Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Charles Lindbergh besejrede Atlanten

Charles Lindbergh drømmer om at flyve alene over Atlanterhavet som den første nogensinde. Aviserne kalder togtet en selvmordsmission, men den 25-årige pilot er stålsat. En tidlig morgen i maj 1927 letter han fra New York.

Library of Congress

Charles Lindbergh har pengene. Men ingen vil sælge ham et fly. Alle de store fabrikker – Fokker, Wright, Travel Air, Columbia – har afvist at bygge en maskine til den amerikanske postflyver.

De betragter hans plan om en nonstopflyvning over Atlanten som vanvittig, og ingen vil medvirke til at sende en ung pilot i den visse død.

Så selv om en kreds af forretningsfolk i St. Louis i staten Missouri er villige til at betale 15.000 dollars for et fly til Lindbergh, bliver han mødt med afslag og beklagelser hele raden rundt.

Den rige hotelejer Raymond Orteig har i 1919 udlovet en præmie på 25.000 dollars til den, der først flyver fra New York til Paris uden mellemlanding.

I jagten på præmien er adskillige garvede piloter styrtet i døden, men den 24-årige Lindbergh lader sig ikke kyse.

Han var knap to år gammel, da brødrene Wright i 1903 skrev historie med verdens første motordrevne flyvning, og 22 år, da han selv lærte at flyve.

iden har han givet halsbrækkende opvisninger i et luftcirkus, fløjet med post på ruten St. Louis-Chicago og to gange reddet livet ved at springe ud med faldskærm fra sit styrtende fly.

Nu drømmer Lindbergh om at stryge hen over oceaner og kontinenter, at se ned på gårde og byer, at lade planeten dreje rundt langt under sig. Men drømmen ser ud til at ende, som den begyndte: en uopnåelig utopi.

Den ukendte pilot Lindbergh tilmeldte sig konkurrencen om at flyve over Atlanterhavet.

© Scanpix/Granger

Charles Lindbergh giver ikke op

I desperation over de evindelige afslag sender Charles Lindbergh den 3. februar 1927 et telegram til den lille flyfabrik Ryan Airlines i San Diego i Californien.

“Kan I konstruere et fly, som er i stand til at flyve nonstop fra New York til Paris stop hvis ja, opgiv da venligst pris og leveringsdato stop”. Ryan reagerer kvikt.

Dagen efter, på Lindberghs 25-års fødselsdag, tikker svaret ind: “Vi kan bygge flyet. Pris 6000 dollar uden motor. Leveringstid omkring tre måneder”.

Da Lindbergh ved frokosttid den 25. februar 1927 står foran Ryan Airlines-bygningen på havnen i San Diego, bliver han overvældet af skuffelse. Fabrikken, der skal hjælpe med at gøre hans drøm til virkelighed, ligner en ruin.

Her er ingen flyveplads, ingen hangar, ingen larm fra motorer, der varmer op, og i luften hænger en skarp, bananagtig lugt af lak blandet med den umiskendelige stank af døde fisk fra en nærliggende konservesfabrik.

Men indenfor bliver han mødt af en ivrig og imødekommende direktør, Benjamin Mahoney, der stolt viser rundt på fabrikken.

Han præsenterer Lindbergh for chefingeniøren Donald Hall og overlader derefter de to mænd til en snak om flykonstruktion i Halls tegnestue.

I det støvede og trøstesløse lokale driver fugten ned ad væggene, og en pære dingler i en ledning fra loftet.

Men manden bag det rodede skrivebord stråler som en sol, mens han lytter til Lindberghs planer. Pludselig afbryder Hall den unge mands begejstrede talestrøm:

“Det er vel ikke Deres tanke at foretage denne flyvning alene?” spørger ingeniøren bestyrtet. “Jeg øh, jeg troede da, at De skulle have én til at navigere og afløse Dem. Jeg troede, at det ville være alt for længe for en enkelt pilot”, indvender Hall og fortsætter: “Er De sikker på, at én pilot kan klare sådan en flyvning som denne? Det bliver jo cirka 40 timer i luften. Hvor langt er der i grunden mellem New York og Paris?”

