Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

To britiske krigspiloter udfordrer Atlanten

Katastrofen truer, da to britiske piloter som de første i verden forsøger at krydse Atlanten i et fly: Piloterne farer vild i tågen, sne stopper motorernes luftindtag, og maskinen daler faretruende mod bølgerne.

Look and Learn/Bridgeman Images

Vinden er hård og kommer fra vest, da piloterne John Alcock og Arthur Brown om eftermiddagen den 14. juni 1919 er klar til starten fra en græsmark ved St. John’s, hovedbyen på Newfoundland ved Canadas østkyst.

De to Rolls-Royce-motorer får fuld gas – og det kan høres. Med et brøl bumper det spinkle fly hen over græsset og vinder langsomt fart.

For enden af startbanen står en fyrreskov, og først i sidste øjeblik har flyet fart nok til at lette. Maskinen stryger lige akkurat hen over trætoppene.

De to mænd er tvunget til at starte mod vinden, så de indleder deres rekordforsøg med at flyve den forkerte vej – ind mod det canadiske fastland – men så snart mændene er i luften, vender John Alcock det tungtlastede fly, og i lav højde stryger maskinen hen over havnen i St. John’s.

Med tudende tågehorn sender havnens skibe en hilsen op til de to flyvere, som nu sætter kursen mod øst, ud over det grå Atlanterhav. Deres flyvehøjde er knap 400 meter, og den stiger kun langsomt, for flyet er tungt lastet med brændstof til den lange rejse mod Europa.

Arbejdsløs krigspilot søger job

John Alcock og Arthur Brown har kun kendt hinanden nogle få måneder, men begge mænd har gjort tjeneste som krigsflyvere under 1. verdenskrig og har derfor stor erfaring med flyvning.

Efter krigen blev den 32-årige Arthur Brown arbejdsløs – som så mange andre af Storbritanniens hjemvendte piloter og navigatører. I sin jagt efter et job opsøger han flyfabrikken Vickers nær London.

En af fabrikkens overordnede, Maxwell Muller, hører tilfældigvis Brown fortælle om sine kvalifikationer, og de får ham til at spidse ører:“Du siger, du er navigatør”, siger Maxwell Muller, “men kan du navigere et fly tværs over Atlanten?”

“Ja”, svarer Brown uden tøven.

“Så har vi et job til dig. Vi har flyet og piloten, men vi mangler en navigatør”, siger Max­well Muller og forklarer, at flyfabrikken satser meget på at vinde den prestigefyldte konkurrence om først at krydse Atlanten – en konkurrence, som den britiske avis Daily Mail har udskrevet i 1913, dvs. før 1. verdenskrig.

Et øjeblik senere møder Arthur Brown piloten John Alcock for første gang. Selvom de to mænd er meget forskellige, fatter de med det samme sympati for hinanden – den slanke, mørkhårede og lidt reserverede Brown og den noget kraftigere, blonde Alcock med den knastørre britiske humor.

Brown bliver ansat hos Vickers, men han har dog et forbehold for atlanterhavsflyvningen: Han har planlagt at gifte sig, så han er nødt til at høre, hvad hans forlovede, Kathleen, vil sige til at udsætte brylluppet.

Hun accepterer, og de følgende måneder er de to mænd travlt beskæftiget med at ombygge det Vickers Vimy-bombefly, der er udset til flyveturen.

Ingen er i tvivl om, at turen skal flyves fra vest mod øst, for over Atlanterhavet dominerer vestenvinden, og deres spinkle fly har brug for al den medvind, det kan få.

Sekstanten skal vise vej over havet

Deres plan er at flyve fra Newfoundland til Europa – eller nærmere bestemt Irland. Mellem de to øer ligger næsten 3.200 km åbent hav.

Hvis turen lykkes, vil det være første gang, et fly krydser Atlanterhavet. Gennemfører de, venter der – ud over æren – også en solid pengepræmie, for Daily Mail har udlovet 10.000 pund til den besætning, som først krydser oceanet.

Turen må dog højst vare 72 timer, og mellemlandinger undervejs er forbudt, lyder betingelserne. Til at finde vej har de blot et kompas og en sekstant, og for at de kan bruge sekstanten, skal solen eller nogle stjerner være synlige.

