndelsen se logikken i Hideos idé med at give toget den rundede snude. Den tidligere flyingeniør havde tænkt i samme baner i sit design af bl.a. Ohka-flyet og bombeflyet Yokosuka P1Y Ginga.

Begge flytyper havde runde snuder – og under krigen var flyene frygtet af de allierede piloter for deres store manøvredygtighed, der skyldtes Mikis design.

Hideo ville også undgå det traditionelle klimaanlæg, som fandtes i japanske tog. Anlægget var bygget ind i en kantet forhøjning midt på togvognenes tag og sørgede for luftcirkulationen nede i kupéerne. I stedet for det gamle system skulle togene have et nyt, elektrisk klimaanlæg – udformet i et aerodynamisk design, der var indlejret i taget.

Kritikken voksede i egne rækker

Trods sine udsædvanlige idéer havde Hideo konstant rettet sin opmærksomhed på at give de kommende passager en sikker, behagelig rejse.

“Vi tog ingen chancer. Ingen uprøvede teknologier blev brugt i Shinkansen”, understregede Hideo senere i interviews.

Ud over en hurtigere acceleration var det også mere behageligt for passagererne, hvis hver vogn fik sin egen motor. At fordele trækkraften ville forebygge ubehagelige ryk i vognene, når toget satte i gang. Gik en motor i stykker, kunne de andre vognes motorer desuden kompensere, så toget ikke tabte fart.

Ikke alle i JNR brød sig dog om “Studiegruppens” idéer og afviste dem som alt for dristige og teknisk besværlige. I japansk kultur er tradition og enighed en dyd.

“Jeg er designer, før jeg er tekniker”, vrissede Miki, når inspektørerne fra JNR blandede sig og stillede spørgsmål til teknikken bag lyntogets udseende.

Men jernbanechefen Sogo havde tillid til Hideo og Miki og bakkede gruppen op:

“Intet er umuligt”, buldrede Sogo på møder i JNR, hvis en mellemleder vovede at kritisere “Studiegruppens” arbejde.

I JNR var Sogo kendt som “Gamle Torden”. Øgenavnet blev hvisket bag hans ryg og henviste til den 72-årige jernbanechefs eksplosive temperament.

Ingeniør måtte gå 500 km

Mens “Studiegruppen” finpudsede lyntogets design, begyndte forberedelserne til anlægsarbejdet på den nye bane. Kontrakterne på opkøbt jord fra krigens tid var stadig gyldige, men den præcise linjeføring endnu ikke fastlagt.

Shigenari Oishi, leder af JNR’s nye Shinkansen Undersøgelsesdepartement, var lige så opsat som jernbanechef Sogo på at gøre projektet til virkelighed. I 1957 gik ingeniør Oishi den 500 km lange vej mellem Tokyo og Osaka for at opmåle den kommende bane.

Oishis forslag til en linjeføring blev efterfølgende fotograferet fra fly og plottet ind på et landkort. De tekniske krav til linjen var bl.a., at jernbanens kurveradius (dvs. radius for den cirkelbue, svinget følger) skulle være mindst 2.500 m, og at stigningen maksimalt måtte være 10 pct. Med bløde sving og uden store højdeforskelle ville lyntogene ikke så nemt blive afsporet.

Sikkerheden var vigtig for JNR’s ledelse, for så sent som i 1947 var fire togvogne røget af sporet og faldet ud over en klippe på Hachiko-linjen nord for Tokyo. Ulykken, der var Japans værste togulykke, havde kostet 184 passagerer livet, mens 495 blev såret. Ud fra Oishis forslag blev linjeføringen besluttet i JNR og siden godkendt af Japans transportministerium.

Banechef løj for regeringen

Da det samlede Shinkansen-projekt endelig blev forelagt regeringen i 1958, lød regningen på svimlende 195 mia. yen, ca. 27 mia. nutidskroner. Alene den nye bane krævede anlæggelse af 86 tunneller samt 174 broer og viadukter. Finansminister Eisaku Sato indså, at statskassen umuligt kunne dække den udgift alene.

For at spæde til bad ministeren JNR om at optage et lån i Verdensbanken på 80 mio. dollars, ca. 4 mia. nutidskroner. Sogo indvilgede i at ansøge om lånet, selvom JNR-chefen allerede på dette tidspunkt vidste, at Shinkansens budget var komplet urealistisk.

Med vilje havde Sogo oplyst et alt for lavt beløb for ikke at skræmme politikerne fra at gennemføre projektet. Tricket virkede. I 1959 godkendte regeringen budgettet, og anlægsarbejdet kunne begynde.

Ånder gav grønt lys

Under krigen var småstrækninger på banelinjen blevet påbegyndt, bl.a. et par kilometer af Shin Tanna-tunnellen, 170 km vest for Tokyo.

Som den showman, han var, inviterede Sogo fotografer, journalister og repræsentanter for regeringen til en ceremoni den 20. april 1959, hvor anlægsarbejdet officielt blev sat i gang.

Mens fotograferne knipsede løs, tog JNR-chefen tre symbolske spadestik foran tunnelindgangen for at markere, at Shinkansen-projektet omsider var tilbage på sporet.

“Vi bygger den mest effektive jernbane nogensinde, mere end hvad resten af verden har været i stand til. Vi lover en jernbane, der opfylder folks forventning til en ny æra”, udtalte Sogo.

Shinto-præster var kommet til stede for at udføre jichinsai, en ceremoni, hvor naturens ånder spørges om tilladelse til, at mennesker bygger på deres jord. Heldigvis gav ånderne deres tilladelse, oplyste præsterne. Intet syntes nu at stå i vejen for Shinkansen.

