Trykluft skabte verdens længste tunnel

Alperne ligger som en mur gennem 1800-tallets Europa og forsinker post til kolonierne. Et hold italienere graver en tunnel gennem klippemassivet, mens britiske investorer anlægger en jernbane over de sneklædte bjerge. På den anden side af Alperne venter den økonomiske ruin for kapløbets taber.

Alperne ligger som en mur gennem 1800-tallets Europa og forsinker post til kolonierne. Et hold italienere graver en tunnel gennem klippemassivet, mens britiske investorer anlægger en jernbane over de sneklædte bjerge. På den anden side af Alperne venter den økonomiske ruin for kapløbets taber.

Pictorial Press Ltd./Imageselect

Larmen fra hakkerne, der taktfast slår mod klippemassivet, er intens og vedvarende. Igen og igen borer spidserne sig ind i bjerget, men kun ganske små stykker slås af, hver gang tunnelarbejderne svinger deres redskaber.

Mændenes ansigter er sorte af støv og skidt, som klistrer sig til deres svedige hud. Kun det hvide i øjnene og tænderne i munden lyser svagt op i skæret fra de medbragte olielamper. Ellers er alt i tunnellen mørkt som den dybeste nat.

Efter et stykke tid ophører lyden fra hakkerne, og det forreste geled af arbejdere trasker væk fra den inderste bjergvæg med deres redskaber hvilende på skuldrene.

Småsnak lyder i tunnellen, og mændene nyder et øjebliks pause, mens en håndfuld kolleger fylder nogle af de udhuggede småhuller med sortkrudt.

Kort tid efter står alle på behørig afstand. Fra bjergets indre lyder øjeblikke senere et brag, og arbejderne mærker jorden skælve under sig.

“Øjnene, ørerne og lungerne vænner sig til sidst til det dybe mørke” Fransk journalist om Fréjus-tunnellen, 1861.

Mændene kender proceduren, og da røgen og støvet har lagt sig, begiver de sig igen længere ind i mørket – denne gang for at læsse de bortsprængte klippestykker på vogne.

Arbejdet skrider kun langsomt fremad for tunnelarbejderne, der i 1860 har knoklet i tre år med at grave en tunnel gennem bjergmassivet. Mændene holder modet oppe ved tanken om, at projektet er vigtigt for hele Europa.

De sneklædte Alper mellem Frankrig og Italien er nemlig en plagsom pukkel for transporten af post og handelsvarer mellem Europa og kolonierne i Asien og Oceanien.

Alle regenter og regeringer ønsker derfor at få slået hul gennem bjergkæden. Og der er store penge at tjene på projektet.

Sardinsk konge krævede en tunnel

Handelsfolk og postleverandører gik som regel i en bue uden om de smukke, men ufremkommelige Alper indtil 1700-tallet.

Først med åbningen af en grusvej for hestevogne gennem det østrigske Brenner-pas i 1772 blev det for alvor muligt at transportere større mængder varer over den enorme bjergkæde.

I begyndelsen af 1800-tallet anlagde Napoleon en vej gennem Mont Cenis-massivet, der adskiller Frankrig og Italien.

I midten af 1800-tallet var det via dette 38 km lange bjergpas, at post- og handelsvarer blev fragtet fra Nord- og Vesteuropa til den anden side af Alperne og videre til kolonierne i Fjernøsten.

Turen op i de mere end 2.000 meters højde og ned igen var ikke bare krævende, den var langsommelig og i perioder noget nær umulig at foretage.

Mens hes­te­vog­ne­ne kæmpede sig op over bjerget om sommeren, måtte slæder tages i brug for at krydse passet i de snefulde vintermåneder.

Selv en slæde med seks heste spændt for brugte dog omkring 15 timer på at nå gennem passet. Hertil gik også en masse kostbar tid med at på- og aflæsse postslæden på begge sider af bjerget.

Tid var lig med penge, og i 1857 besluttede den sardinske konge, Victor Emanuel 2., sammen med sin regering, at det var på tide at bygge en tunnel, som kunne forene hans transalpine rige.