Heller ikke flyets øvrige instrumentbræt imponerer – det rummer bl.a. en højde- og en fartmåler. En kunstig horisont, der kan hjælpe dem sikkert gennem skyer og tåge, er endnu ikke opfundet.

Efter flere testflyvninger hjemme i England bliver Vimy no. 13 skilt ad og pakket i store kasser, som sendes med fragtskib til Newfoundland.

Alcock og Brown sejler med en passagerdamper og ankommer til Newfoundland den 13. maj, flere dage inden kasserne med flyet når frem som samlesæt.

På rejsen over Atlanten tilbringer Arthur Brown meget tid på skibets bro, ivrigt optaget af at studere, hvilke vejrtyper han og Alcock kan vente at møde.

Fire hold satser på at vinde præmien

Men udsigten til Daily Mails pengepræmie har ikke kun fris­tet Alcock og Brown. Hele fire hold er i foråret 1919 samlet på Newfoundland – og alle er opsatte på at vinde.

Af samme grund har flere aviser sendt journalister til stedet, hvorfra de telegraferer deres daglige rapporter hjem til læserne.

Også den amerikanske flåde er dukket op – medbringende tre vandfly, for U.S. Navy agter at besejre Atlanten, meddeler besætningerne.

Den 16. maj letter de tre fly med kurs mod øgruppen Azorerne midt ude i Atlanterhavet. Undervejs har flåden placeret krigsskibe, så flyene kan mellemlande og blive tanket op.

Hele turen vil vare et par uger, så vandflyene har ingen chance i Daily Mails konkurrence, men ikke desto mindre gør flyverne et stort indtryk på de øvrige hold, der er samlet på Newfoundland. Her breder der sig en stemning af, at “når de kan, så kan vi også”.

Af frygt for at tabe kapløbet beslutter to hold at gå i luften samme dag, som flådens vandfly letter. For det ene hold slutter turen, allerede inden den for alvor begynder.

Piloten fejlvurderede vinden og forulykkede på den græsmark, holdet havde udset til startbane. Bedre gik det – i første omgang – for det andet hold.

Deres Sopwith-biplan kom fint i luften, men efter nogle timers flyvning brød motorens køler sammen, og de måtte nødlande i havet 1.600 kilometer fra Newfoundland.

Syv dage tilbragte de to uheldige flyvere på deres nødstedte fly, Atlantic, inden et dansk fragtskib fik øje på dem og tog dem ombord.

Efter nyheden om nødlandingen forbereder Alcock og Brown den ene af Vimyens brændstoftanke, så den – i tilfælde af et havari til søs – kan fungere som redningsflåde.

I flyets hale placerer de desuden nødrationer til en uge. Imens beslutter det tredje hold på Newfoundland at satse stort. For stort viser det sig.

De har travlt med at samle et fire-motorersfly, der efter datidens målestok er enormt. Men det tager sin tid, og inden de er færdige, er John Alcock og Arthur Brown blevet klar til afgang med Vickers Vimy.

Efter stort besvær er det lykkedes dem at leje en eng, som kan fungere som startbane. Newfoundland er fyldt med klipper og skov, kun få steder er terrænet fladt nok til fly.

Den knap 400 meter lange startbane er langtfra perfekt, men efter nogle dage får Alcock og Brown sammen med en flok hjælpere ryddet marken for de værste sten og andre forhindringer.

Vickers Vimy on Lester's Field

Flyet var en ny opfindelse, og Alcock og Browns maskine vakte stor opsigt før takeoff.

© Thephotomender/Imageselect

Brown kravler ud på vingen

Den kraftige vestenvind giver dem bogstavelig talt en flyvende start. I god fart stryger de ud over det vældige hav. Motorerne arbejder perfekt, så Arthur Brown beslutter lige at teste den radio, flyet er forsynet med.

Han vil morse en hilsen til telegrafstationen i St. John’s og fortælle, at alt er vel. Men han opdager, at der næsten ikke er liv i radioen, som får strøm fra en lille propel nede under flyet – en propel, som ikke kan ses fra cockpittet.

På grund af larmen fra motorerne har de to mænd svært ved at kommunikere, men snart efter går det også op for Alcock, hvad problemet er.

Resolut spænder Brown sit sikkerhedsbælte op for at klatre ned til propellen. Alcock prøver at holde ham tilbage, men Brown er meget opsat på at løse problemet.

