Hornmusik for fuld udblæsning og råbene fra 10.000 begejstrede mennesker var i oktober 1829 lydkulisse for en skelsættende begivenhed.
En specielt indrettet tribune var pyntet med flag og guirlander. Her stod de fremmødte tilskuere i deres fineste tøj – mændene med høj hat, og kvinderne med overdådigt dekorerede hovedbeklædninger – mens de så ud over rækken af skinnende og sydende lokomotiver, som det hele handlede om.
Togene skulle konkurrere med hinanden, og der stod meget på spil for konstruktørerne.
“Det virkede i sandhed, som om den fløj. Det var en af de mest sublime fremvisninger” Avisen The Liverpool Mercury, 1829.
Sammen med 500 £ som 1.-præmie ville vinderen få en lukrativ kontrakt med selskabet bag en ny 50 kilometer lang togstrækning mellem Liverpool og Manchester i England.
Strækningen skulle bruges til passagertrafik og give tekstilindustrien i Manchester adgang til den vigtige havn i Liverpool. Arbejdet med at anlægge sporene var i fuld gang, men det var endnu ikke besluttet, hvordan transporten skulle foregå.
Nogle mente, at hestetrukne togvogne var den perfekte løsning, mens andre hældte til et system, hvor stationære dampmaskiner blev bygget med jævne mellemrum på strækningen. Vha. kabeltræk kunne maskinerne hive togvognene fremad.
Dampmaskiner larmede og svinede
Selv ikke den teknisk avancerede løsning med kabeltrukne vogne kunne tilfredsstille den begavede maskintekniker George Stephenson, der var ansvarlig ingeniør for anlæggelsen af strækningen. Han mente, at et egentligt lokomotiv, hvor dampmaskinen blev placeret på hjul, ville være det hurtigste og billigste.
Han fik ikke stor opbakning fra fagfællerne. Dampmaskiner blev allerede brugt i bl.a. kulminer, og de var kendte for at forpeste omgivelserne med sod, røg og en infernalsk larm – og i øvrigt eksploderede de i tide og utide.
På 150-årsdagen for The Rockets triumf ved konkurrencen blev der bygget en køredygtig kopi af lokomotivet. Det kan i dag opleves på National Railway Museum i York, England.
Maskinerne burde ifølge de flestes mening ikke være i nærheden af hverken mennesker eller værdifuldt gods. Derudover brød de sammen så ofte, at en passager aldrig ville kunne regne med, at togene afgik bare nogenlunde planmæssigt.
De fleste syntes derfor, at et tog, der selv kørte rundt med dampmaskinen, var en dårlig idé. Stephensons ry som seriøs og pålidelig og tidens fascination af teknologi banede dog til sidst vej for afholdelse af den berømte konkurrence, som blev kendt under navnet “the Rainhill Trial”.
Publikum brød sig ikke om Rocket
Den lille by Rainhill ligger i nærheden af Liverpool. Her stillede Englands bedste ingeniører med hver deres lokomotiv, som var blevet pålagt at leve op til en række skrappe krav.
Det vindende tog ville kun blive indsat i drift, hvis det maksimalt vejede seks tons, kunne trække mindst tre gange sin egen vægt og skød en fart på minimum 16 km/t. De første hold gav op, allerede inden de nåede frem til konkurrencen.
Stephenson havde sammen med sin søn, Robert, skabt et lokomotiv fuldt af nyskabelser, men det kunne ikke afhjælpe, at The Rocket, som det hed, var et tungt, klodset lokomotiv, som på uelegant vis trak kul og vand efter sig i en separat sektion.
Det havde ganske enkelt ikke udseendet med sig og var derfor bagest i kampen om publikums gunst. Publikums yndling var lokomotivet Novelty, der med sin flotte blå maling og skinnende kobbertank lignede enhver drengedrøm om et mekanisk legetøj.
En hest på løbebånd gav Cycloped fremdrift. Den udgik af konkurrencen, da hesten trådte gennem bunden.
Hestelokomotiv faldt igennem
En af konkurrencens deltagere besluttede sig – bogstaveligt talt – for at fokusere på sit togs hestekræfter.
Under lokomotivkonkurrencen i 1829 skulle The Rocket bl.a. dyste mod Cycloped – et lokomotiv, der fik sin fremdrift fra en travende hest på et løbebånd.
Det publikumsvenlige lokomotiv opnåede dog kun en hastighed af otte km/t – det halve af det krævede. Og Cycloped måtte trække sig helt ud af konkurrencen, da hesten trådte gennem bunden.
En anden konkurrent var den fantasifulde Cycloped. Dens fremdriftsystem bestod af en hest på et bælte, som var forbundet til hjulene. Det vakte morskab blandt publikum at se, hvordan toget kørte fremad, når hesten begyndte at trave i sin trædemølle.
Trods sin originalitet blev Cycloped aldrig en seriøs udfordrer til prisen. Den kunne kun nå op på det halve af den krævede hastighed, og da hesten så tilmed skvattede gennem gulvet på lokomotivet, trak dommerpanelet den til sidst helt ud af konkurrencen.
Den sidste af de håbefulde var Perseverance, som mildt sagt fik en uheldig start. Den blev ramt af uheld på vejen til konkurrencen, og opfinderen, Timothy Burstall, måtte bruge de første fem dage af konkurrencen til reparationer.