På det tidspunkt herskede den sardinske konge både over området Savoyen i nutidens Frankrig og regionen Piemonte i vor tids Italien – egne, der lå på hver sin side af Mont Cenis-passet.

postal route europe to australia

Med tunnellens åbning blev Brindisi et knudepunkt for Europas forsendelser til Fjernøsten.

© Shutterstock

Post rejste halvvejs rundt om Jorden

  • A: London
  • B: Fréjus-tunnellen
  • C: Brindisi
  • D: Suez-kanalen
  • E: Indien

At få et brev sendt fra London til Indien var en langsommelig affære i midten af 1800-tallet. Gennemsnitligt tog det 35 dage for posten at nå frem til den britiske koloni i Asien.

Turen gik først over Den Engelske Kanal og dernæst videre med tog fra Calais til Marseille, hvorfra et skib sejlede posten til Alexandria i Egypten.

Herfra blev posten fragtet til Suez via et sindrigt system af heste- og æselvogne, som gjorde holdt ved forskellige forsyningsstationer. Fra Suez kunne posten sejles videre på store dampskibe, der til sidst ankom til Indien.

Enhver mulighed for at få posten hurtigere frem blev påskønnet i London, og politikerne jublede derfor, da Fréjus-tunnellen stod færdig i 1871.

Nu kunne posten køres gennem Alperne og udskibes fra den italienske havneby Brindisi.

Ingeniør gik i gang med at grave

Tanken om, at mennesket kunne krydse gennem Alperne i stedet for over dem, var langtfra ny. Allerede i renæssancen byggede italienerne den såkaldte Monte Viso-tunnel, der blev åbnet i 1479.

Tunnellen blev konstrueret for at øge handlen mellem Italien og Frankrig, men passagen var blot 75 m lang og knap bredere end bagpartiet på en hest.

At bygge en tunnel gennem Mont Cenis-massivet var en helt anden sag – og et risikabelt projekt i 1857. En sådan tunnel skulle gå gennem Fréjus-bjerget, som lå mellem byerne Modane og Bardonecchia.

Ruten var her den korteste gennem bjerget, men tunnellen ville stadigvæk nå en længde af knap 13 km. Så lang en tunnel havde ingen bygget før.

Projektet blev ledet af den sardinske ingeniør Germain Sommeiller. Fra begge sider af bjerget begyndte Sommeillers arbejdere i 1857 byggeriet på den gammeldags facon med hakker og krudt.

Ingeniøren håbede dog på, at den spirende teknologi med trykluftsbor med tiden kunne tage over. Men ingen vidste, hvor lang tid der ville gå, før et velegnet trykluftsbor var klar til brug.

post mail letter bundle

Posten nåede ca. 30 timer hurtigere frem til Indien, da Fréjus-tunnellen stod færdig i 1871.

© Shutterstock

Byggefolkene arbejdede i frisk luft

Selvom tykluftsbor til tunnelgravning lå flere år ude i fremtiden i 1857, var trykluftsteknologien så fremskreden, at ingeniørerne kunne bruge den til at skabe ventilation i tunnellerne.

På den måde undgik arbejderne at blive kvalt og forgiftet af støv og gasser i bjergets indre.

Rent praktisk sørgede kompressorer ved tunnelåbningerne for at sammenpresse luft til såkaldt trykluft.

Luften blev der­efter ledt gennem et lukket rørsystem, så energien – trykket fra den komprimerede luft – kunne drive ventilatorer inde i tunnellen.

En fransk journalist berettede i 1861 om effekten af ventilationssystemet:

“Øjnene, ørerne og lungerne vænner sig til sidst til det dybe mørke, den intense lyd og endda til luften (i tunnellen, red.). Men pludselig åbner ventilerne, og tunnellen fyldes med bølger af frisk luft. I denne opfriskede og rengjorte atmosfære trækker vi nu vejret helt uden besvær, og et stort velbehag fylder os”.

