Tur-retur på Champagne-klasse

Stemningen blandt passagererne på perronen er så god, at togpersonalet først får gennet gæsterne ind i toget med tyve minutters forsinkelse. Men kl. 18.20 lyder afgangssignalet endelig, og maskinens 1,5 m store drivhjul sætter i gang.

Fra sin kupé kigger About ud på de begejstrede tilskuere, der ledsager vidundertoget med hurraråb. For almindelige mennesker er det rullende palads en eksklusiv og lukket verden, men den franske journalist er inviteret indenfor.

Oplevelsen af toget gør et uudsletteligt indtryk på About og “åbnede en verden, som jeg aldrig før havde fået et glimt af – end ikke i drømme”.

Belgiers drøm gik i opfyldelse

Også journalisten Georges Boyer var imponeret af ekspressen. “Det er Georges Nagelmackers – en meget ung, meget klog og meget sympatisk ingeniør – der har beriget Europa med disse sovevogne, der overgår alt, hvad jeg har set i Amerika og England”.

Belgieren Georges Nagelmackers’ drøm om en togforbindelse tværs over Europa var endelig gået i opfyldelse. Nu kunne passagerer krydse kontinentet uden at skulle skifte tog i hvert land eller øde tiden bort i skrumplende diligencer.

Nagelmackers havde lavet aftaler med otte forskellige europæiske jernbaneselskaber, som skulle stille spor og lokomotiver til rådighed, mens belgieren selv leverede de rigt udstyrede luksusvogne.

Positiv omtale af “Grand Express d’Orient” var imidlertid vigtig, hvis det finere borgerskab fremover skulle booke billet til rejsen tværs over Europa. Ud over belgiske og franske ministre samt prominente personer fra Europas jernbanekompagnier havde Nagelmackers derfor inviteret adskillige journalister med på jomfrurejsen.

Avisfolkene handlede nøjagtig, som den belgiske ingeniør havde håbet. Edmond About beskrev Orientekspressens spisevogn og to sovevogne som “tre huse på hjul”, der var “17,5 meter lange, dampopvarmede, strålende oplyst af gas og rigeligt ventilerede”. Desuden var togvognene “mindst lige så komfortable som en velhaverlejlighed i Paris”.

Over vognenes vinduer stod navnet på Nagelmackers’ togselskab, “Compagnie Internationale des Wagons-Lits” – ofte bare forkortet til “Wagons-Lits” – med skinnende bogstaver, og inde i spisevognen glimtede guldbelagte lysekroner og nypoleret sølvtøj om kap med hinanden.

Alt osede af eksklusivitet, og jo dybere toget fortsatte ind i Europa, jo mere imponerede blev passagererne.

Gourmetkokke forkælede ganen

Som journalister var Georges Boyer og Edmond About begge vant til at rejse i kolde, bumlende tog, hvor passagererne sad tæt – ofte otte mand – i én kupé. Derfor blev de to franskmænd hurtigt imponerede over, hvor let ekspressen gled hen over skinnerne, og hvor behagelig temperaturen var i vognene, selvom efterårsvinden blæste udenfor.

“Hele toget er opvarmet, og takket være et nyt system er toget så beundringsværdigt affjedret, at man – selv på de værste spor i Tyskland – blot mærker en let rysten”, noterede Boyer.

About bemærkede også, hvor mageligt den rolige kørsel gjorde opholdet i restauranten og salonen, hvor gæsterne kunne trække sig tilbage efter måltidet. “Ikke én dråbe champagne blev spildt, og passagererne lænede sig tilbage i deres stole, som befandt de sig i en bygning, der var solidt forbundet med den faste jord”, noterede journalisten.

Orientekspressens spisevogn overgik alt, hvad togrejsende nogensinde havde set. Om aftenen bestod menuen af 7-10 retter ledsaget af udsøgte vine, som med sikker hånd blev skænket af Europas dygtigste tjenere. Duften af hummerhaler og dampet fisk fyldte gæsternes næsebor og blev afløst af saftige dyrekøller og de fineste franske oste.