“Cirka 3500 miles”, svarer Lindbergh og tilføjer: “Vi kan jo bedømme det temmelig nøje ved at måle på en globus. Ved De, hvor der står sådan én?”

Ingen troede, den unge pilot kunne klare turen.

© Library of Congress

Charles Lindbergs maskine bygges på mål

Få minutter senere er de to mænd kørt til biblioteket i Halls gamle Buick, og her udmåler Lindbergh strækningen på en globus med en stump sejlgarn.

Snoren i hans hænder strækker sig stramt langs Nordamerikas østkyst, bøjer sig over et falmet blåt ocean og rammer omtrent i en ret vinkel det europæiske fastland.

Den ikke strengt videnskabelige, men alligevel ret præcise opmåling viser, at strækningen er 3600 miles eller omkring 5790 kilometer.

På bagsiden af en konvolut regner Hall brændstofforbruget ud til den rekordlange flyvetur. For en sikkerheds skyld lægger han 10 procent oveni, hvorefter han anbefaler Lindbergh at medbringe 400 gallons – 1520 liter – brændstof.

Mødet med Hall er indledningen på over to måneders intenst samarbejde, hvor Lindbergh får skræddersyet sit fly, som var det et sæt tøj.

Piloten har indlogeret sig på US Grant Hotel i hjertet af San Diego, men da han stort set aldrig opholder sig på værelset, der koster to og en halv dollar pr. nat, flytter han efter kort tid ind i på et billigere vandrehjem.

Aviator Charles A. Lindbergh working on 223 horsepower engine

Motoren ydede kun 223 hk og skulle først og fremmest være driftsikker.

© Getty Images

Der ser personalet heller ikke meget til den lyshårede og ranglede gæst, der i de fleste af døgnets timer sidder bøjet over skitser og søkort, som han har foldet ud på et skrivebord i Halls tegnestue.

Aviserne er begyndt at skrive om Lindberghs rekordforsøg, og i marts dukker de første nysgerrige journalister op ved Ryan-fabrikken, hvor de snuser omkring i håbet om at få et glimt af “Lindy, den ukendte postflyver fra St. Louis”.

Lindy er et af de pænere øgenavne, Lindbergh har fået af pressen, der også udråber ham som “den flyvende tåbe”, den “menneskelige meteor” og “drengepiloten”, der agter at vove sig ud på “en selvmordsmission”.

Hvor Lindbergh kun har skuldertræk til overs for skriverierne, påvirker de hans mor, Evangeline, voldsomt. I et brev forsøger Lindbergh at trøste sin bekymrede mor og beder hende om ikke at lade sig skræmme. “Tag dig ikke af sensationsoverskrifterne. Jeg har planlagt flyvningen omhyggeligt”, lover han.

Som i et forsøg på at berolige sig selv svarer Evangeline, at hun ikke kan erindre, at sønnen “nogensinde har gjort noget dumt. Men for første gang i mit liv har jeg erkendt, at også Christoffer Columbus havde en mor”.

Sammenligningen med den berømte opdagelsesrejsende fra 1400-tallet passer for så vidt, at der er tale om et togt ind i ukendt territorium.

Men hvor Columbus trods alt havde rig erfaring med navigation over åbent hav, er Lindbergh en komplet nybegynder på området.

Søer og floder har han passeret masser af i sin tid som postflyver, men det vidtstrakte ocean kender han kun som en blå plamage på et kort.

Uden synlige pejlemærker at rette sig efter må Lindbergh indstille sig på at lade kompasset og stjernerne vise vej, så endnu en gang må han på biblioteket – denne gang for at finde lærebøger i navigation.

Ud over at studere kort og udstikke kursen er der tusinder af andre ting at gøre, inden han kan gå på vingerne, og i det uendelige skriver Lindbergh lister over alt det, han skal huske: papkrus til at tisse i, redningsflåde, værktøj, madpakke, drikkevand...

Alt bliver omhyggeligt noteret ned, og med en næsten barnlig glæde streger han rask væk de ting ud igen, som ikke er strengt nødvendige – heriblandt en radio og en faldskærm.

