Sveriges utrolige Götakanal kom 100 år for sent

Told kostede dyrt

Behovet for en svensk kanal skyldtes en beslutning, som kong Erik 7. af Danmark traf i 1429. Det år lagde Erik af Pommern, som han også blev kaldt, told på al skibstrafik gennem Øresund.

Formålet med tolden var at vride penge ud af udenlandske købmænd, som i senmiddelalderen fragtede store mængder træ, korn, tjære og andre indbringende varer fra Østersøens storbyer Danzig (Gdansk), Königsberg (Kaliningrad) og Reval (Tallinn) til resten af Europa.

Sverige var dengang ligesom Norge en del af Kalmarunionen, en fællesskab med den danske monark som overhoved.

Svenske købmænd undgik derfor tolden de første 126 år.

Da den danske kong Christian 2. i 1520 henrettede adskillige svenske adelsfolk i det stockholmske blodbad, kom svenskerne imidlertid på andre tanker.

Tre år senere, i 1523, forlod de Kalmarunionen, og så måtte svenske skibe pænt betale told som alle andre.

Øresundstolden var en bekostelig affære, som i 1500-tallet betød, at svenske købmænd måtte betale en daler – et beløb, der svarede til prisen på en tønde byg – for at passere Helsingør. Selv uden last måtte købmændene punge ud med en kvart daler.

Skibe blev desuden afkrævet skriverpenge til tolderen i Helsingør og en afgift kaldet “fyrpenge”, som angiveligt gik til at vedligeholde fyrtårne i de danske farvande.

De klækkelige beløb hæmmede ikke kun svensk eksport, men hvad værre var, så styrkede hver skibslast gennem Øresund den danske ærkefjende.

Indtægterne fra øresundstolden tilfaldt nemlig Danmarks konge personligt, og han yndede at bruge pengene på at føre krig mod netop Sverige.

Brask har derfor sikkert ikke været ene om at rase mod øresundstolden.

I 1500-tallet fandtes der imidlertid intet brugbart alternativ. At transportere varerne på oksekærrer over land var en dårlig løsning.

De fleste steder kørte kærrerne på usle veje, og risikoen for sammenbrud og tab af værdifulde varer var overhængende.

Tidlige kanaler forfaldt

Transport over land tog lang tid, mens skibe tilbød datidens svar på ekspresfart.

Kanaler lød derfor som et tillokkende alternativ, og i slutningen af 1500-tallet prøvede svenskerne da også kræfter med det første større kanalbyggeri.

Johan 3. af Sverige befalede i 1580’erne en sluse opført ved Lilla Edet – 57 km nord for Göteborg – så skibe kunne sejle fra Kattegat til byen Trollhättan. Den stod færdig i 1607.

I årene 1596 til 1610 udgravede en tysk bygmester desuden en kanal mellem søerne Hjälmaren og Mälaren. Den såkaldte Hertug Karls Grav bestod af op mod 14 sluser på den 32 km lange Eskilstunaån.

De løftede pramme og skibe fra den lavtliggende Mälaren til Hjälmaren, der ligger 22 m højere. Kanalen forfaldt imidlertid hurtigt, da tømmeret ikke tålte det barske svenske klima.

Både Hertug Karls Grav og Lilla Edets sluse gavnede den lokale økonomi, men hjalp ikke købmændene i Stockholm og langs resten af den svenske Østersøkyst.

En lang og sammenhængende vandvej fra Kattegat til Østersøen måtte skabes, men at grave flere hundrede km kanaler var stadig ganske uoverkommeligt.

Europas første store kanalbyggeri blev da heller ikke påbegyndt før i 1667, da stormagten Frankrig gik i gang med at opføre den 240 km lange Canal du Midi, som kunne indvies 14 år senere, så Sverige måtte væbne sig med tålmod i endnu godt 100 år.

Von Platen øjnede chancen

Göta Älv løber fra søen Vänern til Göteborg og udgjorde i 1700-tallet den mest oplagte del af en kanal tværs hen over Sverige.

Da et selskab blev dannet for at stå for byggeriet af denne vigtige vandvej – kaldet Trollhätte Kanal – sørgede grev Baltzar von Platen for at komme med i bestyrelsen.

Hans glorværdige militærkarriere samt et ry for at være en døgnbrænder med store evner skaffede i 1801 von Platen en plads i bestyrelsen for selskabet, der allerede var i gang med byggeriet.

Her sugede han viden til sig og begyndte at udarbejde et forslag til, hvordan kanalen kunne forlænges helt til Østersøen.