Ventilationen fremskyndede dog ikke arbejdet. Mændene bevægede sig blot 75-100 cm fremad om dagen, og med det tempo ville Fréjus-tunnellen først stå færdig i begyndelsen af 1900-tallet.

Med en tidshorisont på over 40 år for de franske og italienske tunnelbisser begyndte en gruppe englændere derfor at overveje, om de kunne komme Sommeil­lers mænd i forkøbet.

© Science Source Imagest & Shutterstock

Trykluft satte fart på arbejdet

Allerede i 1861 blev den første boremaskine taget i brug på den italienske side, og i 1863 kunne arbejderne på den franske side også benytte trykluftsbor.

Fra 1864 viste maskinerne for alvor deres værd, og løbende forbedringer af maskineriet øgede konstant tempoet.

Briter så guld i bjerget

Få nationer havde større interesse i at få en hurtig forbindelse gennem Alperne end Storbritannien. Kolonimagten stod for en betragtelig del af de tusinder af tons gods, der hvert år blev fragtet over Mont Cenis-passet.

I 1864 så det dog stadig ud til, at færdiggørelsen af Fréjus-tunnellen havde ualmindelig lange udsigter.

I London øjnede en gruppe på 13 private investorer derfor en profitabel forretning, hvis de kunne få lov til at bygge en jernbane gennem Mont Cenis-passet – langs med Napoleons gamle bjergvej.

Banen ville blive 77 km lang, hvoraf de 38 km skulle snørkle sig gennem passet. Konstruktionen ville betyde, at der kom et skinnenet hele vejen fra den franske by Calais ved Den Engelske Kanal til havnebyen Brindisi i det sydligste Italien.

Briterne var overbeviste om, at de kunne tjene deres investering og mere til ind igen.

Postleverandører og handelsfolk ville med sikkerhed betale store summer for hurtigere leverancer, vidste de, og tunnellen ville først blive færdig længe efter deres jernbane.

“Mont Cenis Concessionary Company” døbte investorerne deres nye selskab, som i slutningen af 1865 fik lov til at anlægge jernbanen.

Både den franske og den italienske regering skulle give deres tilladelse, da Victor Emanuel 2. – nu konge over Italien – havde givet Savoy-regionen tilbage til Frankrig fem år før som tak for landets støtte i en krig mod Østrig.

Begge nationer kunne dog se fornuften i at lade investorerne opføre jernbanesporet – til fælles gavn for Europa.

Jernbaneingeniøren Eugène Flachat, som havde stået bag flere af Frankrigs store skinnestrækninger, bifaldt projektet:

“Lad os være enige om, at de alpine overgange ikke bør overlades til den langtrukne udførelse og tilfældige proces i igangværende projekter – vi har brug for en øjeblikkelig løsning, omend måske midlertidig, og derfor bør vi ikke tøve med at krydse passene i fri luft”.

I marts 1866 rungede de første hammerslag ud over dalen for foden af Mont Cenis-passet. Skinnelægningen var begyndt, og selvom arbejdet ville kræve hårdt slid og kreative løsninger i den kringlede og stejle bjergpassage, var optimismen i top hos investorerne.

Briterne lugtede en sikker gevinst; i bedste fald ville de skrabe enorme summer ind i flere årtier, når først deres nye bjergbane stod færdig.

Til investorernes snarlige forbitrelse var modstanderens tunnelbyggeri dog for alvor ved at komme op i omdrejninger.

Store bor rullede ind i bjerget

Siden starten af 1860’erne havde de italienske ingeniører foretaget tests med forskellige trykluftsboremaskiner. Teknologien var endnu i sin vorden, men resultaterne var særdeles opløftende.

Allerede i 1863 havde Sommeillers mænd derfor taget deres første trykluftsboremaskine i brug – et stort skrummel af en maskine, der blev kørt ind i bjergets dyb på skinner.

Her borede maskinens bor hurtigt og effektivt huller i klippevæggen til krudtet.