En vellykket flyvning beror først og fremmest på den brændstofreserve, som maskinen – Spirit of St. Louis – kan medbringe, og for hvert gram udstyr Lindbergh kan undvære, er der plads til et ekstra gram brændstof.

Som en ekstrem vægtvogter går Lindbergh så vidt som til at skære margenen af sine landkort og rive overflødige sider ud af de logbøger, han skal have med. Men redningsflåden beholder han.

Spirit of St. Louis havde ingen forrude, så Lindbergh måtte benytte et periskop.

© Getty Images
spirit of st louis blueprint sketch drawing

Det specialbyggede propelfly fik betegnelsen Ryan NYP.

Fra skitse til fly på 60 dage

Sammen med fabrikken Ryan Airlines konstruerede Lindbergh i rekordfart et fly til den farefulde langdistanceflyvning.

Da Lindbergh fik kontakt til flyfabrIkken Ryan, var det planen, at han skulle have en modificeret udgave af standardmodellen Ryan M-2.

Men på grund af kravet om en ekstrem rækkevidde blev flyet i stedet bygget op fra grunden og fik det officielle navn Ryan NYP – en forkortelse for New York-Paris.

Takket været en næsten overmenneskelig indsats fra ingeniør og konstruktør Donald Hall, der i perioder knoklede 36 timer i træk, voksede Spirit of St. Louis i løbet af blot 60 dage fra streger på et stykke papir til et flyvefærdigt enmotors monoplan.

Sammenlignet med moderne fly havde maskinen få og enkle instrumenter i form af et gashåndtag, en styrepind, en højdemåler, en fartmåler og en brændstofmåler.

Bag motoren og foran cockpittet monterede Ryan-fabrikken en kæmpemæssig brændstoftank, og den placering havde to fordele: Dels ændrede flyets tyngdepunkt sig ikke, i takt med at tanken blev tømt, dels risikerede Lindbergh ikke at blive klemt mellem motor og tank i tilfælde af et styrt eller en nødlanding.

Til gengæld tog tanken alt udsyn fremad, men blandt de ansatte på Ryan-fabrikken var en mand, der med en baggrund som dykker havde en løsning på det problem: Han installerede et “periskop” i cockpittets venstre side, som Lindbergh kunne bruge til at orientere sig om det, der lå foran flyet.

Efter rekordflyvningen over Atlanten blev Spirit of St. Louis sejlet tilbage til USA, hvor Charles Lindbergh i knap et år drog på turne med sin “flyvende partner”.

Den 30. april 1928 var Spirit of St. Louis på vingerne for sidste gang, da Lindbergh fløj fra St. Louis i Missouri til Washington, D.C., hvor han skænkede maskinen til den statsejede Smithsonian Institution.

Her hænger flyvet i dag i hallen på National Air and Space Museum sammen med bl.a. det første overlydsfly, Bell X-1.

Flyet i tal:

  • Vingefang: 14 meter
  • Højde: 3 meter
  • Længde: 8,4 meter
  • Vægt: 975 kg
  • Vægt inkl. last: 2330 kg
  • Motor: 223 hk
  • Topfart: 220 km/t.

Charles Lindbergh afslår lukrative tilbud

Beslutningen om at droppe alt unyttigt bliver sat på en alvorlig prøve, da en frimærkesamler tilbyder Lindbergh en formue på 1000 dollars for at tage et bundt souvenirkuverter med i maskinen til Paris.

Et kort øjeblik overvejer han at acceptere tilbuddet, men indser så, at han er på vej ud på et skråplan. Fra alle kroge af USA vælter det ind med forespørgsler af samme slags, men alle – inklusive den gavmilde frimærkesamler – får høfligt afslag.

Det samme gør direktøren for Vitamin Food Company. Han har sendt adskillige krukker Vegex-grønsagsekstrakt til Lindbergh til brug undervejs på rejsen, for kun “med en klar hjerne, rolige nerver og udholdenhed kan man krydse Atlanten”, forklarer direktøren.

Lindbergh dropper Vegex-krukkerne, men som han har det ud på de små timer fredag den 20. maj 1927, kunne han godt bruge en vitaminindsprøjtning.