Han sætter sig på hug på den nederste af flyets to vinger, og mens han med den ene hånd klamrer sig til en af de stivere, som forbinder biplanets vinger, bøjer han sig fremover for at inspicere den lille propel, der burde forsyne radioens generator med strøm.

Tre af propellens fire vinger mangler, opdager han. Formentlig blev de revet af, da flyet bumpede hen ad startbanen. Der er intet, han kan gøre nu. Den lille propel kan ikke repareres, så turen må foregå uden radioforbindelse.

Meteorologerne tager fejl

Inden starten den 14. juni har John Alcock og Arthur Brown skaffet sig så mange oplysninger som muligt om vejret på ruten. Ifølge meteorologerne er udsigten god; de kan med andre ord vente fint vejr på turen.

Og de første fire timer viser vejret sig fra den fredelige side. Flyet holder kursen støt, alt imens Alcock og Brown fantaserer om modtagelsen hjemme i England:

“Sikke en middag, vi vil få. Andesteg med grønne bønner gætter jeg på”, råber Arthur Brown til John Alcock, som sidder med et fast greb om styrepinden.

På grund af larmen fra motorerne må de råbe til hinanden, hvis de da ikke vælger at række hinanden sedler, når de har noget på hjerte.

De har ganske vist et internt telefonsystem med mikrofoner og høretelefoner, men de generer Alcock så meget, at han hurtigt opgiver dem og flår dem af.

Udstødningsrøret slår revner

Ved 17-tiden kan de se store tågebanker ret forude. Tågen strækker sig hele vejen fra nord til syd, så de har ikke noget valg: De skal igennem den. Tågen er så tæt, at de praktisk taget intet kan se. Til gengæld dæmper den fugtige luft motorlarmen en smule.

Efter en time i tågen forsøger Alcock at styre flyet op i klart vejr, for navigatøren Brown har brug for at finde ud af, hvor solen står – kun sådan kan han med sin sekstant beregne, om de holder kursen.

Men inden de når op over tågen, begynder den højre motor pludselig at udstøde frygtindgydende lyde. Den lyder som et maskingevær, og noget nervøse opdager de to flyvere, at udstødningsrøret slår revner.

Flammer fra forbrændingen står lige bagud, og langsomt skifter metallet i udstødningsrøret farve – fra rødglødende til hvidglødende – og til sidst falder det af.

Larmen stiger yderligere i styrke, men selve motoren fejler tilsyneladende ikke noget. Den arbejder lige så støt, som den hele tiden har gjort.

Flyet daler mod havet

Cockpittet er åbent, kun beskyttet af en vindskærm. For at holde varmen bærer de to mænd tunge flyverdragter af læder. Dragterne er forsynet med et elektrisk varmesystem, som kører på batteri.

Men batterierne er hurtigt flade, og varmen forsvinder. “Vi frøs som små hundehvalpe”, erkendte John Alcock senere. De to sidder side om side i den snævre kabine, mulighederne for at bevæge sig er stærkt begrænsede.

Lidt motion får Alcock dog, for det er hans opgave at holde øje med brændstoftankene. Når tanken, der forsyner motorerne, er ved at være tom, skal han med hånden pumpe nyt brændstof op i den – og det giver ham lidt varme i kroppen.

Langt om længe kommer de op over tågen, kun for at opdage et tykt skydække, men til alt held når Brown lige at få et glimt af solen.

Det korte tidsrum er langt nok til at foretage en måling med sekstanten, og Brown konstaterer, at de er kommet lidt for langt sydpå. De må korrigere kursen en smule.

Igen er den lavtstående sol skjult af skyerne. Foran dem ligger nye skybanker, og snart er de igen uden sigtbarhed. Inde i skyerne mister de fornemmelsen for fart og retning.

De aner ikke, hvad der er op, og hvad der er ned, men ved at holde øje med højdemåleren opdager de, at flyet nu ukontrolleret er på vej ned mod havet.

De må forberede sig på en nødlanding, og Alcock skynder sig at sikre sig den logbog, han omhyggeligt har ført under hele turen. Men blot 20 meter før katastrofen lykkes det ham at genvinde kontrollen over flyet og rette op.

Når folk siden spurgte, hvordan de reagerede efter den farefulde situation, svarede Brown tørt: “Vi smilede bredt til hinanden”.