I et 65 sider langt skrift med titlen “Afhandling om kanaler gennem Sverige med det særlige formål at binde Vänern sammen med Østersøen” argumenterede von Platen for kanalen, som skulle graves mellem store søer i det sydlige Sverige.

“Selv før jeg fik nærmere lokalt kendskab til kongerigets provinser, kunne jeg aldrig se på et Sverigeskort uden at bemærke, hvordan rækken af mægtige vandflader egner sig som foreningspunkter for en sejlrute gennem landet ”, skrev han blandt andet.

Von Platen vidste på forhånd, at han ville få svært ved at sælge sin idé til kongen og regeringen, for Sverige hørte i begyndelsen af 1800-tallet til blandt Europas fattigste lande. Men omkostningerne burde ikke spille en rolle i overvejelserne af et så storladent foretagende, gjorde von Platen klart.

“Du kan, hvad du vil, og når du siger, du ikke kan, så vil du ikke”, slog han stædigt fast.

Skrivelsen var svævende med hensyn til både omkostningerne og byggeriets forventede varighed, men von Platen mente, at arbejdet kunne gøres for 834.325 rigsdaler og 16 skilling – et beløb, greven frit opfandt til lejligheden – og at første etape ville stå færdig allerede fire år senere.

Grevens entusiasme overstrålede de vage løfter, og den 12. februar 1808 gav kong Gustav 4. Adolf tilladelse til, at arbejdet kunne begynde.

Skotsk geni blev hvervet

Von Platen havde fået sin vilje, nu kom den sværeste del: At føre drømmen ud i livet, for opgaven var overvældende.

Vandvejen ville i alt strække sig over 190 km, og selvom søer udgjorde en del af ruten, skulle hele 87 km kanaler graves ud.

Højdeforskelle i landskabet udgjorde en yderligere udfordring. Det højeste punkt, søen Viken, lå næs­ten 92 m over havet, og det ville kræve ikke færre end 58 sluser for at udligne den og andre højdeforskelle, regnede von Platen ud.

Dertil kom den nedslående kendsgerning, at ingen svensk ingeniør havde den nødvendige viden til at lede projektet. Som den dannede mand, han var, vidste von Platen imidlertid, at en skotte ved navn Thomas Telford netop havde bygget en 97 km lang kanal tværs over Skotland.

Telford måtte være den rette mand til at bygge Götakanalen, mente von Platen, der brugte smiger til at overtale skotten.

I maj 1808 fik han Gustav 4. Adolf til at sende Telford en formel skrivelse, hvori kongen anmodede om hans assistance. Von Platen vedlagde desuden et personligt brev, hvori han skrev:

“De må, sir, selv bedømme, hvor ivrig jeg er – nu, hvor jeg henvender mig til Dem efter i fire år at have arbejdet på at nå så vidt, som jeg nu er kommet”.

Kapere skræmte skotten

Telford indvilgede prompte, men samarbejdet fik en besværlig start. I Europa rasede napoleonskrigene, hvor Danmark og Sverige var havnet på hver sin side. Danskerne forsøgte sammen med Frankrig at gøre livet surt for briterne og deres svenske allierede.

“Nordsøen er for øjeblikket inficeret med danske og franske kapere (sørøvere, red.)”, klagede Telford, som derfor krævede at blive sejlet fra Aberdeen til Sverige ombord på et svensk eller britisk krigsskib.

Snarrådigt henvendte von Platen sig til den engelske admiral sir James Saumarez, som befandt sig ombord på sit flagskib, Victory, i Göteborgs havn. Admiralen lovede at eskortere Telford sikkert til Sverige.

Telfords skib satte sejl den 28. juli 1808, og 12 dage senere mødtes han for første gang med von Platen. De to mænd syntes straks om hinanden og indledte et samarbejde, der skulle få afgørende betydning for kanalbyggeriet.

Telford var nemlig ikke blot en fremragende ingeniør – han gav også gavmildt von Platen adgang til en uvurderlig mængde af teknisk viden. Storbritannien havde i løbet af 1700-tallet gennemgået en industriel revolution og var mere end 40 år foran Norden med hensyn til kanalbyggeri. Briternes erfaringer kom nu Sverige til gode.

Kort efter Telfords hjemkomst sendte han von Platen en stor mængde udstyr til byggeriet – heriblandt tre minevogne til jord og seks længder jernbaneskinner, som de skulle køre på.

Med i lasten var også en række tegninger til ingeniøren og majoren Samuel Bagge, som var von Platens tekniske chef under kanalbyggeriet.