Planen var, at han skulle have fået en god nats søvn på Garden City-hotellet i New York, så han kunne være frisk til afgang ved daggry, men i stedet for at hvile sig har han ligget og spekuleret: Hvordan nu med brændstoffet? Er der nok? Og hvad med vejret? Regner det mon stadig?

Klokken to indser Lindbergh, at han ikke vil få lukket et øje den nat. Han står op, ifører sig sin rejsegarderobe – militærbukser, støvler, en let jakke over en trøje, et blå og rød-stribet slips – og kører i silende regn til hangaren i Curtis Field, hvor mere end 500 tilskuere er forsamlet trods nattemørket.

Lidt over fire om morgenen er regnen stort set hørt op, og fra meteorologerne forlyder det, at de lavthængende skyer, der i dagevis har hvilet over New York, er ved at lette.

Med den melding i baghovedet giver Lindbergh mekanikerne ordre om at surre Spirit of St. Louis fast til en lastbil og pakke motoren ind i en presenning, så flyet kan bugseres over til den nærliggende Roosevelt Field-flyveplads.

Kluntet og ubehjælpsomt humper flyet efter lastbilen hen over det mudrede og hullede græstæppe, eskorteret af motorcykelbetjente, journalister og hundredvis af andre nysgerrige tilskuere.

I mørket er det våde og indpakkede fly et sørgeligt syn, og det slår Lindbergh, at situationen snarere minder om et ligtog end om begyndelsen på en verdensrekordflyvning over Atlanten.

Klokken 7.30 den 20. maj 1927 er brændstoftankene fyldt til randen, og flyet kørt i startposition i den vestlige ende af flyvepladsen. På falderebet inden afgang regner byger af spørgsmål ned over Lindbergh.

En assistent forhører sig om, hvorvidt fem sandwich nu også er tilstrækkeligt til den lange rejse. “Hvis jeg når til Paris, har jeg ikke brug for flere. Og hvis jeg ikke når til Paris, har jeg heller ikke brug for flere”, svarer den vovemodige pilot nøgternt.

En velmenende tilskuer tilbyder ham en killing som maskot, mens andre forsøger at prakke amuletter, kaninfødder, ønskeben og hestesko på ham.

Men Lindbergh takker pænt nej til gaverne – i den trange celle med lærredsvægge, der i de næste mange timer skal være hans hjem, er der ikke plads til så meget som et enkelt ekstra gram.

Cockpittet er konstrueret, så det passer præcist til piloten – med albuerne kan Lindbergh presse på begge skrogets sider, instrumentbrættet er inden for rækkevidde foran ham, og en tynd ribbe i taget er hvælvet en anelse for at give plads til hans flyverhjelm.

Klokken 7.51 spænder han sit sikkerhedsbælte og trækker brillerne på. Så kigger han sig omkring og fæstner til sidst blikket på mekanikerne: “Hvad siger I, skal vi prøve?”

Øjeblikket efter skærer hjulene sig tungt gennem mudderet, men på få sekunder kommer Spirit of St. Louis op i fart. Hele den sølvblanke maskine dirrer af motorens kraft, og klokken 7.52 slipper hjulene startbanen.

Med nød og næppe kravler flyet over en traktor for enden af flyvepladsen og passerer ganske få meter hen over en telefonledning, men så ligger himmelen omsider åben foran Lindbergh: Den lange flyrejse er begyndt.

Transport. Aviation. Circa 1950's. A four engined Boeing 377 Stratocruiser airliner of BOAC Airlines.

20 år efter Lindberghs flyvning var nonstoppassagertrafikken over Atlanten helt almindelig.

© Getty Images

Flytrafikken boomede

Lindberghs præstation demonstrerede, at flyvning ikke var forbeholdt vovemodige tåber, men kunne foregå sikkert.

Med Lindberghs soloflyvning over Atlanten eksploderede interessen for flyvning. Før rekordforsøget var erobringen af de højere luftlag en sag, som optog en lukket kreds af ildsjæle, men i maj 1927 blev flyvning pludselig en folkelig foreteelse.

Allerede i juni 1919 havde de to engelske piloter John Alcock og Arthur Whitten Brown krydset Atlanten fra Newfoundland til Irland, men turen endte med et styrt.