Energi fra vandfald omkring tunnelindgangene drev tryklufts-boremaskinens kompressorer – ligesom vandet hidtil havde drevet kompressorerne til ventilationen i tunnellen.

Vandfaldet ved Bardonecchia, på den italienske side, var hele 26 m højt, og de buldrende vandmasser skabte masser af energi.

I Modane var vandfaldet kun 5,6 m højt og mindre vandholdigt. Germain Sommeiller fik derfor bygget en enorm vandtank i 15 meters højde, hvori vandet blev opsamlet og frigivet for at øge trykket.

I begyndelsen blev trykluften fyldt på beholdere, læsset på små jernbanevogne og efterfølgende kørt ind i tunnellerne.

Denne fremgangs­måde krævede imidlertid mange ekstra hænder, og ingeniørerne valgte derfor at konstruere lange støbejernsrør, som kunne lede den sammenpressede luft hele vejen ind til maskinerne.

Trykluftsrørene blev senere også flankeret af telegramkabler. På den måde kunne arbejderne let kommunikere med deres overordnede, der befandt sig flere km borte ude i det fri, hvis problemer opstod inde i bjergets hjerte.

Forbedringerne betød, at arbejdet skred hurtigere og hurtigere frem år for år: Maskinerne nedbrød klippevæggen 12 gange hurtigere, end tunnelarbejderne kunne med deres hakker.

Fremgang­en glædede Sommeiller. Ingeniøren stod stadigvæk i spidsen for projektet, selvom det var blevet et fælles fransk-italiensk foretagende efter Frankrigs overtagelse af Savoyen i 1860.

Selv med trykluftsborene var arbejdet under jorden dog anstrengende. Larmen var øredøvende, når borene 200 gange i minuttet hamrede ind mod klippevæggen.

Efter at selve boringen var overstået, skulle den store maskine trækkes 30 m tilbage gennem tunnellen. Her placerede arbejderne et par store, massive egetræsplader foran det værdifulde boreapparat.

Pladerne beskyttede mod eksplosionen, når krudtet i de 80-90 mm dybe borehuller kort efter blev antændt.

Efter eksplosionen skulle klipperester skovles på vogne, tunnelbunden rengøres og udjævnes og væggene hakkes til og sikres mod løse sten.

Et arbejde, der tog ca. fire timer. Først da kunne boremaskinen igen rulles frem og fylde tunnellen med sine hurtige, taktfaste dunk.

Selvom dele af arbejdet altså stadigvæk var manuelt, kunne Germain Sommeiller med tilfredshed studere tabellerne over arbejdets hastighed på sit kontor. En markant fremgang kunne spores.

I 1860 havde mandskabet gravet sig ca. 100 cm frem om dagen – i 1867 nåede mændene næsten 5 m dagligt. Med det tempo ville arbejderne fra Modane og Bardonecchia mødes om få år.

john fell system

Ingeniøren John Fells system med en tredje skinne øgede togets træk- og bremsekraft og gjorde det muligt at anlægge jernbaner i bjergrige egne.

© 19th era/Imageselect & Artokoloro Quint Lox Limited/Imageselect

Lokomotivet skulle bruge tre skinner for at klatre i bjerge

Bjergbanen gennem Mont Cenis-passet lod sig kun bygge vha. det simple, men geniale Fell-system, der fordoblede lokomotivets trækkraft.

I et forsøg på at tjene penge, mens tunnelarbejdet stod på, fik en gruppe britiske investorer i 1866-1868 bygget en jernbane over Mont Cenis-passet i Alperne.

Ingen havde før vovet et sådan projekt, da intet lokomotiv kunne køre op ad stigningerne med godsvogne – eller bremse ordentligt, når det gik nedad.

Ingeniør John Barraclough Fell løste problemet ved at installere en forhøjet tredje skinne på de 15 km af passet, hvor bjerget havde en stigningsprocent på over 4.

Samtidig blev lokomotiverne forsynet med to ekstra horisontale hjulsæt, som lokomotivføreren kunne sænke med et håndtag fra førerhuset.