Nagelmackers insisterede på, at Orientekspressens restaurant skulle måle sig med Europas bedste spisesteder, så belgieren hyrede gourmetkokke til både jomfrurejsen og de efterfølgende afgange. Boyer roste luksustogets “førsteklasses kok”:

“Dette geni af et menneske – min taknemmelige mave kan ikke finde en mere passende betegnelse for ham – har tilberedt retter af udsøgt smag og varieret sine menuer ved at følge de lande, vi har krydset”, skrev Boyer. Journalisten fik på jomfrurejsen serveret så forskellige specialiteter som “fisk fra Donau, frisk rumænsk kaviar og tyrkisk pilaf”.

I sovevognen var komfort og service også et luksushotel værdig. Passagererne – 20 i hver vogn – behøvede blot at trykke på en knap i kupéen, så stod en tjener kort tid efter i døren.

Ved sengetid blev kupéernes lænestole omdannet til senge eller køjer, og personalet lagde omhyggeligt silkelagner på og redte op med fine uldtæpper og hovedpuder fyldt med de letteste edderdun.

“Lagnerne, som bliver skiftet hver dag på mere elegant vis end i de rigeste huse, udsendte en fin vaskeduft”, bemærkede About. Hans eneste anke var, at sovevognen kun havde ét toilet i hver ende, så passagererne måtte “vente på hinanden om morgenen”.

Til gengæld værdsatte den franske journalist, at toilettet var beklædt med italiensk marmor og havde kunstfærdigt pyntede porcelænskummer. About var også imponeret over de rene håndklæder, små parfumeflasker og håndsæberne ved vasken, som var en luksus, rejsende ellers kun oplevede på de fineste hoteller.

Efter hvert toiletbesøg rensede en togmedarbejder endda kummen. Da About atter stod i Paris efter en 11-dages tur-retur til Konstantinopel, følte han intet andet end velvære:

“Jeg er stadig forblændet og forbløffet af det hele. … Jeg er vendt tilbage helt uden at være træt – og jeg kunne stige på igen i morgen, hvis det skulle være”.

I teorien kunne journalis­ten snart tage med toget igen, for efter jomfrurejsen tilbød togselskabet to ugentlige afgange fra både Paris og Konstantinopel. Men About var sandsynligvis nødt til at spare op, hvis han selv skulle finansiere turen.

Excentrikere elskede ekspressen

Prisen for en billet fra Paris til Konstantinopel var ca. en fjerdedel af en gen­nem­snit­lig fransk årsløn, og kun vel­stå­en­de mennesker rejste med den kongeblå ekspres. I toggangene spadserede gamle osmanniske overklasseherrer, russiske fyrster, velhavende græske købmænd, rumænske aristokrater og østrig-ungarske adelsmænd rundt.

Med årene blev kupéerne også reserveret af vestlige forretningsfolk, embedsmænd og succesfulde kunstnere, der skulle optræde i Europas metropoler.

Ekspressen gav passagererne mulighed for at vise sig frem og blande sig med fremtrædende mennesker, og toget åbnede dørene for både originaler og kynikere – blot de kunne betale billetten.

Orientekspressens mest sagnomspundne passager var græsktyrkiske Basil Zaharoff – en excentrisk og iskold våbenhandler, der steg på toget for første gang i 1885 og blev en fast gæst over de næste 40 år.

Den altid elegant klædte og luksusnydende Zaharoff elskede Nagelmackers’ pragttog fra dag ét. I Orientekspressen havde han mulighed for at møde og bestikke embedsmænd og politikere til gengæld for lukrative våbenhandler. Bestikkelsen foregik ofte ved, at Zaharoff bød medpassagererne cigaretter, der var omviklet med pengesedler.

Våbenhandleren brugte også sin magnetiske tiltrækningskraft på kvinder i forsøget på at få ministerfruer og -els­ker­in­der til at afsløre deres partneres hemmeligheder og svagheder, som græsktyrkeren efterfølgende kunne udnytte.

I løbet af et år blev Zaharoff en af de mest velhavende og hensynsløse mænd i våbenindustrien, og han mente selv, at Orientekspressen havde stor betydning for hans succes.