Selv om piloterne slap fra ulykken uden mén, var ulykken med til at cementere forestillingen om, at flyvning var forbeholdt vovehalse.

Holdningen blev yderligere forstærket, da talrige piloter styrtede i døden i forsøget på at erobre Orteig-prisen: en præmie på 25.000 dollars for den første nonstopflyvning fra New York til Paris eller omvendt.

Så sent som et par uger før Lindberghs rekordflyvning forsvandt to franskmænd, Charles Nungesser og Francois Coli, sporløst i Atlanterhavet, efter at de var lettet fra Paris med kurs mod New York.

Med Lindberghs succesrige togt voksede tilliden til de flyvende maskiner, og flyselskaberne oplevede en brat stigning i passagertallet.

Selv bidrog Lindbergh til civilflyvningens store gennembrud, da han sammen med sin kone Anne Morrow Lindbergh fløj verden rundt for at kortlægge mulige fremtidige luftruter.

Charles Lindbergh rammer et uvejr

Med omkring 160 km/t. lægger Spirit of St. Louis de store landejendomme på Long Island ud for New York bag sig, og i de følgende timer arbejder flyet sig støt op langs den amerikanske østkyst.

Som tiden går, får solen mere magt og bryder momentvis igennem de grå skybundter, og da cockpittet pludselig gennemstrømmes af varme og lys, føler Lindbergh sig med ét en smule døsig.

Manglen på nattesøvn kan mærkes nu, og for at holde sig vågen stikker han hånden ud i vinden og bøjer den friske luft af, så den køler hans ansigt.

Som han sidder i sit cockpit, føler Lindbergh sig som en eneboer i en bjerghytte, der bruser gennem luften. Neden for vinduet breder Jorden sig og byder sig til med sine vidder og sin skønhed, og indenfor er alt inden for en armslængde. Alt er, som det skal være – i den skønneste orden.

I skumringstimen ved 19-tiden stryger Spirit of St. Louis hen over St. John’s på Newfoundlands barske klippekyst. For Lindbergh er den lille havneby det sidste punkt på den sidste ø i Amerika.

En slags verdens ende, for forude venter det åbne hav. Nede på kajen standser folk midt i deres gøremål og vinker begejstret, da Lindbergh slår et sving hen over havnen for at hilse på. Så sætter han kursen østover, ud over oceanet og ind i det begyndende nattemørke.

Kort tid efter tårner en skybanke sig op foran flyet, og Lindbergh trækker i styrepinden for at stige op over det uigennemsigtige dække.

Selv i to kilometers højde står skyerne stadig som et bjerg foran ham, og han trækker endnu højere op. Heller ikke i tre kilometers højde er der udsigt til blinkende stjerner, og nu indser Lindbergh, at han er på vej ind i et uvejr med enorme tordenskyer.

Han har ikke andet valg end at flyve tværs igennem, og med ét begynder vingerne at dirre i den urolige luft, der kaster rundt med flyet, som var det legetøj.

Anspændt holder han øje med instrumentbrættet. Han forsøger at genvinde herredømmet, og da flyet endelig er under kontrol, slår det ham, at der er isnende koldt – så koldt, at hele forkanten af vingerne er dækket af is, viser det sig.

Da det efter flere forsøg endelig lykkes ham at dykke ned under skylaget, opdager han, at mareridtet ikke er slut – til alle sider er han omgivet af skysøjler, som han må vige uden om.

Tordenvejret får kompasnålen til at danse fra side til side, og i sit stille sind glæder Lindbergh sig over, at han har lært sig at navigere efter de stjerner, der dukker frem nu og da.

Det sparsomme instrumentbord var placeret lige foran piloten.

© Scanpix/Granger

Charles Lindbergh spørger fisker om vej

Efter 20 timer i luften – og over 40 timer uden søvn – føler Lindbergh sig som i trance. Han mærker intet til hverken sult, tørst eller kulde, men værst af alt: Han har mistet kontrollen over sine øjenlåg.

Når de begynder at lukke sig, kan han ikke holde dem tilbage, og det eneste, han har lyst til, er at lægge sig fladt ned og sove.