Ølflaske havner i vandet

Efter forskrækkelsen giver John Alcock motorerne fuld gas, og flyet stiger igen. Da de når op i deres maksimale flyvehøjde, 2.200 m, kan de igen begynde at slappe af, og endelig er heldet med dem: Omkring midnat får Brown øje på et par stjerner, og ved hjælp af sekstanten kan han derefter fastslå, at de har fløjet 1.574 km – og at kursen er fin.

Alcock viser med tegn og fagter, at han er sulten – det samme er Brown. De finder nogle sandwich frem, som en kvinde i St. John’s har smurt til dem.

Alcock må spise med én hånd, for han slipper på intet tidspunkt styrepinden. Lidt whisky og en flaske øl har de også taget med. Den tomme ølflaske kyler de over bord.

For at spare på vægten er flyet ribbet for alt overflødigt gods. Men Browns forlovede, Kathleen, har syet to maskotter til flyverne, og dem har de naturligvis med.

Tøjkattene Twinkletoes og Lucky Jim holder dem med selskab på den ensomme rejse over det vidtstrakte hav. Desuden har de en sæk med 300 breve, der er stemplet i St. John’s inden starten.

Lykkes turen, vil brevene være den første luftpost, der har taget turen over Atlanten og være fremme på få dage. Normalt er et brev flere uger om at nå med skib fra den ene verdensdel til den anden.

Avis, daily express, atlanterhavsflyvning

Atlanterhavsflyvningen kom på forsiden af alverdens aviser.

© Vickers

Avis satte skub i flyvningen

Daily Mails visionære chefredaktør udlovede store pengepræmier for at drive flyudviklingen frem. Redaktøren ville flyve britiske morgenaviser til New York.

I flyvningens barndom udlovede den britiske avis Daily Mail flere store pengepræmier for at sætte skub i udviklingen. Og pengene lokkede rent faktisk pionererne frem.

Det var fx udsigten til en præmie på 1.000 pund, der i 1909 fik franskmanden Louis Blériot til at gennemføre den første flyvning over Den Engelske Kanal.

Fire år senere udlovede avisen 10.000 pund for den første nonstop-flyvning over Atlanterhavet, men 1. verdenskrig kom på tværs, og først i 1919 fandt den epokegørende flyvning sted.

Idémanden bag konkurrencerne var avisens chefredaktør lord Northcliffe. Han havde visioner om en verden, hvor fly forbandt verdensdelene, og hans store drøm var, at det i fremtiden skulle være muligt at købe britiske morgenaviser i New York samme dags eftermiddag.

Vinde kaster maskinen rundt

Ved tretiden om morgenen gryr dagen. I det svage lys ser de to flyvere, at de styrer lige mod en mur af regnskyer – og dét er nogenlunde det sidste, de ønsker sig.

Men der er ingen vej udenom. Flyet har ikke motorkraft til at flyve over skyerne, og øjeblikket efter hvirvler de rundt i de turbulente kastevinde, der hersker inde i uvejret.

De bliver kastet hid og did, som om de befandt sig i en afsindig elevator. Snart efter går regnen over i hagl, og samtidig sætter flyets fartmåler ud – den er blevet fyldt med regn.

Alcock har mistet orienteringen inde i skyen, men han bevarer fatningen og benytter et trick, han lærte som pilot under 1. verdenskrig: Han slukker motoren og lader flyet dykke. Kun sådan kan han finde vej ud under skyerne.

Da de slipper ud af den hvidlige tåge, opdager de, at horisonten vender helt forkert. Forklaringen er simpel: De flyver på siden – uden at vide det. Faldet mod havet fortsætter, og først da de næsten er nede at røre bølgerne, genvinder John Alcock endelig magten over flyet. Han retter op og giver gas på ny.

“Vi var nok fem-syv meter over vandet, og vi kunne ligefrem smage det salte skum, som fløj omkring i luften”, fortalte han, da de to flyvere senere skulle berette om turen.

Men trængslerne er langtfra forbi. Først opdager de, at kursen er helt gal. De er på vej tilbage mod Amerika, og da de får vendt og når op i skyerne igen, rammes de af slud.

De våde fnug sætter sig i tykke kager på den vindskærm, der beskytter de to flyvere, men den trænger også ind overalt i det åbne cockpit.