Disse vandrette hjul greb fat om midterskinnen som en skruestik, og deres trækkraft kunne justeres af lokomotiv­føreren, alt efter hvor stejl stigningen var.

Det såkaldte Fell-system fordoblede lokomotivets trækkraft opad. Mindst lige så vigtigt var det imidlertid, at ekstra­hjulene havde en bremse, så lokomotivet ikke løb løbsk ned ad de stejle bjerg­skråninger i Alperne.

Ekstrabremsen alene kunne få toget til at stoppe på blot 65 m. Kombineret med togets andre bremser stoppede lokomotiv og vognsæt “lige så hurtigt som en hestevogn med rimelig hastighed” ifølge det amerikanske magasin “Harper’s New Monthly Magazine”.

Champagnepropperne sprang

For de britiske investorer på jernbaneprojektet over Mont Cenis-passet var fremskridtet i Fréjus-tunnellen dårligt nyt. Alle kunne nu se, at der kun ville gå få år, før den konkurrerende tunnel stod klar.

Hvis ikke bjergbanen snart blev færdig, ville briterne ingen chance have for at tjene deres investering ind igen. At anlægge en jernbane gennem det stejle bjergpas viste sig dog langtfra let.

Undervejs var arbejdet blevet forsinket pga. oversvømmelser og jordskred, ligesom de hårde vintre i højderne havde forsinket projektet. Briterne måtte også grave korte tunneller enkelte steder i passet.

For at forhindre, at stenskred, kraftig sne eller laviner skulle spolere fremtidens kørsel, var arbejderne desuden nødt til at bygge et overdække på 15 km af jernbanens samlede strækning.

Francene strømmede nu ned i de 13 britiske investorers lommer. Bjergbanen over Mont Cenis-passet tjente gode penge.

Et andet problem for briterne var, at enkelte af bjergbanens partier havde stigninger på helt op til 8,3 pct. – så stejle passager kunne ingen konventionelle lokomotiver passere.

Takket være en af investorerne, ingeniøren John Barra­clough Fell, fandt briterne dog en løsning: En tredje skinne, som hjalp med at trække toget over de værste passager.

Udfordringerne til trods kunne de britiske investorer lade champagneglassene klirre i juni 1868, da det første officielle tog kørte over passet.

Rejsetiden var på blot fem timer, og fremover ville tre tog i hver retning dagligt transportere op mod 132 passagerer og 88 tons gods over Alperne.

Omsider gik et jernbanespor hele vejen fra Calais i Nordfrankrig til Brindisi i Syditalien. Europæerne kunne nyde godt af den kortere transporttid og den britiske regering se frem til hurtigere levering af post til Indien.

Francene strømmede nu ned i de 13 britiske investorers lommer i en lind strøm, men euforien blev kortvarig.

I Fréjus-bjergets dyb buldrede boremaskinerne fremad, og tunnellens færdiggørelse nærmede sig med hastige skridt.

Jernbanen over Mont Cenis-passet var en teknologisk succes, men banen blev udkonkurreret af tunnellen gennem bjergmassivet.

© 19th era/Imageselect & Artokoloro Quint Lox Limited/Imageselect

Tunnellen stod færdig på rekordtid

Mens togene havde krydset Mont Cenis-passet med post og passagerer i to et halvt år, havde tunnelarbejderne været travlt optaget af deres borearbejde.

Både Modane og Bardonecchia husede omkring 2.000 arbejdsfolk, som knoklede i treholdsskift seks dage om ugen.

I 1870 kunne Germain Sommeiller med begejstring se sine mænd og maskiner nedbryde mere end 5 m om dagen.

Glæden kulminerede kl. 16.15 den 26. december 1870, da tunnelarbejderne på begge sider så klippemassen krakelere, hvorefter et svagt skær fra olielamper kunne anes på den modsatte side af den delvist nedbrudte væg.