Våbenhandleren blev med sine ustandselige rejser togets vigtigste kunde og nød godt af, at diskretion var et af togselskabets varemærker. Hver gang Zaharoff ville have sine lyster styret, sørgede en wiensk alfons for, at en rødhåret luksusprostitueret sad klar i græsktyrkerens faste kupé – nr. 7 – uden at personalet så meget som løftede et øjenbryn.

I vinteren 1886 var det imidlertid ikke en rødhåret, men en 17-årig sorthåret spansk skønhed, der væltede ind i Basil Zaharoffs kupé.

“De må tilgive mig, monsieur! Men De må frelse mig. Han er afsindig… fra forstanden. Han vil dræbe mig!” lød det skrækslagent fra den unge spanske kvinde, der hed Maria og var på bryllupsrejse med en spansk hertug. Længere nede ad gangen kom den sindsforvirrede spanier vaklende med en dolk i hånden.

Den kvindeglade våbenhandler gav straks Maria ly i kupéen, mens hans livvagt vristede våbnet fra den forvildede hertug. Efterfølgende neddyssede Orient­ekspressens personale på vanlig vis den dramatiske episode, og hertugen blev ved ankomsten til Wien diskret ført til en af byens nerveklinikker.

Selvom mødet mellem Zaharoff og den 20 år yngre Maria var kortvarigt, forelskede de sig i hinanden. Offentligt kunne parret dog aldrig ses sammen, da Maria stadig var gift med hertugen. Men Orient­ekspressen var det perfekte sted til en hemmelig affære.

I de næste 38 år bookede Zaharoff på mange af sine rejser kupé nummer 8 – kupéen lige ved siden af sin egen – til Maria, så de kunne ses i hemmelighed. Først i 1924 døde den spanske hertug, og Maria og Zaharoff kunne omsider få hinanden. Ægteskabet varede dog kun kort, da Maria døde to år senere.

I 1936 døde Zaharoff, men hans livvagt havde fået en sidste opgave, der skulle markere Orientekspressens betydning for våbenhandleren. Dagen efter dødsfaldet steg livvagten ombord på luksustoget i Paris medbringende en kuvert, der indeholdt et fotografi af Maria.

Mens toget tromlede afsted mod Wien, åbnede livvagten vinduet i kupé nr. 7, rev fotoet i stykker og lod stumperne flyve ud i mørket. Klokken var præcis 2.32 – det tidspunkt Maria i sin tid var brudt ind i Zaharoffs kupé. Våbenhandleren havde sendt sin sidste hilsen.

Bulgarsk zar greb styrepinden

Andre excentrikere på Orientekspressen var knap så diskrete som Zaharoff. Den bulgarske zar Ferdinand 1. rejste ofte til sit barokpalæ i Wien eller til møder i Paris i en privat salonvogn, som blev koblet bag på ekspressen.

Da zaren ikke kunne sove på en tur hjem til Sofia i 1912, besluttede han sig for lidt underholdning og hev beslutsomt i nødbremsen. Da toget stod stille, travede Ferdinand op til lokomotivet og forlangte at styre maskinen, fordi toget befandt sig på bulgarsk territorium.

Den overraskede lokomotivfører forsøgte at tale zaren til fornuft, men Ferdinand var ubøjelig, så da toget lidt senere trillede videre – hjulene skulle først frigøres efter Ferdinands brug af nødbremsen – var det bulgareren, som satte toget i gang og kørte til hovedstadens banegård. Wagons-Lits aftalte efterfølgende med zaren, at han kun måtte overtage kørslen på en station, hvor toget ifølge køreplanen skulle standse.

Ferdinands ældste søn, Boris, forlangte også at køre Orientekspressen på Bulgariens skinnenet, efter at han havde overtaget zar-titlen. Tronfølgeren havde dog langt mere hang til fart end faren.
Da ekspressen på et tidspunkt var forsinket, beordrede Boris, at fyrbøderen læssede kul på fyret, til trykmåleren nåede forbi maks.-grænsen.

Mens lokomotivføreren akkurat forhindrede en eksplosion ved at lukke overtryksdampen ud, endte fyrbøderens skæbne mere tragisk. En kæmpe stikflamme stod ud af fyret, og omspændt af flammer sprang fyrbøderen ud af førerhuset. Manden døde senere af sine kvæstelser.