Toget satte fartrekord

Som Sogo havde frygtet, løb regningen for projektet snart i vejret. 50.000 familiers hjem skulle rives ned for at give plads til den nye jernbane, og udgiften til at give de tvangsforflyttede nyt tag over hovedet hang på Japans statskasse.

Dertil kom penge til opførelsen af nye stationsbygninger og udviklingen af et nyt, revolutionerende signalsystem. For hver 3 km skulle systemet via signalmaster registrere, om et tog kørte for hurtigt. Var det tilfældet, skulle togets indbyggede sikkerhedssystem automatisk aktivere bremserne.

Toget fik også lufttryksreguleret affjedring. Under testkørsler havde ingeniørerne opdaget, at togvognene slingrede, når farten kom over 200 km/t. Den særlige luftaffjedring skulle kompensere for svingningerne og forhindre en afsporing af toget. Idéen om luftreguleret affjedring var hentet fra den amerikanske bilindustri, men aldrig før brugt i tog.

Da JNR’s låneansøgning blev godkendt af Verdensbanken i 1961, kunne Sogo ånde lettet op. Lånet, der var bankens hidtil største, gav Shinkansen-projektet international anerkendelse.

Den japanske regering stod som garant for lånet, og Sogo vidste, at politikerne nu var nødt til at fuldføre projektet, selvom budgettet allerede var ved at løbe løbsk. Ellers ville de tabe ansigt.

“Da jeg underskrev lånekontrakten, tænkte jeg: Shinkansen-projektet er så godt som gennemført”, indrømmede Sogo i et senere interview med avisen Yomiuri Shimbun.

Men næsten vigtigere end udgifterne var et andet prestige-projekt: De Olympiske Lege, der i 1964 skulle foregå i Tokyo. Politikerne forlangte, at højhastighedsbanen skulle stå klar inden!

Testkørslerne begyndte i 1962, hvor prototyper af toget nåede 250 km/t. – en verdensrekord for et elektrisk tog. Af sikkerhedsgrunde måtte tog på Shinkansen dog kun køre 200 km/t.

Journalister fik nys om budgettet

Jernbanechefen Sogo nåede dog knap nok at glæde sig over projektets fremskridt, før journalister fik nys om det overskredne budget. De samlede udgifter havde nået 400 mia. yen – det dobbelte af Sogos oprindelige overslag.

“JNR på fallittens rand, hjælp fra regeringen nødvendig”, lød overskriften i den engelsksprogede avis The Japan Times den 11. maj 1964.

I al hast måtte politikerne vedtage en økonomisk hjælpepakke for at redde projektet, men som chef for JNR tog Shinji Sogo ansvar for skandalen og gik af. Kort efter valgte chefingeniøren Hideo at følge sin chef. Skammen over det overskredne budget var for stor.

Ud over de økonomiske problemer blev projektet også ramt af forsinkelser, og indvielsen måtte udskydes flere gange. Blandt årsagerne var de ufærdige stationsbygninger. Endelig, den 1. oktober 1964, blot 14 dage inden OL-åbningen, kunne Shinkansen indvies.

Hverken Sogo eller Shima var inviteret til den pompøse begivenhed. I stedet modtog JNR’s nye chef, Reisuke Ishida, hyldesten fra publikum, da Hikari rullede ud på sin første officielle rejse. Men for Sogo var indvielsen belønning nok.

“Jeg er glad, så længe Shinkansen kører sikkert. Det er alt, jeg ønsker”, havde en sjældent ydmyg Sogo udtalt ved sin afsked få måneder forinden.

Fotografer knipsede forgæves

Trods den tidlige, kolde morgen havde tusindvis af japanere den 1. oktober 1964 taget opstilling langs den nye, 515 km lange højhastighedsbane. Alle ventede på at få et glimt af Hikari, når toget kom susende forbi.

“Mange vinkede til os for at fejre den første officielle tur på Shinkansen. Efter at toget forlod Tokyo, stod morgenfriske bønder langs linjen og vinkede”, skrev en udsendt reporter fra avisen Yomiuri Shimbun.

Samme morgen, præcis kl. 6, havde togets tvilling, Hikari 2, forladt den nye station i Osaka. De ivrige tilskuere kunne altså forvente at se to lyntog passere hver sin vej. Og inde i de to Hikari-tog havde passagererne medbragt kameraer for at forevige begivenheden.

“Togene passerede hinanden kl. 7.56 som planlagt. Men de strøg forbi hinanden så hurtigt, at passagerer, der havde løftet deres kameraer for at fange øjeblikket, ikke havde tid til at trykke på udløserknappen”, bemærkede avisreporteren.

Efter tidsplanen ankom de to tog til deres slutdestination i henholdsvis Tokyo og Osaka præcis kl. 10.00. Tokaido Shinkansen, verdens første højhastighedsbane, var en succes.

I 1965 blev togenes hastighed øget på dele af strækningen, og i overensstemmelse med bl.a. Hideo og Mikis drøm kunne passagerer nu rejse fra Tokyo til Osaka på godt tre timer. Samme år banen blev indviet, rejste over 23 mio. passagerer med Shinkansen. Op mod 70 pct. af dem var forretningsfolk. I dag er Shinkansen et net af højhastighedsbaner, der gennemsnitligt fragter 1 mio. passagerer rundt i Japan hver dag.

I sine snart 60 år i drift har Shinkansen ikke haft en eneste dødsulykke, og togene bærer en stor del af æren for, at Japan har verdens tredjestørste økonomi efter USA og Kina.