Han må og skal finde en måde at holde sig årvågen på. Alternativet er den visse død. Den tanke fungerer som en pisk. Han begynder at ryste på hovedet, til det gør ondt, og gnide ansigtsmusklerne for at få følelse i dem igen.

Med fødderne trommer han i bunden af flyet, og for at få blodet til at rulle i årerne beslutter han at gå helt ned til havoverfladen for at få skumsprøjt i ansigtet – en livgivende douche.

Da nattemørket omsider begynder at vige for dagens første solstråler, har Lindbergh det, som om han er ved at komme sig oven på en alvorlig sygdom.

Selvtillid og styrke vokser frem i kroppen, og han mærker tilfredsheden ved blot at sidde stille og flyve østpå mod Europa. Med støt arbejdende motor, fast kurs og uden navigationsproblemer.

Trætheden er som forduftet, og da han i et kort glimt ser en delfin – det første levende væsen, siden han forlod Newfoundland – skyller glæden gennem hans krop.

Lidt efter dukker også en måge op i lav flugt over bølgetoppene, og så ved han, at der ikke kan være langt til land.

Pludselig får han øje på en flåde af fiskerbåde, der vipper på oceanet og ligner små prikker på et kæmpe lærred. Han flyver tæt hen over et af fartøjerne og skimter en mand bag et koøje.

Med næsten stoppet motor passerer han hen over båden i få meters højde og brøler af sine lungers fulde kraft: “I hvilken retning ligger Irland?”

Lindbergh får intet svar, men efter endnu en times flyvning dukker en ujævn, klippefyldt kystlinje op i horisonten, Dingle Bay i det sydvestlige Irland.

Her skråner grønne marker op ad bjergsider, hestevogne snegler sig hen ad regnvåde markveje, og idet Spirit of St. Louis passerer hen over en landsby, går Lindbergh ned i glideflugt for at se nærmere på de små velholdte bygninger, der ligger side om side, sirligt adskilt af små stengærder.

Fra husene myldrer det ud med irere, der alarmeret af motorlarmen løber ud på gaderne, ser op og vinker glædestrålende. Synet af de begejstrede mennesker får Lindbergh til at indse, at han har lagt et verdenshav bag sig.

“Sådan må det være at vende tilbage til Jorden efter at have været væk i evigheder”, siger han højt for sig selv. Piloten breder sit kort ud over knæene og regner ud, at der nu kun er seks timers flyvning til Paris.

Endnu er der mange gyldne eftermiddagstimer tilbage, inden tusmørket falder på, og der er stadig masser af brændstof og motorkraft tilbage i flyet.

Tanken strejfer Lindbergh, at han jo egentlig bare kan fortsætte frem for at spilde alt det brændstof, som han har transporteret hele vejen over Atlanten.

Hvorfor ikke blot kredse over Paris, vippe med vingerne og flyve videre mod Italien og Rom, funderer han.

Den sunde fornuft vinder, og frem for at drømme sig væk på hvide skyer koncentrerer Lindbergh sig fuldt ud om sin maskine.

Den arbejder hårdt og krydser stabilt hen over Irland og England. I det svindende dagslys ved 21-tiden dukker den franske kyst op, stadig belyst af solens sidste stråler.

Ved Seinens udmunding i Den Engelske Kanal føler Lindbergh sig tilpas sejrssikker til, at han tør give efter for sin sult.

Han har intet spist, siden han forlod New York, men nu rækker han ud efter den brune papirspose med de fem sandwich.

Han spiser kun en enkelt, og efter i et splitsekund at have overvejet at smide affaldet ud af cockpittet, besinder han sig. Madpakkepapir skal ikke blive symbolet på hans første kontakt med Frankrig.

Som minutterne går, får han stadig flere lys i sigte som et tegn på, at land viger for by. Snart kan han skimte et lyshav i det fjerne, og pludselig befinder han sig over Paris, der set fra oven ligner et stjernespækket tæppe med lige linjer af lys, buede linjer af lys og pladser med lys.

Boulevarder, parker og bygninger får gradvist omrids, og langt nede, lidt fra centrum, peger en lyssøjle i vejret: Eiffeltårnet.