Og hvad værre er: Sneen stopper motorernes luftindtag til, sætter sig i filteret til karburatorerne og tynger vingerne så meget, at Alcock kun med besvær kan styre flyet.

Instrumenterne svigter

Arthur Brown ser kun én udvej – han må ud på vingerne, akkurat som han gjorde det, da radioen satte ud.

Igen prøver Alcock at holde ham tilbage fra det livsfarlige foretagende, men Brown vrister sig fri, og bevæbnet med en kniv kanter han sig under motoren og ud på den nederste, sneglatte vinge.

På grund af de skader, han pådrog sig under 1. verdenskrig, har han ikke fuld bevægelighed i benene, men det lykkes ham med stort besvær at balancere ud på vingen.

Mens han med den ene hånd klynger sig til de tynde stivere mellem de to vinger, bruger han kniven til at skrabe sne væk – både fra stiverne og fra de kritiske steder, hvor sneen har kittet sig fast.

Brown har ingen tid til at sunde sig. Da han er færdig i den ene side, kravler han via cockpittet over på den anden vinge, hvor han – alt mens sneen pisker ham i ansigtet – gentager sit farefulde job.

Selv det mindste fejltrin vil sende ham i døden, ned i det kolde hav under flyet. I alt må han ud på vingerne fire gange, inden solen kommer til syne kl. 6.20.

Med sine stivfrosne fingre lykkes det Arthur Brown at få fat i sin sekstant og fastslå deres position.

Det viser sig, at de holder kursen, men situationen er fortsat kritisk, for sneen og kulden har fået instrumenterne til at svigte, så de har kun ét håb:“Du må hellere søge ned, hvor luften er varmere”, skriver Brown på en seddel til Alcock.

Irland dukker op i horisonten

Mens de dykker gennem skyen, er sigtbarheden lig nul. Men pludselig råber Brown gennem motorlarmen: “Isen smelter!” Og ganske rigtigt: De er nået ned i varmere luft, og snart er sneen og isen væk – til gengæld er det åbne cockpit drivvådt.

Men motorerne fungerer, som de skal, og 20 minutter senere får de øje på land forude, alt imens de varmer sig med kaffe fra deres termoflaske. I første omgang viser det sig at være nogle små klippeøer, men kl. 8.15 dukker Irlands kyst endelig op.

Da de for alvor får landkending, kan de se, at det ikke som planlagt er byen Galway, de har kurs mod. Arthur Brown studerer sit kort og finder ud af, at byen under dem må være Clifden.

Den ligger et stykke nordvest for Galway, og det noterer han i logbogen, som han skubber hen foran John Alcock. Han nikker, og snart er de sikre, for ved Clifden står den radiosender, der kan telegrafere trådløst over Atlanten.

Halvt i spøg foreslår Brown, at de skal fortsætte til London, men de bliver hurtigt enige om, at det nok er sikrest at gå ned nu. De kredser over byen på udkig efter en brugbar eng, hvor de kan lande.

Der er ikke nogen, og i stedet sætter de kurs mod telegrafstationens sendemaster, som de cirkler omkring. I nærheden af masterne får de endelig øje på noget, der ligner en flad og grøn eng, men bestemt ikke er det.

Dét, der fra luften ser så indbydende ud, er i virkeligheden en mose, og det ved folkene på radiostationen udmærket. De giver sig til at vinke som gale i håb om at få flyet til at vælge et sikrere sted. Men forgæves.

Alcock og Brown fejltolker den ivrige vinken og tror, de bliver budt velkommen, så Alcock lægger an til landing midt i Derrygimla-mosen.

De første meter går det godt, men den bløde bund og de mange tuer i mosen er mere, end en Vickers Vimy kan klare. Desuden mangler flyet det forreste næsehjul – det fjernede de to mænd for at mindske vægten og luftmodstanden.

Breve er bevis på atlanterhavsflyvning

Resultatet er en alt andet end elegant landing. Flyet tipper forover, flere stivere knækker, og flyet havarerer. Men takket være deres sikkerhedsbælter sidder piloten og navigatøren stort set uskadte i deres sæder.

Alcock har dog fået nogle skrammer, og hans læber er helt ophovnede.
“Er der nogen, der er kommet til skade?” råber den førs­te mand, der når frem til vraget. “Nej”, lyder svaret.
“Hvor er I fra?” vil manden vide.
“Amerika”.