Tegningerne viste udførligt, hvordan sluseporte, slusekamre, broer og andre tekniske detaljer var blevet bygget i Caledonian Canal.

Soldater gravede kanalen

Telfords viden løftede Göta Kanal fra tegnebrættet og ud i felten. I 1809 fremlagde von Platen Telfords rapport for parlamentet, og den 11. april blev selskabet, der skulle bygge kanalen, Götha Canal Bolag, stiftet ved kongeligt privilegium.

Den 24. maj satte kanalbyggerne spaderne i jorden på flere af de steder, som von Platen havde udset til at blive vandvejens vigtige punkter – herunder Motala i øst og Forsvik i vest.

Arbejdet var hårdt, for udgravningen foregik ved håndkraft med hakker og jernbeslåede træskovle.

Kun når granitgrund truede med at sætte en stopper for vandvejens videre færd, tog arbejderne mere drastiske metoder i brug: Bort-sprængning. For at holde udgifterne nede blev tusindvis af svenske soldater sat til at tjene fædrelandet ved at grave kanaler.

I gennemsnit gjorde 2.600 mand tjeneste ad gangen, men i de travleste perioder var 7.000 mand i sving – et tal, der også inkluderede hyrede svenske håndværkere og russiske desertører fra den russisk-svenske krig i 1808-09. Russerne arbejdede frivilligt og fik samme løn som de svenske soldater.

I alt nåede næsten 60.000 soldater at være med til at bygge Göta Kanal.

Mandskabet blev vækket kl. 4

Soldaterne var organiseret i regimenter, og disciplinen var lige så stram som i hæren. Allerede kl. fire om morgenen vækkede officerer kanalbyggerne, og en time senere gik arbejdet i gang.

Først efter 12 timers slid kunne soldaterne igen holde fri. Arbejdet foregik seks dage om ugen, og om søndagen, som ellers var en fridag, måtte soldaterne stille op til en times militær eksercits.

Kanalselskabet betalte til gengæld godt – hele 13 rigsdaler om dagen, hvilket var betydelig mere end de otte rigsdaler, som svenske arbejdere normalt måtte nøjes med.

Logi, brændsel og lægehjælp var tilmed gratis, og alle ansatte fik endog en del af lønnen udbetalt, hvis de måtte melde sig syge.

Maden fik de til kostpris, og rationerne var rigelige. Hver uge fik en arbejder 8 kg brød, 4,6 kg mel, 1,2 kg kød og et halvt kg flæsk.

Dertil kom 850 g sild, 140 g salt, 1,6 liter ærter og 1,6 liter byg. Godt en liter brændevin hørte også med til ugens ration.

Langsomt, men sikkert skred arbejdet frem. I juli 1814 ramte en tragedie imidlertid kanalbyggeriet. Von Platen, der var ude at rejse, modtog “den værste nyhed om kanalen, som overhovedet kunne forekomme”, forklarede han Telford:

“Major Bagge er kæntret i en storm midt på Vättern, i den lille båd, som du og han tidligere sejlede sammen i, og han er druknet sammen med alle sine ledsagere. Med sig havde han alle regnskabsbøger for den vestlige side og de planer, som skulle fremvises på generalforsamlingen i næste måned”, beretter den ulykkelige von Platen i sit brev.

Ulykken kom ikke alene. I 1815 stod det klart, at kanalens vestlige del mellem søerne Vänern og Viken ikke ville blive færdig til tiden.

Kanalselskabets kasse var desuden tom. Von Platen måtte bede den svenske regering om en større bevilling.

Greven fik, hvad han ville have – 300.000 rigsdaler om året i seks år, men måtte lide den tort at blive voldsomt kritiseret af adskillige rigsdagsmedlemmer.

Kritikken fik efterfølgende en ophidset von Platen til at skrive i et brev:

“Sikken et forbistret spektakel, sikken en ballade. Al den ufornuft, der findes her i landet, har sat sig i bevægelse på een og samme tid [...] Det er chokerende. Fanden tage dem allesammen!”

Gravemaskine måtte give op

Telford blev ved med at være yderst gavmild over for von Platen. Han sendte mange af sine eksperter til Sverige, så i alt 50 britiske mestre hjalp med at opbygge værksteder og udføre vanskeligt smedearbejde. Telford havde heller intet imod, at svenskerne kopierede flere britiske opfindelser.

I efteråret 1819 indførte von Platen fx et sæt 48 tons tunge sluseporte fremstillet i England.