Efter at have kredset en enkelt gang om selve symbolet på den franske hovedstad sætter han kursen mod nordøst over forstæderne til Le Bourget-lufthavnen.

Den er ikke tegnet ind på hans kort, men efter sigende er den så stor, at man umuligt kan tage fejl af den. I det fjerne kan han da også skimte en sort flade, som er stor nok til at være en lufthavn, og hvor han mener at kunne ane konturerne af en hangar.

Rundt om fladen er der masser af lys, men han kan hverken se de rette linjer fra en landingsbane eller et fyr, som man burde forvente at finde ved så betydningsfuld en lufthavn.

Forsigtigt flyver han endnu nogle kilometer, men da kun lysene fra småbyer og bondegårde bryder mørket, vender han om og sætter kurs tilbage mod lyshavet, denne gang i lavere højde.

Efter at have kredset nogle gange over den mørke flade dæmrer det for ham, hvad det er, han kan se: titusindvis af forlygter fra biler, der er fanget i trafikpropper rundt om Le Bourget-lufthavnen og hele vejen ind til Paris.

Lindbergh Floats Moving Down Broadway

I New York fik Charles Lindbergh en heltemodtagelse, der hverken før eller siden er set magen til.

© Polfoto/Corbis

Franskmænd giver Lindbergh jublende modtagelse

Lindbergh cirkler et par gange over lufthavnen, mens han forsøger finde ud af, hvor han skal gå ned. I lommelygtens skær tjekker han instrumentbrættet en sidste gang, spænder sikkerhedsbæltet og sætter så Spirit of St. Louis ind i en spiral, der langsomt fører ham nedad.

Lettet konstaterer han, at den svagt belyste vindpose over hangaren er fyldt, men langtfra stiv. Det betyder svag, jævn vind. Perfekt til landing.

Klokken 22.22 lokal tid – 33 timer, 30 minutter og 29,8 sekunder efter start – rammer Spirit of St. Louis landingsbanen og stopper kort efter på den faste jord.

Lindbergh begynder at taxie flyet hen til projektørerne og hangarerne, men idet han kigger ud af cockpittet, føler han sig som ramt af lynet: Overalt er der mennesker – oven på bilerne, på taget af lufthavnsbygningen og bag indhegninger, hvor vagter forgæves forsøger at holde masserne tilbage.

Omkring 150.000 parisere er forsamlet for at tage imod ham, og knap har Lindbergh slukket for tændingen, før horder af råbende og skrigende skikkelser er nået hen til cockpittet.

Flyet skælver ved menneskemængdens pres, og træværket begynder at knage, da nogen læner sig tungt mod flykroppen.

Ivrige souvenirjægere flår lærred af flyet, og den vedvarende ritsrats-lyd får Lindbergh til at frygte, at Spirit of St. Louis snart vil være skeletteret.

“Er der nogle mekanikere her?” råber han rystet, men da ingen kommer med et forståeligt svar, forsøger han sig med sin anden sætning på det fremmede kontinent: “Er der nogen her, der taler engelsk?”

Han beslutter sig for at stå ud af flyet og finde en vagt, der kan holde folk tilbage. Men endnu inden, han når at sætte foden på jorden, bliver han løftet op af menneskehavet.

Hjelmen bliver hevet af ham, før han omsider får lov til at røre jorden. Hjelmen er landet på hovedet af en journalist, og idet en mand peger på reporteren og råber: “Der er Lindbergh, der er Lindbergh”, stormer menneskemængden hen til journalisten.

Lettet, men fortumlet kigger Lindbergh sig omkring og bliver så ført bort af to franske piloter, der bringer ham i sikkerhed i en hangar. I et lile lokale væk fra rampelyset puster han ud efter den overvældende modtagelse.

Seks minutter efter at Spirit of St. Louis har sat hjulene på fransk grund, tikker et telegram med det glade budskab ind hos New York Times.

Straks efter hænger en nyhedsplakat på bygningens facade, og derfra spreder nyheden sig lynhurtigt. På færger, både og kuttere i New Yorks havn tuder tågehorn infernalsk, og snart slutter sirenerne på byens brandstationer sig til koret.