Boris, der var besat af at indhente forsinkelsen, nægtede at stoppe og stod i stedet pavestolt ud på perronen i hovedstaden, Sofia, fordi ekspressen ankom til tiden. Wagons-Lits måtte af hensyn til både zarens og selskabets ry dysse sagen ned ved at betale den afdøde fyrbøders familie en sum for tabet. Med Wagons-Lits’ vanlige sans for diskretion blev beløbets størrelse aldrig kendt.

Personalet holdt på hemmeligheder

Diskretion og hemmeligholdelse af passagerernes eskapader var en æressag for togselskabet, og personalet gjorde sit ypperste for at opfylde gæs­ter­nes ønsker – også de kuriøse og lyssky af slagsen. Ligesom Basil Zaharoff satte andre betydningsfulde mænd pris på diskretionen ifm. damebesøg.

Den belgiske kong Leopold 2. – en af Nagelmackers’ gode bekendte – fik sin elskerinde opvartet i en kupé for sig, ligesom Wagons-Lits skaffede ekstra faciliteter til hendes tjenestefolk. Samme service benyttede den rumænske kong Carol 2.

Endnu mere opsigtsvækkende var det imidlertid, at også kirkens folk benyttede toget til elskovseskapader. En østeuropæisk biskop, som togpersonalet kendte som “Hans Højærværdighed arkimandritten Cyril”, boltrede sig med poules de luxe – vesteuropæiske escortpiger – når han rejste mellem Sofia og Beograd.

Rejsetiden på 1 time og 35 minutter var alt, biskoppen skulle bruge, og ombord på Orientekspressen ville hans hemmelighed ikke slippe ud.

“Vi kan intet oplyse om, hvad vores gæster foretager sig”, lød svaret fra en konduktør, da en nysgerrig journalist forsøgte at pumpe ham for oplysninger om biskoppens hyppige rejser.

Replikken var det standardsvar, personalet var trænet i at give, ligesom samtlige medarbejdere – fra togchefen til dragerne – var oplært til at indfri alle kundens ønsker, selv de mest bizarre.

Mens amerikanere og briter gik for at være de mest hensynsfulde og mindst krævende passagerer, anså togpersonalet de østrigske aristokrater for de vanskeligste at stille tilfredse. Fyrst Ernst Rüdiger Starhemberg nægtede eksempelvis at spise togrestaurantens måltider, fordi han var overbevist om, at helt bestemte retter styrkede hans elskovskraft.

Kokken måtte derfor varme særlige anretninger fra et af Wiens fineste hoteller, som fyrsten insisterede på at sætte til livs, inden han ankom til bordellerne i Paris.

Den habsburgske ærkehertuginde Marie Valerie fik også sit ønske om specialkost opfyldt. Kravet gjaldt dog ikke kvinden selv, men hendes hunde, der tre gange dagligt skulle have serveret wienerschnitzel af sødmælkskalv stegt i smør fra Normandiet. Kokken måtte diske op med menuen fire gange om året, når hertuginden rejste til Paris for at få sine pudler klippet af en ekspert.

Pudlerne fik naturligvis også deres helt egne kupébilletter, der kostede næsten det samme som en normal billet.

Spioner flokkedes i kupéerne

Den overdådige luksus lokkede tusinder af rejsende til Wagons-Lits’ tog, og allerede fra 1906 – året efter Nagelmackers’ død – begyndte kompagniet at udvide med nye orientekspresruter for at imødekomme den enorme efterspørgsel.

Forskellige ekspresser snørklede sig mellem mange af Europas byer, og toget blev et godt hjælpemiddel for agenter.

Hemmelige dokumenter kunne udveksles i salonen, og agenter og spioner slap for at krydse grænser risikable steder. I stedet kunne de spille rollen som harmløse britiske lorder eller franske levemænd.

Robert Baden-Powell, der senere grundlagde spejderbevægelsen, var en hyppig gæst på Orientekspressen.

Den solbrændte brite foregav at være en nørdet naturelsker, når han bevæbnet med sommerfuglenet steg ud af toget overalt på Balkan og drog videre til forskellige militæranlæg langs kysten.

Baden-Powell forklarede nysgerrige per­soner, at han tegnede sjældne som­mer­fug­le, og blev herefter overladt til sig selv og sine skitser.