Seks måneder senere kunne han stolt meddele Telford, at hans folk nu var i stand til at lave fuldstændig nøjagtige kopier af dem.

Den 22. marts 1822 åbnede kanalens første etape, som løb mellem søerne Vänern og Viken.

Det værste slid lå imidlertid endnu forude. Bygmestrene opdagede nemlig, at passagen gennem Viken var meget lav og derfor umulig at besejle for større fartøjer.

Von Platen havde anskaffet sig en “dampdrevet muddermaskine” – en slags gravko, der med et bælte besat med skovle gravede mudderet op fra bunden.

Den tekniske nyskabelse fra England havde været til stor hjælp for Telford, da han udgravede Caledonian Canal, men på Vikens stenede bund duede den ikke.

Til sidst måtte soldaterne inddæmme og fritlægge bunden og derefter hakke og sprænge stenene væk. Arbejdet trak ud, og von Platen frygtede, at kanalen ville blive yderligere forsinket.

Han beordrede derfor soldaterne til at fortsætte arbejdet, selvom vinteren satte alt andet arbejde på kanalen i stå.

“Nogle begyndte at tale om, at de ville hjem, men jeg sagde, at hverken de eller jeg ville komme hjem, før opgaven var fuldført”, skrev von Platen senere.

Greven blev hos sine mænd, som han forsynede med rigelige mængder øl og brandy.

“Jeg hørte aldrig flere klager fra de 517 mand, selvom de boede på Vikens stenbund og ofte stod i vand til knæene, på trods af at isen andre steder var stærk nok til at bære en mand [...] Den 25. oktober (1823, red.) forlod bataljonen stedet, leende og syngende, og uden et eneste tilfælde af sygdom”, pralede von Platen senere.

Kanalen blev overhalet indenom

Den værste del af byggeriet var nu overstået, og i 1825 strakte den færdige kanal sig over hele 160 km. Byggetekniske vanskeligheder og den konstante kamp for at skaffe penge til byggeriet fik imidlertid arbejdet til at trække ud.

Først i september 1832 var hele kanalen færdig. Prisen for det samlede byggeri var endt med at være seks gange højere end planlagt.

Alligevel foregik indvielsen med pomp og pragt den 26. september 1832 i Snöveltorp ved søen Asplången, der ligger 180 km sydvest for Stockholm.

Et stort telt dannede rammen om en reception med deltagelse af Karl 14. Johan. Soldaterne gik parade, og kongeskibet Esplendian affyrede en dundrende salut til kanalens ære.

Kongen og hans følge sejlede herefter gennem sluserne til Mem for at komme ud i Østersøen. Langs bredden hyldede de lokale kongen med fakler, så landskabet lignede et hav af ild.

Synet var så overvældende, at “selveste havguden Neptun ville have dykket til bunden, skræmt af de usædvanlige skuespil”, berettede et øjenvidne.

Von Platen deltog ikke i festlighederne. Han var tre år forinden død af kræft. Greven blev derfor skånet for ydmygelsen ved at se sit livsværk blive ramt af den ene katastrofe efter den anden.

International skibsfart nåede Göta Kanal aldrig at tiltrække. Selskabet Swedish Canal Steamboat Transit Traffic, som via kanalen fragtede varer mellem Skt. Petersborg i Rusland og Hull i England, indstillede sine aktiviteter efter blot to sejladser.

Sveriges første jernbane åbnede i 1855 og overtog hurtigt en stor del af godstransporten.

Kun tømmer, kul og jernmalm blev fortsat fragtet på Göta Kanal. I 1857 tvang verdens stormagter Danmark til at opgive øresundstolden, og hele årsagen til, at Götakanalen skulle bygges, forsvandt dermed også.

Millioner bruger von Platens drøm

Men selvom kanalen aldrig fik bundet Østersøen sammen med England, kom den til at spille en vigtig rolle i svensk industris spæde barndom. Langs kanalen blomstrede nogle af Sveriges succesrigeste virksomheder op.

Værkstedsbyen Motala, hvor talrige redskaber til kanalbyggeriet blev fremstillet, kom til at huse virksomheder som fx elektronikgiganterne Electrolux og Luxor samt emballagevirksomheden Tetrapak.

Trods den megen modgang er kanalen fortsat i drift. Hvert år besøger omkring to millioner turister Götakanalen, som regnes for én af Europas smukkeste vandveje.

Turisterne sejler enten selv eller er passagerer på de mange turbåde, som hver sommer krydser Sverige via von Platens livsværk.