På Broadway bliver forestillingerne afbrudt for at give plads til nyhedsoplæsning, og i alle hjørner af USA får præsterne travlt med at skrive deres søndagsprædiken om.

En mand i Aberdeen, Washington, er så eksalteret over succesen, at han, idet han griber ud efter en af avisernes ekstraudgaver, falder død om.

Og på et hospital i New York proklamerer detektiven Gordon Hurley stolt, at hans nyfødte søn skal hedde Charles Lindbergh Hurley.

Også uden for USA er begejstringen enorm. En indisk avis slår fast, at Lindberghs bedrift kaster glans over hele menneskeheden, og i London konstaterer The Sunday Express, at piloten “er gjort af det stof, som helte laves af”.

Lindbergh er overrumplet over reaktionerne, men holder hovedet koldt. Da han dagen derpå bliver overdænget med blomster, kan han ikke dy sig for at pirke til de journalister, der udråbte hans flyvning til en selvmordsmission: “Hvor er jeg glad for at være i stand til at kunne modtage blomsterne. Buketter kommer nogle gange på et tidspunkt, hvor man ikke længere har mulighed for at værdsætte dem”, driller han.

Da sønnen var blevet bortført fra sit værelse, skabte det hurtigt avisoverskrifter.

© All over press & Getty Images

Charles Lindberghs søn kidnappet

Hele verden fulgte dramaet, da Lindberghs søn blev bortført i 1932. Drengen blev fundet død to måneder senere.

Knap fem år efter at Lindbergh havde fejret den store triumf med sin soloflyvning over Atlanten, blev den verdensberømte flyverhelt ramt af en personlig tragedie.

Om aftenen den 1. marts 1932 blev han og hustruens 20 måneder gamle søn Charles August Lindbergh Jr. bortført fra hjemmet i New Jersey. En stige, der førte op til børneværelset, nogle mudrede fodspor på gulvet og et brev med krav om løsepenge var de eneste spor.

Fra første færd var bortførelsen forsidestof, og politiet var udsat for et massivt pres for at finde den forsvundne dreng. Lindbergh betalte 50.000 dollars i løsepenge til uidentificerede mænd, der kommunikerede pr. brev og via avisnotitser.

Godt en måned efter bortførelsen fik Lindbergh at vide, at sønnen befandt sig om bord på en båd ud for Massachusetts' kyst. Men trods en omfattende eftersøgning blev båden aldrig fundet.

Den 12. maj 1932 fandt en lastbilchauffør den døde dreng nær Lindberghs hus. Liget var næsten opløst, men en obduktion afslørede, at drengen sandsynligvis var blevet dræbt af et kraftigt slag i hovedet.

I 1934 blev den tyskfødte Bruno Richard Hauptmann anholdt for mordet. Politiet fandt en del af løsepengene hos ham, og anklageren hævdede at kunne bevise, at Hauptmann havde skrevet afpresningsbrevene.

Tre år senere blev Hauptmann henrettet, men siden kom det frem, at politiet muligvis havde undertrykt Hauptmanns alibi.

  • © All over press & Getty Images

    Bruno Richard Hauptmann

Læs også:

diamant_diamant
Mytologi

Død og ulykke følger den blå diamant

8 minutter
Samfund

Var månelandingen fup?

10 minutter
Vilde missioner

To britiske krigspiloter ville først over Atlanten

26 minutter

Log ind

Ugyldig e-mailadresse
Adgangskode er påkrævet
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klik hér

Ny bruger? Få adgang nu!

Nulstil adgangskode

Indtast din email-adresse for at modtage en email med anvisninger til, hvordan du nulstiller din adgangskode.
Ugyldig e-mailadresse

Tjek din email

Vi har sendt en email til med instruktioner om, hvordan du nulstiller din adgangskode. Hvis du ikke modtager emailen, bør du tjekke dit spamfilter.

Angiv ny adgangskode.

Du skal nu angive din nye adgangskode. Adgangskoden skal være på minimum 6 tegn. Når du har oprettet din adgangskode, vil du blive bedt om at logge ind.

Adgangskode er påkrævet
Vis Skjul