Når briten havde gennemført studierne, steg han på toget igen og kørte retur til London med tegningerne. I virkeligheden var pletter, kruseduller og streger på sommerfugleskitserne detaljerede beskrivelser af befæstningsanlæg, og ved hjemkomsten blev illustrationerne analyseret og rentegnet.

På baggrund af Baden-Powells spionage kunne allierede krigsskibe identificere og bombardere mål i den kroatiske del af Østrig-Ungarn, efter at 1. verdenskrig brød ud.

Orientekspressen fik tilnavnet “Spionekspressen”, og de mange agenter løb ligefrem ind i hinanden i togets gange. Lige før 2. verdenskrig for alvor brød ud, endte et sådant møde i mord, da den britiske agent Michael Henry Mason blev iagttaget af to tyske agenter, mens han sad i spisevognen i Simplon-Orientekspressen.

“Jeg lod dem tro, jeg var beruset, men jeg havde hældt det meste af vinen på gulvet. Jeg vidste, at de ville vente på mig i gangen, og det gjorde de også”, huskede Mason mange år senere. På ægte James Bond-manér brækkede briten halsen på begge modstandere og kastede dem ud ad toiletvinduet.

Mord hørte ellers til sjældenhederne på Orientekspressen, selvom Agatha Christie og andre krimiforfattere ivrigt har benyttet luksustoget som scene for spektakulære drab. Det første virkelige mord skete så sent som i 1935 – året efter at Christies “Mordet i Orientekspressen” udkom.

En ung mand – den 23-årige studerende Karl Strasser – delte kupé med en rig rumænsk kvinde, der var på vej til Paris. Undervejs røvede Strasser rumænerens værdier og smed hende ud af kupévinduet.

En østriger fandt liget langs banelegemet, og da en betjent senere så den dræbtes karakteristiske sølvrævepels om halsen på en anden kvinde, kunne politiet følge sporet tilbage til den unge mand. Karl Strasser blev idømt dødsstraf, men dommen blev omstødt til livsvarigt fængsel.

Under den kolde krig flød blodet også et par gange på togets tykke tæpper. Mordene rokkede imidlertid ikke ved Wagons-Lits’ stærke renommé. Det var et helt andet forhold – nemlig den teknologiske udvikling i transportsektoren – der med tiden tog livet af ekspressen.

Ekspressen nåede vejs ende

Fra 1950’erne blev Wagons-Lits udfordret fra luften. Flyselskaberne voksede sig store og kunne med tiden tilbyde billige nonstop-flyvninger mellem Europas metropoler. Ganske vist tilbød flyene ikke marmortoiletter, kupéer med egen håndvask eller syvretters menuer.

Men det var heller ikke nødvendigt. De rejsende kunne nemlig tage et fly efter frokost og nå frem til aftensmadstid i Paris, Istanbul eller Wien.

Wagons-Lits kæmpede en sej kamp for overlevelse og oprettede endnu flere ruter, men tiden var tilsyneladende løbet fra toget, som i 1977 var en skygge af sig selv. Den overdådige luksus var skåret ned, og ekspressens rejsetid var ikke længere konkurrencedygtig.

Nagelmackers’ gamle tog­sel­skab indså, at det var på tide at indstille den legendariske rute fra Paris til Istanbul. 22. maj 1977 rullede det legendariske tog for sidste gang ind på perronen i Tyrkiets største by, hvor pressen ventede:

“Orientekspressen, engang verdens mest glamourøse tog, ankom på Istanbuls Sirkeci-station for sidste gang i går – 5 timer og 38 minutter forsinket”, lød det i et Reuters-telegram, som konstaterede, at “dagene med plys og læderpaneler og cordon bleu-måltider” var forbi.

Wagons-Lits nåede næsten at holde 100-årsjubilæum. 94 år efter at Nagelmackers’ første passagerer skålede i champagne på Paris-banegården Gare de l’Est inden jomfrurejsen, kom de langstilkede glas med Wagons-Lits-logoet atter frem – men nu for at afslutte en æra.

“En menneskemængde på flere hundrede samledes på perronen i Istanbul, mens de rejsende drak en sidste champagneskål”, skrev Reuters.