På den sjette dag kunne Perseverance omsider demonstrere sine kvaliteter for den efterhånden temmelig utålmodige jury. Lokomotivet imponerede dog ikke. Efter at have nået sin topfart på beskedne 10 km/t, brød det sammen og udgik af konkurrencen.
To lokomotiver nåede finalen
Herefter var der kun to lokomotiver tilbage: Det klodsede The Rocket og det lille kønne Novelty. Stort set alle satte deres penge på Novelty, som med en vægt på 2,2 tons var konkurrencens letvægter.
Publikumsfavoritten kom suverænt fra start, og folkemængden jublede. Avisen The Liverpool Mercury skrev begejstret:
“Det virkede i sandhed, som om den fløj. Det var en af de mest sublime fremvisninger af menneskelig opfindsomhed og mod nogensinde”.
Efter sin flyvende start røg Novelty imidlertid ind i en byge af tekniske problemer. Favorittens stjerne var for nedadgående.
The Rocket var en sensation
Supertog var et teknisk vidunder
Ved en lokomotiv-konkurrence i byen Rainhill så fremtidensdamplokomotiv dagens lys. Konkurrencens vinder var George og Robert Stephensons The Rocket, og toget var banebrydende for sin tid.
Kedelrør holdt vandet varmt
I stedet for ét stort kedelrør, der ledte varmen ind i kedlen, havde Rocket et stort antal små rør. Tilsammen havde de et langt større overfladeareal og ledte dermed varmeenergien betydeligt mere effektivt.
Fuld damp på kedlen
Som noget nyt blev spilddampen ført op gennem skorstenen. Det medførte, at der blev “trukket” mere luft gennem fyrkassen.
For- og bakgear
På Rocket blev kraften overført fra de skråtliggende cylindre til drivhjulene. Vha. skiftestangen, der var forbundet med en såkaldt excentrisk stang, kunne lokoføreren skifte mellem forlæns og baglæns kørsel.
Forhjulstræk
Kun de to forreste af lokomotivets fire hjul trak – systemet kaldes 0A1T2.
Rocket satte sig spor
Stephensons sporvidde for Rocket var 1,435 m – det er i dag standard på de fleste jernbanestrækninger.
Flere tons på slæb
Rocket kunne trække 30 tons efter sig. En del af vægten bestod af kul og vand, som en fyrbøder fodrede fyrkasse og kedel med.
Rocket blev presset til det yderste
På konkurrencens tredje dag skiftede opmærksomheden derfor til The Rocket, der havde vist sig at være langt det mest driftsikre. George og Robert Stephenson valgte at sætte alt på et bræt og skovlede masser af kul ind i ovnen. Lokomotivet blev presset til det yderste.
I begyndelsen af 1800-tallet kæmpede ingeniører med at skabe et både hurtigt og stabilt tog – og i 1829 lykkedes det for to briter.
Med 13 tons kul efter sig kørte The Rocket 56 kilometer på tre timer og 12 minutter – med en gennemsnitshastighed på 17,5 km/t, og i en test af lokomotivet uden vogne nåede det op på svimlende 46 km/t.
Til sammenligning kunne tidligere lokomotiver med nød og næppe presse sig over 13 km/t. Publikum måtte gnide sig i øjnene for at tro, hvad de så, og det blev en begivenhed, som folk senere med stolthed fortalte, at de havde været med til at overvære.
Damptog ændrede verden
De tre dommere blev hurtigt enige om, at The Rocket skulle have prisen på 500 £. Dermed var George og Robert Stephenson sikret leverancerne af lokomotiver til Liverpool & Manchester Railway, som med tiden gjorde dem meget velhavende.
The Rocket havde været konkurrencens grimme ælling, men dens suveræne kørsel gjorde den efterfølgende til Englands stolthed.
Lokomotivet blev illustreret og beskrevet over hele verden, og de tekniske finesser blev et forbillede for designere af lokomotiver de næste 130 år – indtil de dieseldrevne lokomotiver begyndte at dominere i slutningen af 1950’erne.
Jernbanepioneren George Stephenson og hans søn Robert (ø. tv.) red på en bølge af succes efter The Rockets sejr. George døde i 1848 som en meget velhavende mand, mens Robert frem til sin død i 1857 konstruerede adskillige nye lokomotiver i sin fabrikshal – her fotograferet i 1902.
Kun få andre maskiner i teknologiens historie har været genstand for samme berømmelse som The Rocket. Damplokomotiverne fik uvurderlig indflydelse på civilisationens udvikling.
Frem til det 18. århundrede gik tiden langsomt i England, og de fleste mennesker havde korte horisonter. Blev en person født som bonde, blev vedkommende boende i den landsby, som havde været familiens tilholdssted i århundreder. Damplokomotiverne og jernbanen førte til hæsblæsende omskift i folks dagligdag.
Efterhånden som stadigt flere mennesker transporterede sig selv flere hundrede kilometer væk til byer, som deres forældre kun kendte af navn, ændrede grundlaget sig for hele verdenshandlen, med enorme politiske og økonomiske konsekvenser. The Rocket var en milepæl i alt dette. Det var historiens første lyntog.