Glædesudbrud rungede ud i tunnellen, mens mændene kastede deres arbejdshatte op i luften og trykkede hinandens hænder hjerteligt.

I årevis havde borebisserne glædet sig til dette øjeblik, hvor de endelig skulle møde deres ukendte kolleger, der ligesom dem havde knoklet i det mørke dyb.

Arbejderne havde dog stadigvæk et job at udføre. Frem til efteråret 1871 blev tunnellen klargjort til togkørsel.

Tunnelbunden og væggene skulle omhyggeligt udjævnes, og mændene finborede fladerne med spritnye håndholdte trykbor, så ingen uhensigtsmæssige klippepartier stak ud.

Til sidst bankede en gruppe jernbanearbejdere et dobbeltspor ned i jorden, mens andre af deres kolleger anlagde en gangsti langs de kolde klippevægge i den ene side af tunnellen.

Sommeiller var pavestolt over sin byggebedrift, men ulykkeligvis døde han i sommeren 1871. Ingeniøren var derfor ikke med ombord på det tog, der 17. september rullede ud fra perronen i Bardonecchia.

Med var til gengæld en gruppe italienske embedsfolk, som fik æren af at indvie verdens længste tunnel.

På en 12,8 km lang strækning kørte toget gennem det buldrende mørke – der på visse stræk var op til 1.600 m under Fréjus-bjergets overflade.

Ude i lyset på den anden side blev lokomotivet modtaget med hyldest af en menneskeskare i Modane.

Victor Emanuel 2.s jernbaneselskab stod denne dag for kørslen gennem tunnellen, ligesom kongens selskab ville gøre fremover.

Med den nyeste teknik havde Som­mei­l­­ler og hans arbejdsskare præsteret det umulige.

På blot 14 år – mere end 10 år hurtigere end det mest optimistiske tidsestimat – havde de gravet en tunnel, som lagde fundamentet for fremtidens brug af trykluftsbor i tunnelbyggerier.

Efter Hitlers invasion af Fran­k­rig i 1940 besatte italienerne de franske forsvarsværker ved Fréjus-tunnellens munding.

© Shutterstock

Franske forsvarsværker faldt efter Hitlers invasion

Alt åndede fred og idyl mellem Frankrig og Italien, da de to lande blev forbundet via Fréjus-tunnellen i 1871.

Parterne havde dog langtfra altid været venner, og selvom franskmændene var glade for tunnellen, vakte den også bekymring ud fra et militærstrategisk synspunkt.

For en sikkerheds skyld opførte franskmændene i 1880’erne to fæstninger i bjergene med artilleri rettet mod tunnelåbningen ved byen Modane.

Frem mod 2. verdenskrig byggede Frankrig endnu flere fæstninger ved Fréjus-bjerget – som en del af Maginotlinjen.

Italienerne angreb dog aldrig via tunnellen, og da Frankrig i juni 1940 overgav sig til Adolf Hitler, rykkede de tyskallierede italienere ind uden kamp og overtog de franske fæstninger.

I sidste ende blev det tyskerne, der brugte tunnellen strategisk – men ikke til angreb. Tværtimod brugte soldaterne Germain Sommeillers tunnel som flugtvej under deres tilbagetog i 1944.

Bitre briter begærede konkurs

Hele Europa jublede i sommeren 1871, for hullet gennem Alperne betød, at den sneklædte mur nu kunne passeres på ganske kort tid.

Transporttiden fra London til det nordlige Egypten var pga. Fréjus-tunnellen reduceret med ca. 30 timer. Verden var rykket tættere på.

13 briter havde dog svært ved at fejre succesen. Investorerne fra London havde punget mio. af franc ud for at bygge deres bjergbane, og nu blev deres investering boret itu af konkurrenten.

Sølle tre års monopol på togdrift i Alperne var ingenlunde nok til, at briternes selskab gav overskud. Og nu gad ingen benytte den fem timer lange forbindelse.

Dagen efter Fréjus-tunnellens åbning indstillede briterne kørslen på bjergbanen. Selskabet var gået konkurs.