Da de tililende hører ordet Amerika, begynder mange at grine. Det må være en vittighed, mener de i første omgang, men så viser de to flyvere dem brevene, der er stemplet i St. John’s, Newfoundland. Endelig er irerne overbevist.

Fra telegrafstationen i Clifden sender John Alcock og Arthur Brown et telegram til London. De fortæller, at det i løbet af 16 timer og 28 minutter er lykkedes dem at flyve de 3.154 kilometer fra St. John’s til Clifden.

Flyet letter fra Newfoundland, hvor det er lige ved at ramme en skov, og sætter kursen mod Irland.

Granger/Imageselect, World History Archive/Imageselect & Science & Society Picture Library/Getty Images

John Alcock og Arthur Brown håbede at vestenviden ville hjælpe Vickers Vimy-flyet på den lange tur til Europa.

Havari, atlanterhavsflyvning, alcock & brown

Alcock og Brown cirkler over Clifden i det vestlige Irland for at finde en egnet landingsbane. De ender i en mose og havarerer.

Granger/Imageselect, World History Archive/Imageselect & Science & Society Picture Library/Getty Images

I dagene efter landingen i Irland mødes Alcock og Brown af jublende og begejstrede menneskemængder. De to mænd behandles som helte og inviteres til utallige banketter, fester og receptioner.

Granger/Imageselect, World History Archive/Imageselect & Science & Society Picture Library/Getty Images

Aviserne rydder forsiden

På avisen Daily Mail har man dagen før modtaget nyheden om afgangen fra Newfoundland, så redaktionen har ventet spændt på nyt. Alle frygter det værste, for de to flyvere har ikke givet lyd fra sig siden starten.

Nu kommer det længe ventede telegram, der rydder forsiderne på alverdens aviser: De to englændere er landet i god behold i Irland.

“Alcock og Brown flyver over Atlanten. De fløj 1.980 miles på 16 timer og 12 minutter, nogle gange på hovedet i tyk, iset tåge”, skriver The New York Times tværs hen over forsiden.

Tidsangivelsen er ikke helt præcis, men meningen er ikke til at tage fejl af, og den følgende tid bliver ét langt triumftog for Alcock og Brown. Alle vil møde de to flyverhelte, så de slæber sig fra reception til reception og fra den ene storslåede banket til den næste.

På et tidspunkt bliver det næsten for meget. Da John Alcock og Arthur Brown træder ud på balkonen foran Royal Aero Club på Clifford Street i London for at lade sig hylde endnu en gang, bliver Arthur Browns tale en af de helt korte.

“No speech now. You wanted us. Here we are”, lyder talen i al sin enkelhed. “Ingen tale nu. I ønskede at se os, og nu er vi her”.

Indenfor venter den mest avancerede menu, de endnu er blevet budt på. Til ære for dem indeholder den retter som Oeufs Poches Alcock, Supreme de Sole a la Brown og Gateau Grand Success (pocherede æg, søtunge og kage).

Mekanikerne får del i prisen

Piloten og navigatøren får naturligvis også overrakt den pris, Daily Mail har udlovet. Summen er endda vokset, for også et tobaksfirma og en rigmand vil hylde dem med pengegaver.

Men Alcock og Brown gør i deres takketaler meget ud af at understrege, at nok var det dem, der fløj, men bag dem står et hold af dygtige folk, og en del af pengene giver de derfor videre til deres mekanikere.

Checken fra Daily Mail bliver overrakt på Savoy Hotel i London af selveste Winston Churchill, der i 1919 er landets krigs- og luftfartsminister. Samtidig giver han de to mænd besked på at stille på Windsor Castle næste dag.

Her bliver de to helte adlet af kong George 5., så de nu kan kalde sig sir John Alcock og sir Arthur Whitten Brown.

Det havarerede Vickers Vimy-fly bliver gravet fri af dyndet i mosen ved Clifden og fragtet til Science Museum i London, hvor flyet den 15. december 1919 bliver præsenteret for offentligheden – og hvor maskinen for øvrigt kan ses den dag i dag.

Men bjærgningsmandskabet har overset en propel, der borede sig ned i mosen under flyets voldsomme landing. Propellen bliver først fundet senere og fungerer i dag som ventilator i en café i Cork i det sydlige Irland.

Alcocks flyvning til Paris ender tragisk

Tre dage efter museets præsentation af flyet skal John Alcock bringe et nyt Vickers-fly til en international udstilling i Paris.

Vejret er råt med lave skyer, regn og stærk vind. Alcocks kolleger foreslår, at han udsætter turen. Men det vil han ikke; ene mand sætter han kurs mod Paris.

Over Normandiet flyver Alcock ind i tåge. Han vælger formentlig at gå ned i lav højde for at orientere sig, men her går det galt. Flyet forulykker, og da en fransk bonde finder vraget, er Alcock så hårdt kvæstet, at han dør kort efter.

Bedre går det for Arthur Brown. Efter de mange fester og receptioner har han langt om længe tid til at blive gift med Kathleen, og sammen drager de i oktober 1919 på bryllupsrejse til USA. Denne gang foregår rejsen med skib.

Efter hjemkomsten arbejder han som ingeniør, men turen over Atlanten bliver hans sidste flyvning. Helten har mistet lysten og går aldrig på vingerne igen. Manglende flyvelyst gælder dog ikke amerikaneren Charles Lindbergh.

I 1927 går han Alcock og Brown i bedene, da han som den første gennemfører en soloflyvning over Atlanten.

Alcock og Brown lærte hinanden at kende kun få måneder før flyvningen.

© Science & Society Picture Library/Getty Images

Flyverhelte kendte krigens gru

John Alcock og Arthur Brown havde høstet dyrebare erfaringer som piloter under 1. verdenskrig. Begge styrtede ned med deres fly og endte i krigsfangenskab.

  • John Alcock

    Piloten på den transatlantiske flyvning blev født i Manchester i England i 1892. John Alcock kom i lære på en motorfabrik, som også eksperimenterede med fly, og i 1912 lærte han at flyve.

    Alcock blev så god til det, at han frem til udbruddet af 1. verdenskrig var testpilot. Under krigen blev han udsta-tioneret som pilot på en af de græske øer, og i september 1917 skød han to tyske fly ned over Ægæerhavet.

    Under en flyvning til Konstantinopel (Istanbul) forulykkede han imidlertid i sit fly, og i over et år var han tyrkisk krigsfange.

    Da krigen var forbi, genoptog han sit arbejde som testpilot for flyfabrikken Vickers, hvor han mødte Arthur Brown. Et halvt år efter flyveturen over Atlanten omkom John Alcock efter et flystyrt i Frankrig.

  • Arthur Brown

    Navigatøren på den transatlantiske flyvning blev født i Glasgow i Skotland i 1886, men havde amerikanske forældre. Fra barnsben var Arthur Brown fascineret af fly, og ligesom John Alcock blev han pilot under 1. verdenskrig.

    Under en indsats over Tyskland blev han skudt ned og havnede hårdt såret i krigsfangenskab. De to år i fangelejren fordrev Brown med at lære sig navigation.

    Han blev – ligesom John Alcock – adlet efter flyvningen over Atlanterhavet, men i modsætning til sin makker havde Brown fået nok af flyvning.

    Han fløj aldrig siden, men arbejdede for virksomheden Metropolitan Vickers. Fra 1941 til 1943 genindtrådte Brown i det britiske i luftvåben, hvor han gjorde tjeneste i en uddannelsesenhed.

    Arthur Brown døde i 1948.

Læs også:

Maskiner

Første flyvetur over Atlanten var et kapløb med døden

2 minutter
Vilde missioner

Mod alle odds: Lindbergh besejrede Atlanten

28 minutter
Vilde missioner

Vragdel stammer fra Amelia Earharts fly

2 minutter

Log ind

Ugyldig e-mailadresse
Adgangskode er påkrævet
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klik hér

Ny bruger? Få adgang nu!

Nulstil adgangskode

Indtast din email-adresse for at modtage en email med anvisninger til, hvordan du nulstiller din adgangskode.
Ugyldig e-mailadresse

Tjek din email

Vi har sendt en email til med instruktioner om, hvordan du nulstiller din adgangskode. Hvis du ikke modtager emailen, bør du tjekke dit spamfilter.

Angiv ny adgangskode.

Du skal nu angive din nye adgangskode. Adgangskoden skal være på minimum 6 tegn. Når du har oprettet din adgangskode, vil du blive bedt om at logge ind.

Adgangskode er påkrævet
Vis Skjul